L'actu de la Mini classique mais pas seulement

En 2009, un scandale sort dans la presse anglaise à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental émis par le Ministère du Commerce et de l’Industrie mettant en cause l’enrichissement à priori frauduleux des 4 membres des Phoenix Four et d’autres directeurs de Mg Rover, alors même que la société faisait faillite.

Nous vous proposons ici la traduction d’un article paru en septembre 2009 dans le Birmingham Mail (l’original se trouve sur le site www.birminghammail.net ) :

MG Rover : Les parlementaires projettent de poursuivre en justice les Phoenix Four pour récupérer des millions de livres, 13 Septembre 2009

Des parlementaires ont annoncé hier soir que les patrons de MG Rover pourraient être obligés par une décision de justice en Cour civile de rendre les millions de livres qu’ils ont pris à la société.

Les Phoenix Four risquent d’être limogés de leurs postes de directeurs d’autres compagnies à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental les accusant d’avoir profité de la faillite du géant automobile de Birmingham.

Au total, les quatre patrons, ainsi que le directeur général Kevin Howe, se sont octroyés 42 millions de livres en salaires et retraites avant que la société ne fasse faillite en 2005 s’accompagnant de la perte de 6 500 emplois.

Le rapport accusateur a aussi révélé que le directeur Nick Stephenson a versé au total 1.7 millions de livres à une consultante, devenue sa maîtresse, pendant qu’ils essayaient ensemble de monter des accords avec des chinois pour sauver l’entreprise en déclin.

Le rapport qualifie la somme de « manifestement excessive ».

Un autre riche directeur, Peter Beale, est accusé d’avoir détruit des preuves le lendemain de l’annonce de la visite d’inspecteurs du Gouvernement venant enquêter sur la faillite de MG Rover. Il est aussi accusé d’avoir trompé volontairement un parlementaire local, ainsi qu’un comité gouvernemental, sur le montant de l’investissement personnel des Phoenix Four dans l’entreprise.

Hier soir, John Hemming, membre du parlement Liberal à Yardley, a dévoilé son projet de consulter Mike Whitby et Carl Chinn du Conseil de la ville de Birmingham, administrateur du fonds créé pour aider les anciens employés de MG Rover, dans la formation d’un groupement pour poursuivre en justice les directeurs de Phoenix.

John Hemming a déclaré : « Je veux voir ce que l’on peut faire pour s’assurer qu’une partie de l’argent volé à MG Rover soit récupéré pour les employés » – en plus du fonds existant. « Il se peut qu’un procès soit la seule façon d’y parvenir maintenant. »

Le rapport de 850 pages a nécessité quatre ans de recherches et 16 millions de livres. Il démontre comment les Phoenix Four – John Towers, Nick Stephenson, John Edwards et Peter Beale – et le directeur général Kevin Howe, ont fait fortune en profitant de la faillite de MG Rover.

Pendant que les employés travaillaient à l’usine toujours plus durement et désespérément pour tenter de garder MG Rover à flot, leurs patrons envoyaient des millions vers un compte off-shore.

Les Phoenix Four ont acheté le constructeur automobile en crise à BMW pour le prix nominal de 10 livres en 2000. Ils ont investi chacun la modeste somme de 60 000 livres; mais en retour ils ont eu accès à une « dot » de 427 millions de livres, à un stock de voitures et à d’autres installations de l’entreprise comme le centre de conférences Studley Castle et l’usine de Longbridge.

Mais l’historique constructeur automobile ne devait jamais s’en remettre.

La première année passée sous la direction des Phoenix Four, MG Rover a perdu 227 millions de livres, puis 68,4 millions de livres en 2002.

Cependant, ces directeurs “bon-vivants” ont célébré l’anniversaire de leur acquisition en partant en jet pour quelques jours au Portugal.  Selon le rapport, c’est pendant qu’ils profitaient du soleil que Stephenson et Beale ont discuté de « la manière dont [ils devraient] être convenablement rémunérés ».

Plus tard John Edwards a raconté lors de l’enquête qu’il avait « veillé toute une nuit sur le canapé » puis le matin avait dit aux autres membres des Phoenix Four que leur paie « devrait être appropriée à ce qu’ [ils] accomplissent ».

Mais le rapport conclut qu’ils se sont payés « hors de toute proportion avec les revenus qu’ils avaient reçus jusqu’alors ».

