Une superbe pub TV MINI façon film de suspense… Un très beau montage !
“Demon Carts” (les caddies démoniaques) – Film réalisé pour BMW en 2008 par l’agence Butler, Shine Stern & Partners à San Francisco.
Voici un petit tour des meilleures publicités MINI sorties partout dans le monde. De l’affichage, du magazine, du happening et toujours, une originalité folle et un esprit décalé savoureux.
C’est parti !
"les flics se cachent là"
Une réelle impression de vitesse, non ?
"Performante lors des hivers extrêmes"
la MINI version slot racing
"Virages extrêmes"
"La plus grande MINI au monde arrive bientôt"
le Transformer MINI
la MINI version yo-yo
En sortie de station de train à Zurich
avec Marge Simpson
Le distributeur automatique de MINI
"Agrippez-vous."
"Testez votre adresse"
Slalom en plein aéroport
"Ne pas nourrir, exciter ou ennuyer la MINI s'il vous plait"
La MINI en cadeau de Noel, dans les rues d'Amsterdam
? ? ? un jet-ski converti en MINI !
"Qu'est-ce que vous faites de marrant ce week-end ?"
"C'est plus drole en MINI"
Chargée sur un téléski à Molina (Espagne)
"Découvrez pourquoi la MINI est aussi maniable"
"Et le Xenon fut." à Toronto
"Enlevez-le. Enlevez-le totalement."
Comment repérer une fausse MINI ?
Comment repérer une fausse MINI ?
Comment repérer une fausse MINI ?
Cette publicité pour la Honda Accord s’appelle “The Cog”, le rouage, et a été réalisée en avril 2003 par l’agence publicitaire britannique Wieden+Kennedy.
Elle a été réalisée, sans aucun trucage ni images de synthèse, en plus de cinq mois et a nécessité plus de 600 prises de vue dans un studio parisien pour un budget publicitaire total de 6 millions de dollars.
Deux des six prototypes de la Honda Accord ont été démontés pour les besoins du tournage.
Et pour rire un peu, la parodie proposée par The 118 118 experience. (suivez le lien…)
sources : www.guichetdusavoir.org, www.snopes.com
Fin Décembre 2009, dans les rues d’Amsterdam…
Eh oui, cette année certains auraient trouvé sous le sapin une MINI Cooper. Pour preuve cet énorme carton et son papier cadeau dans les rues d’Amsterdam juste après Noël…
C’est l’histoire que nous raconte BMW, le constructeur de la MINI, dans le cadre d’une opération de street marketing en toute fin d’année 2009, pour promouvoir son opération “Une Mini Cooper pour 99€ / Mois“.
Nous on aime bien, c’est surprenant et original. Et Vous, qu’en pensez-vous ?
Parallèlement au début de l’importation des premières Mini aux États-Unis, celles-ci sont également introduites au Canada dès 1960.
 |
 |
Ces deux clichés représentent le même véhicule : à la sortie de l’usine de Longbridge, puis au pavillon britannique lors d’un salon international en 1967 à Montréal où 24 jeunes femmes tentent de battre un record du monde…
Les Mini importées ont suivi les différentes évolutions de la gamme telles qu’elles étaient proposées en Europe. En revanche bien que les Vans, Mini Cooper et Cooper S soient importés, le Canada ne recevra jamais aucun Pickup, Mokes ou Clubman !
A partir de 1968, une nouvelle réglementation impose l’ajout de clignotants sur les ailes avant, puis le renfort des portières.
1968 est également l’année où s’arrêtent définitivement les importations des Mini aux États-Unis. Malgré cela, de nombreux américains continueront à s’en procurer en les achetant au Canada, mais souvent en toute illégalité puisque les cartes grises ne correspondaient pas toujours à l’année réelle du véhicule… mais ceci est une autre histoire !
 |
 |
De nouvelles normes anti-pollution et de sécurité font qu’une cargaison de Mini est purement et simplement renvoyée en Grande Bretagne. Une des modifications consistera à ajouter une pompe pour réinjecter de l’air dans une culasse modifiée, ceci afin d’éviter l’émission de particules.
 |
 |
De plus, les Mini construites à Longbridge subissent quelques transformations étonnantes : les pare-chocs jugés trop bas doivent être repositionnés au milieu de la calandre ! La conséquence immédiate, hormis ce look de “verrue sur le nez”, conduit au déplacement des clignotants ainsi qu’au renforcement de la coque au niveau des points d’attache.