Ainsi qu’un article plus récent daté de juin 2010 du Birmingham Mail :

MG Rover : Les Phoenix Four font face à des demandes de compensation de £500 millions qui vont retarder le paiement des ex-employés, 5 juin 2010

Plus de 100 demandes de compensation, d’un total de plus de 500 millions de livres sterling, ont été déposées contre la Phoenix Venture Holdings, ce qui retardera le paiement de 2500 livres à chacun des anciens employés de Longbridge.

Une lettre de l’ancien pdg de MG Rover John Towers écrite aux militants de Justice for Rover Workers fait état d’une vague de réclamations faites par des fournisseurs, des sous-traitants et des individus. Mr Towers révèle dans sa lettre que de nombreuses réclamations « frivoles » ont été adressées à PVH, alors qu’ils ont déjà rassemblé 12,5 millions de livres à distribuer à plus de 6 000 ex-employés par le moyen d’un fonds en fidéicommis.

Mais les travailleurs ne recevront rien dans le cas du succès d’une réclamation portée par la HBOS (Halifax Bank of Scotland) d’un montant de 23 millions de livres qu’ils disent avoir perdus en travaillant en collaboration avec MG Rover.

M. Towers dit dans sa lettre à Justice for Rover Workers : « En ce qui concerne l’argent rassemblé par la vente des biens de PVH – notamment de l’immobilier et Studley Castle – ces chiffres sont déjà dans le domaine public.

« Par contre, ce qui n’est pas dans le domaine public, ce sont les innombrables réclamations envers les biens de PVH de ces six dernières années.

« Il y a eu ainsi plus de 100 réclamations, dont 40 depuis la publication du rapport du Department of Trade and Industry (Ministère du commerce et de l’industrie), pour un total de plus de 500 millions de livres. Beaucoup sont sans fondement et facile à débouter, mais certaines ne le sont pas et doivent être combattues, impliquant des frais légaux, tandis que les autres doivent être payées.

« En plus les fonds de PVH ont beaucoup diminué du fait de la nécessité de contester le rapport du DTI qui, bien que financé par le contribuable, était vindicatif et entièrement inutile. »

M. Towers déclare que la réclamation de HBOS est « scandaleuse ».

« Nous contestons cette réclamation avec rigueur, mais l’ancienne administration travailliste a sommairement refusé notre appel au secours.

« Nous ne pouvons qu’espérer que le nouveau gouvernement aura plus d’égards pour les anciens employés de MG Rover que l’ancien, maintenant heureusement dissout. »

Les Phoenix Four ont déclaré qu’ils contesteraient « vigoureusement » la plainte de HBOS et qu’ils la porteraient devant la justice. Selon eux, la banque n’a aucun droit direct sur l’argent promis au Longbridge Trust.

Pour plus d’informations, d’autres articles en anglais sont disponibles également sur le site du Guardian : http://www.guardian.co.uk/business/2009/sep/11/mg-rover-phoenix-four

La marque Rover vous intéresse, d’autres articles lui sont consacrés :

Histoire de la marque Rover

La Rover Chair

Le Rover Chair est constitué d’un siège de Land Rover récupéré par l’artiste dans une casse et de deux éléments de structure Kee-Klamp pour le stabiliser. Il est recouvert de cuir, fixé sur une structure d’acier tubulaire laquée époxy ; le dossier inclinable prend appui sur la structure en arc de cercle – Hauteur 78 x 69 x 92 cm

La petite histoire…
Ron Arad est un des plus célèbres designers anglais de mobilier. Il naît en 1951 à Tel Aviv, étudie à l’académie des arts de Jérusalem avant de rejoindre en 1974 l’Architectural Association de Londres.

Les premiers pas de Ron Arad dans le monde du design se font ainsi paradoxalement sous le signe du ready-made avec, en 1981, l’apparition du Rover Chair. Conçu alors qu’il décide de quitter l’agence d’architecture pour laquelle il travaille, ce fauteuil symbolise son désir de créer ses propres œuvres.

L’emprunt est utilisé par Ron Arad essentiellement dans les premières années de sa carrière. Ce processus de création repose sur le recours à des éléments préexistants qui subissent une transformation par le biais de la réappropriation de l’artiste. Ils apportent ainsi leur identité à l’œuvre tout en étant détournés de leur sens premier. Deux créations emblématiques des débuts de Ron Arad relèvent ainsi d’une telle démarche : le fauteuil Rover Chair (1981) et la chaîne hi-fi Concrete Stereo (1983).

En plein thatchérisme, cette pièce est vécue comme un symbole destroy, en résistance au high-tech dominant. Elle est vendue alors 99 livres. A travers les fenêtres de son atelier à Covent Garden, elle est lorgnée par un Français, qui en achète quelques paires. Ce client, c’était Jean Paul Gaultier, Arad ne le connaissait pas encore. La Rover file alors vers un petit succès, le mondillo branché des eighties se l’arrache.

© The Gallery Moumans (photo: Eric et Petra Hesmerg)

L’entreprise  a été fondée par James Starley et Josiah Turner en 1877 à Coventry au Royaume-Uni et produisait des machines à coudre. C’est John Kemp Starley (1854 – 1901), son neveu, qui à partir de 1869 renomme la société  « Starley & Sutton Co. » et se lance dans la production de bicyclettes qui furent les premières dites « de sécurité » avec des roues de même diamètre et la roue arrière entrainée par une transmission à chaîne.

John Kemp Starley, fondateur de Rover

En 1888, JK Starley construisit une voiture électrique, mais sa production ne fut jamais lancée.

En 1896, l’entreprise fut renommée « société de cycle Rover » et construisit des motocyclettes, commençant par la Rover Imperial en 1902. En 1904, plus de 1000 motos avaient été vendues. C’est cette année là que Rover adopte le célèbre logo arborant un drakkar, vaisseau viking.  La production de motos durera jusqu’en 1924, date à laquelle Rover décide de se concentrer uniquement sur l’automobile.

Trois ans après le décès soudain de JK Starley en 1901, elle commença à construire des automobiles et c’est ainsi que la première Rover vit le jour, la deux places Rover 8, pensée par Edmund Lewis. En 1912, sous la direction d’Owen Clegg, sort la Rover 12 (12ch.) Celle-ci est un tel succès pour l’époque que les modèles précédents sont abandonnés.

Rover 8 de 1911

Rover 12 Tourer de 1913

Durant la Première Guerre Mondiale, Rover se concentre sur la production de motos (5 et 6 hp) destinées aux armées anglaise et russe ainsi que des autos Sunbeam, des camions et des pièces pour tanks.

Pendant les années 20 et jusqu’au milieu des années 30, la société survie difficilement. En 1929, Spencer Wilks reprend la direction de la société et assisté de son frère Maurice, il repositionne la gamme de produits et décide de faire des voitures plus haut-de-gamme pour se différencier de la concurrence représentée par Austin et Ford.

Un important travail d’image est réalisé par exemple en participant à la course contre le Train Bleu, le célèbre train français qui reliait Calais à la Côte d’Azur et en s’entourant de personnalités influentes en Europe tels des politiciens, des membres du gouvernement, des aristocrates et des clients de la haute bourgeoisie.

Spencer et Maurice Wilks

Rover Light 6 qui remporte la Course contre le Train Bleu

Au début des années 30, le gouvernement britannique lance un grand programme de réarmement, anticipant les hostilités qui mèneront à la Seconde Guerre Mondiale et investi dans des usines fantômes, les « shadow factories ». Celles-ci sont achetées par l’Etat mais exploitées par des entreprises privées pour la construction de pièces d’avion et d’armement. Deux d’entre-elles furent confiées à Rover : l’une à Acocks Green, Birmingham en 1937 et la seconde, plus grande, à Solihull en 1940.

Les modèles P1, P2 et P3 seront les plus connus de la marque au cours des années 20 et 30.

Au début des années 40, Rover est sollicité par le gouvernement pour soutenir un certain Frank Whittle, Power Jets, dans le développement d’une turbine à gaz. Ce dernier ne dispose pas de site de production. Rover est très intéressé afin de pouvoir développer ce système en masse mais Whittle n’apprécie pas les prises de décision faites sans son accord sur son système.

Finalement, Rolls-Royce étant également très intéressé par cette technologie et plus en accord avec Whittle, c’est eux qui vont le développer et en échange Rover obtient le contrat de production du moteur du tank Meteor ; celui-ci fut produit jusqu’en 1964 !

Après la seconde guerre mondiale, Rover quitte l’usine d’Helen Street et rachète les deux “shadow factories”. Acocks Green continue la fabrication des moteurs de tank et Solihull se consacre essentiellement à l’automobile. Celle-ci reprend en 1947 avec la Land Rover.

Les années 50 et 60 furent fructueuses. Le modèle P4 paraît en 1950, c’est la première Rover à carrosserie ponton (ailes intégrées). La P4 est une grosse berline inspirée des dernières réalisations américaines de l’époque. Elle sera produite à 130 000 exemplaires de 1950 à 1963.

En 1958, la firme de Solihull lance la P5 dont le rôle est de succéder progressivement à la P4. La P5 est encore plus haut de gamme que la P4. Ainsi, son moteur 3,5 litres en fait un modèle élitiste. D’ailleurs, les chiffres de production le démontrent : 120 000 exemplaires seulement ont été produits de 1958 à 1971, alors que dans le même temps, la demande du marché automobile a globalement beaucoup progressé.

Rover P4 sortie en 1950

Rover P5 sortie en 1958

C’est ce qui incite la firme de Solihull à lancer dès 1963 un modèle plus « démocratique », la Rover 2000, directement issue du prototype P6 à moteur à turbine. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation.

La Rover 2000, également disponible quelques années plus tard avec le moteur 3,5 litres de la P5, a été un estimable succès. Malgré la concurrence de la Triumph 2000 sortie également en 1963, la Rover 2000 a été produite à 330 000 exemplaires de 1963 à 1976.

Rover 2000 mk1

Triumph 2000 mk1

Parallèlement à sa production de voitures de tourisme, Rover avait entrepris depuis 1948 la production de robustes véhicules tout-terrain, les Land-Rover. La Land Rover devint la « vache à lait » de la British Leyland. Ce modèle étant un grand succès, il permit des recherches sur les véhicules dotés d’une turbine à gaz. Des moteurs V8 furent fournis par Buick pour les séries P5 et P6.

Prototype Land Rover 1947

Land Rover Serie 2 de 1958

En 1967 Rover fusionne avec la Leyland Motor Company pour devenir la British Motor Corporation, possédant déjà Triumph. L’année suivante, LMC fusionne avec la British Motor Holdings et devient la British Leyland Motor Corporation. Ceci constitue le début de la fin de l’indépendance de la Rover Company, après des problèmes de gestion et de management en série dans les années 70 !

En 1970, Rover combine sa compétence à produire des berlines confortables au robuste Land Rover 4×4 et sort le Range Rover, une des toutes premières automobiles à offrir des capacités de conduite tout terrain alliées à un réel confort (inspirées de la Jeep Wagoneer et du IH Scout).

Jeep Wagoneer de 1963

IH Scout - publicité 1973

Équipé du moteur V8 ex Buick, il propose des équipements innovants tels que le système permanent de 4 roues motrices, des freins à disques sur chaque roue et des amortisseurs combinés filetés (à ressort). Ce modèle original sera produit pendant 26 ans !

Cette famille de modèles sera constamment remise au goût du jour et d’autres modèles se rajouteront au modèle de base, le Range-Rover : le Discovery en 1989 (intermédiaire entre Land et Range) et le Freelander en 1997 (nouveau 4×4 de poche).

En 1976, la firme de Solihull lance la Rover 3500 (nouvelle 2000 ou SD1 pour les intimes) dotée d’une carrosserie fastback très originale, rompant avec le classicisme des précédentes Rover.

Des difficultés de qualité de fabrication pendant les années 70 ruinèrent les qualités intrinsèques de la Rover SD1 de 1976. A ceci s’ajoutant de graves problèmes financiers, la British Leyland est nationalisée et reçoit plusieurs milliards de livres du gouvernement britannique en 1975. Suivant la fermeture de l’usine Triumph de Canley, la production des Triumph TR7 et TR8 est déplacée à Solihull.

Le groupe B.L.M.C. va connaître dans les années 70 de graves difficultés, dues surtout à une augmentation du nombre de grèves du personnel de l’entreprise, à la crise pétrolière de 1973/1974, à une politique de gamme incohérente, à une grande difficulté de gérer autant de marques différentes, à l’insuccès de certains modèles, à des problèmes de qualité rencontrés sur les modèles, à un manque de rationalisation du au pouvoir des « baronies » au sein de chaque marque.

Au bord du dépôt de bilan en 1975, le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. La rationalisation commence dans tous les domaines. Plusieurs marques disparaissent : Wolseley en 1975, MG en 1980, Morris en 1983, Triumph en 1984. Riley et Vanden Plas avaient déjà disparu avant la nationalisation.

Piquet de grève à la British Leyland en 1978

British Leyland : Ouvriers de Longbridge manifestant à Cofton Park en 1979

La Rover SD1 était un modèle d’automobile haut de gamme de la compagnie MG Rover, SD signifiant Specialist Division. Élue voiture de l’année en 1977, la Rover SD1 très profilée esthétiquement (d’inspiration clairement issue de la Ferrari Daytona) était proposée avec un V8 de 3500 cm3, la Rover 3500, et plusieurs exécutions dont la luxueuse finition Vanden Plas.

La SD1 fut ensuite déclinée en plusieurs moteurs: deux moteurs 6 cylindres en ligne d’origine Triumph de 2300 cm3 et 2600cm3 , un 4 cylindres 2 litres provenant de la Morris Ital, puis un 4 cylindres diesel VM Motori de 2400 cm3 afin de s’adapter à la crise pétrolière de 1974. Deux séries furent produites entre 1976 et 1985. Sans doute la plus belle des Rover, cette voiture fut produite à 300 000 exemplaires de 1976 à 1986, date à laquelle elle fut remplacée par la Rover 800. Plus de 300 000 Rover 800 ont été produites depuis 1986.

Rover 3500 SD1 Vanden-Plas de 1976

Rover 3500 SD1

En 1979 commence une longue collaboration avec Honda dans le but pour Honda d’attaquer le marché européen (protégé par des quotas pour les constructeurs étrangers) et pour la British Leyland Ltd de se servir de leurs compétences en motorisation pour créer de nouvelles voitures.

Puis, au début des années 1980, l’usine de Solihull fut utilisée seulement pour la fabrication Land Rover tandis que le reste de la gamme fut produit à Longbridge et Cowley, les usines historiques d’Austin et Morris.

En 1986, Austin Rover se fixe sur une stratégie de marque unique et c’est ainsi que la British Leyland fut renommée Rover Group. La première Rover-Honda sortit en 1984 fut la Rover 200, un modèle de moyenne gamme qui succède à la Triumph Acclaim, sur une base Honda Ballade (Civic) également. En 1986, la Rover SD1 fut remplacée par la Rover 800 développée sur une base de Honda Legend.

En 1988, Rover revient dans le giron d’une société privée lors du rachat du groupe par la British Aerospace.

La 200 sera remplacée en 1989, puis en 1995. Au total, la Rover 200 a été produite à 1,2 million d’exemplaires depuis 1984. C’est en fait le plus grand succès de la marque, bien qu’elle s’éloigne de la tradition Rover.

Rover 200 de 1984, en partenariat avec Honda

Rover 800 de 1986, avec Honda

En 1989, sort la Rover 400 qui est la version tricorps de la 200. Elle sera remplacée en 1995, en se dotant cette fois d’une carrosserie différente de la 200, mais toujours très proche de la Honda Civic. La Rover 400 a été produite à 450 000 exemplaires depuis 1989.

La Rover 100 sort en 1990. Il ne s’agit pas cette fois d’une Honda modifiée, mais d’une Austin Metro (qu’elle remplace) restylée et rebadgée Rover. La Rover 100 a été produite à plus de 500 000 exemplaires depuis 1990. La Rover 600 lancée en 1993 reprend la base de la Honda Accord, comme la Rover 800 lancée en 1986 reprenait la base de la Honda Legend.

En 1994, BMW prit le contrôle de la société, incluant les marques Land Rover, Riley, Mini, MG, Triumph et Austin-Healey. L’objectif de BMW était, en redressant la situation financière de l’entreprise, de devenir un groupe plus généraliste et d’éviter que Rover ne devienne un concurrent direct. Honda cède les 20% qu’il détenait dans le groupe et met un terme à sa collaboration.

Rover devient dès lors une composante du groupe BMW et en ce qui concerne le haut de gamme, les prochaines Rover seront désormais dérivées des modèles munichois. Ainsi, la nouvelle 75 lancée en 1999, reprend une plate-forme BMW. Mais après six ans infructueux, BMW décida de jeter l’éponge.

En 2000, la société Rover fut revendue au prix symbolique de 10£ à quatre industriels, les Phoenix Four (ou Phoenix Consortium), menés par l’ancien PDG de Rover, John Tower. Elle fut rebaptisée MG-Rover, dont le siège social et la seule usine étaient à Longbridge.

La marque Land Rover (et les autres modèles apparentés Range Rover) a été revendue à Ford, tandis que Mini est restée dans le giron de BMW. Le 26 Mars 2008, le constructeur américain Ford a vendu Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. Un an avant sa banqueroute, la société MG Rover accusait 800 millions de livres de pertes.

Rover 45 par MG Rover

Rover 75 par MG Rover

Le 15 avril 2005, MG Rover fut mis en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles à 20 – 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover.

Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est semble-t-il pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs. Mais ceci fera l’objet d’un autre article…

Longbridge 2005 - manifestant contre la liquidation de MG Rover

Longbridge 2005 - manifestation des employés MG Rover avec une MG TC de 1946

Le vendredi 22 juillet 2005, la plupart des actifs de MG Rover ont été vendus au constructeur chinois Nanjing Automobile. Celui-ci a fait part de sa volonté de redémarrer la production en 2007 en conservant environ 1200 salariés.

La production devrait être assurée à la fois en Chine et sur le site historique de Longbridge. Toutefois, la Nanjing Automobile maintient sa volonté de développer la marque MG en présentant une nouvelle gamme fin 2007, avec des modèles toujours conçus et assemblés à Longbridge (pour les ventes Europe), mais avec certaines pièces fabriquées en Chine pour réduire les coûts, tout en conservant une qualité de fabrication digne de l’image de la marque et des standards européens.

Le relancement de la marque MG et la commercialisation d’un premier modèle débutèrent en Chine le 28 août 2007 avec la MG 7 (même plateforme que la Rover 75/MG ZT) destinée au marché chinois et dont la production est assurée à l’usine de Nankin (Pukou) inaugurée fin mars 2007.

N’ayant pas le droit d’utiliser la marque Rover, elle fut donc rebaptisée Roewe, dont le logo s’inspire ouvertement de celui de Rover. Le nom « Roewe » a été fabriqué d’après la prononciation chinoise du nom « Rover ». En anglais, « Roewe » se prononce cependant « Row-weh ». « Roewe » est un jeu de mots basé sur la langue chinoise : il associerait en un seul mot les notions d’honneur, de pouvoir et de prestige.

La gamme Roewe s’échelonne aujourd’hui ainsi: la Roewe 250 (ex Rover 25), la Roewe 550 et la Roewe 750 (ex Rover 75).

Roewe 550 produite en Chine

Roewe 750

Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l’usine de Longbridge, cependant partiellement détruite.

Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d’utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l’Europe. Lors de la signature de cette fusion SAIC/NAC, le vice président Chen Hong a affirmé : “Nous allons continuer à promouvoir la marque MG à l’étranger pour dynamiser nos exportations”.

La première voiture refabriquée à Longbridge en juillet 2008 fut la MG TF, dont la reprise de la production s’effectua en grandes pompes avec en prime une série limitée pour fêter les 85 ans de MG. En mars 2008, la Roewe 750 (ex rover 75) est secondée par un nouveau modèle: la 550 qui devrait être exportée vers l’Europe courant 2009.

A ce jour, la production MG est arrêtée pour faute de ventes suffisantes.

Logo Roewe

Le KV6, anciennement Rover, déjà produit à 10 000 ex. depuis janvier 2007. Production souhaitée par Roewe : 80 000 cette année à l’usine Bo Shan. Ces chiffres feront probablement grincer des dents les anciens de Longbridge et les ouvriers de Nanjing.

D’autres articles sur Rover :
Le scandale des Phoenix Four
La Rover chair

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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Le marché Vénézuelien des pièces détachées automobiles représente un excellent potentiel pour l’exportation américaine. En effet, si en 1998 il s’est vendu 175.750 véhicules neufs, le parc automobile local est vieillissant et constitué en majorité de voitures américaines. La prédominance US s’érode petit à petit au profit de petits véhicules d’origine européenne, bien moins coûteux à entretenir.

Pour faire suite à un accord signé en Avril 1990 entre Rover et la société Vénézuélienne “FACORCA”, une nouvelle usine a démarré la production de Mini en Amérique du Sud en Décembre 1991.

Les Mini produites par FACORCA (Fabrica de Motores y Carrocerias) reçurent l’appellation “MINICORD”. Dans cet accord, Rover fournissait le moteur, la transmission et les instruments et FACORCA construisait la carrosserie en fibre de verre !!! En effet, les machines outils nécessaires à la fabrication d’éléments de carrosserie métalliques étaient au dessus des moyens financiers de l’entreprise.

De l’aveu même des ingénieurs Rover, la construction de cette structure monocoque atteint un niveau de très haute qualité.
A l’origine le moule était en un seul morceau mais a dû, pour des raisons pratiques, être séparé en différents éléments. Grâce au tube de colle, les jointures sont donc réapparues ! Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la Minicord pesait le même poids que la Mini “métallique”. La performance principale était une amélioration très nette au niveau des nuisances sonores ! En effet, la fibre de verre absorbait beaucoup mieux le bruit que le métal.

Les Minicord étaient équipée d’un moteur 998cc sans plomb. La gamme était composée de trois modèles : basique, sport et super sport (cuirs et air conditionné, jantes alu et anti-brouillard).

John Cooper a été contacté afin de fournir des kits de conversion, ce à quoi il répondit avec enthousiasme ! lors de sa rencontre avec John Cooper, Victor Vargas, Président de FACORCA, aurait déclaré que pour passer inaperçu sur la route, il laissait sa Minicord au garage au profit de sa Ferrari !

Les projets initiaux de production oscillaient entre 3 à 5.000 véhicules par an avec des perspectives d’exportation en Colombie. La réalité fût bien différente en terme de volumétrie : 768 Minicord furent construites en 1992 dont une partie exportée en Colombie et aux Antilles. La production chute à 391 unités en 1993, principalement à cause de problèmes financiers et de partenariats.
En 1994 la production tombe à 24 Mini, mais le potentiel de vente à l’exportation fait se présenter un repreneur qui finalement ne fera pas aboutir son projet.

En 1995, les 15 dernières Mini sont construites et toute production cesse définitivement. Au total, 1309 Minicord ont été produites de 1991 à 1995.

Quelques informations et images sont également disponibles sur : Mini Passion Mini.

La Mini Moke est le troisième utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC.

1. Rentabiliser un modèle qui a échoué sur son marché initial !

Après avoir beaucoup investi en temps en en efforts et n’ayant pas rencontré le succès espéré auprès des militaires, la BMC décida en 1963 de proposer la Moke en version utilitaire civile, à l’image des Van et Pick up.
Pour des raisons pratiques, il est décidé d’utiliser le moteur 848 cc de la berline avec autant de pièces que possible prises sur la Mini. Le résultat, assez spartiate, est très proche de la version proposée aux militaires. La couleur unique est le “Spruce Green” de l’armée. Les chaînes de production tournant à plein régime pour d’autres modèles, la Moke n’est lancée qu’ en Janvier 1964 sous l’appellation Austin Mini Moke. La version Morris ne sera disponible qu’environ  6 mois plus tard avec pour seule différence les badges de constructeurs, car en effet, les deux marques étaient produites à l’usine de Longbridge !

Basique à l’extrême, la Moke  n’a qu’un indicateur de vitesse, le maigre coussin de l’unique siège peut se retirer (en cas d’utilisation très salissante du véhicule), et il n’y a qu’un seul essuie glace; un deuxième balai est en option avec le moteur qui l’accompagne !

2. Un positionnement prix probablement mal adapté.

Vendue sous la marque Morris ou Austin (cela dépendait du revendeur), comme un utilitaire, la Mini Moke ne se voit pas appliquée la “Purchase Tax”, elle est ainsi proposée au prix apparemment imbattable de £ 413, soit presque £ 100 de moins que la plus basique des Mini. Mais ceci n’est qu’une illusion. En effet, livrée avec un unique siège conducteur, il faut  acheter des fauteuils en option pour pouvoir transporter des passagers ! De plus, même si elle a un toit en vinyle souple, les panneaux de protection de côtés font également partie des options.

Produits & options	£ GB	* Sans siège AR : interdiction de rouler à plus de 65 km/h. En revanche la Moke offre ainsi une charge utile intéressante !
Prix d’achat Moke	335.00
Purchase Tax (1967)	78.00
Siège passager AV	9.00
Siège passagers AR*	17.00
Ceintures de sécurité	6.00
Chauffage	19.10
Gardes boue	7.00
Panneaux de protection latéraux	30.00
Total :	511.10

Au bout du compte, la presse anglaise ne s’y trompe pas. Toutes ces options font grimper le prix de la Moke aux alentours de £ 512, ce qui est plus qu’une Mini Pick Up à £ 407, ou un Van à £ 412, ou encore d’une Fiat 500 à £ 417 !

Si la Moke coûte toujours quelques dizaines de Livres Sterling moins cher qu’une Mini d’entrée de gamme équipée d’un chauffage, il faut être plutôt courageux en tant que particulier pour acheter ce type de véhicule avec un climat domestique particulièrement capricieux.

3. Un succès sur le marché domestique plus que mitigé.

Un âne mené à la carotte !

La presse automobile de l’époque est assez dubitative et se demande ouvertement quel est l’intérêt d’un tel véhicule.

Motoring Which va même jusqu’à juger la Moke comme un véhicule nécessitant “une certaine dose de courage ou d’inconscience pour rouler dans Londres par mauvais temps”.
Alors que le marché visé était rural et professionnel, l’essentiel des Moke vendues en Grande Bretagne ont été achetées par des entreprises du bâtiment, des forestiers, des brigades de sapeurs pompiers, des aéroports… et finalement quelques particuliers attirés par le côté “fun” et original de ce véhicule atypique à souhait.

Ainsi 90% de la production sera exportée hors du marché local, vers des climats plus sereins.

Cependant il faut noter un certain engouement de la “bonne société”, spécialement après la sortie de la série TV “Le Prisonnier”, dont une Moke du célèbre préparateur Crayford est omniprésente à l’écran.

4. La fin d’une histoire anglaise, qui redémarre ailleurs.

En 1967, l’exonération de “Purchase Tax” est annulée, ce qui ramène l’ex-utilitaire au même niveau que les voitures de passagers classiques, et augmente ainsi le prix de £78.

Décidément, la Moke n’est pas vraiment la voiture la mieux appropriée à la Grande Bretagne !

En Octobre 1968, Sir Donald Stokes, patron de British Leyland, annonce que l’intégralité de la production sera transférée en Australie. L’usine de Longbridge aura produit un total de 14 518 mini Moke, Austin et Morris confondues, dont seulement 1 467 ont été vendues en Grande Bretagne !

A cette époque, une production limitée de Moke équipées du moteur 998 cc et montées en 10 pouces, a déjà commencée à Sydney en Australie depuis 1966…

5. Spécifications
Austin et Morris Moke 1964-1968

Austin et Morris Moke 1964-1968
Moteur	848 cc, 4 cylindres
Alésage x course	62.94 x 68.26 mm
Taux de compression	8.3:1
Couple maximum	+ ou – 6.22 m/kg à 2.900 tours
Puissance réelle	34 CV à 5.500 tours
Transmission	Traction avant, boite manuelle 4 vitesses.
Direction	Crémaillère
Freins	Tambours AV ET AR
Suspension	Indépendante par sphères en caoutchouc.
Roues	3.5 x 10 in en tôle
Pneumatiques	5.20 x 10 in Dunlop C41
L x l x h mètres	3.048 x 1.308 x1.422
Voie AV / AR mètres	1.205 x 1.165
Poids à vide	534 kg
Réservoir	28 litres
Vitesse max	105 km/h

6. Options

Sièges passagers AV et AR, poignées de maintien, deuxième essuie glace et moteur, lave glace, pare brise laminé, bavettes, pneus Dunlop “Weathermaster”, chauffage, panneaux de protection latéraux.

7. Historique de la production

Janvier 1964 : Début de la production des Austin Mini Moke, châssis n° A/B1 513101. Une toute première Morris est également construite avec le n° de châssis M/AB1 604305.

Juin 1964 : commencement de la production de Morris Mini Moke avec le n° de châssis M/B1 604305.

1967 : La “Purchase Tax” est dorénavant appliquée à la Moke.

Octobre 1968 : Cessation totale de la production Austin et Morris à Longbridge.

Austin Mini Moke : 5 422 unités.

Morris Mini Moke : 3 096 unités.

Total : 14 518 unités.

A voir ! sur cette vidéo, l’assemblage d’une Mini cooper en 2000 à l’usine de Longbridge en Grande-Bretagne.

Et oui lorsque BMW a décidé d’arréter la production de la Mini en 2000 celà a fait l’objet d’un reportage au 20 heures. La fin d’une ère.