Ces modifications effectuées, la Mini est donc réintroduite au Canada à partir de 1976, ce qui fait des quelques Mini immatriculées en 1975, des modèles très rares. Toute importation cesse à partir de 1980.
Publicité Mini de 1976 - Canada
Un grand merci au Vancouver Mini Club.
1. Contexte
Malgré la fusion Morris-Austin de 1952, la British Motor Corporation continuait de fonctionner sous la forme d’une fédération d’entreprises où chacune avait conservé ses propres outils de production. Cette situation avait pour effet de ne pas permettre de générer d’économies d’échelle.
Stuart Turner a récemment expliqué que si certes la Mini avait des coûts de production importants, son constructeur n’aurait probablement pas laissé perdurer une telle situation pendant 41 ans, si ce modèle n’avait pas rapporté d’argent. Vers le milieu des années 60 BMC atteint des parts de marché considérables tant sur son marché domestique qu’à l’exportation. Cette situation est possible grâce à la gamme des 1100, suivie par la Mini. Cependant, la Mini dont on envisageait régulièrement le remplacement, commençait à atteindre des chiffres de plus en plus importants en terme de vente (mais pas vraiment de marge nette).
En effet dès 1968, les services financiers du nouveau groupe BLMC, pointent du doigt les coûts de production exceptionnels de la Mini, par rapport à d’autres modèles. On prétend alors que l’entreprise ne gagne que £15 par Mini produite. Des concurrents iront même jusqu’à suspecter une activité de “dumping”.
La trésorerie du groupe n’étant pas suffisante pour créer un modèle 100% nouveau, il devint rapidement impensable qu’une nouvelle équipe obtienne les financements nécessaires à un projet de plus grande envergure.
 |
 |
Roy Haynes, en charge de ce projet à l’usine de Cowley, examina la possibilité d’agrandir la Mini tant à l’avant qu’à l’arrière. Finalement, l’arrière fût conservé tel quel. La seule modification majeure consistant en une simple modification de l’éclairage de plaque.
A cette même époque, Alec Issigonis travaillait dans le plus grand secret à Longbridge sur son projet 9X, destiné à remplacer la Mini. La seule participation d’Issigonis au projet ADO 20 a eut pour conséquence directe le choix d’une mécanique identique à la Mini 1000 et des freins à tambours.
La différence majeure étant que la Saloon utilisait une suspension hydrolastique et l’Estate une suspension sèche.
La Clubman mesurera 12.7 cm de plus en longueur que le modèle d’origine.
L’avant de la Clubman est quasiment fixé, mais l’idée d’agrandir le coffre arrière reste d’actualité, bien que finalement non retenue !
 |
 |
A ce stade du sujet, il nous semble judicieux de faire un clin d’œil à un cadre recruté chez Ford : Roy Haynes. En effet, il avait précédemment travaillé sur la Ford Cortina GT dont on retrouve quelques inspirations évidentes sur l’avant de la Clubman !
2. Le “vilain petit canard”
 Tony Ham, Directeur marketing, lors du lancement de la Clubman
|
 |
Coïncidant avec la sortie de la Mini Mk3, BLMC lance la Mini Clubman qui est mise en production en Mai 1969 et proposée à £720.
 |
|
 Twiggy, célèbre mannequin |
A contrario des Riley et Elf jugées trop éloignées de la Mini d’origine, la première réaction de la presse automobile britannique est assez enthousiaste vis à vis de la modification esthétique évidente de la Mini Clubman.
 |
 |
 |
 |
Un équipement soigné qui ne laisse pas indifférent, même si on préfère les compteurs d’autobus !
La Mini Clubman a été un modèle novateur dans la gamme. En effet, en oubliant les Riley et Elf, elle a été la première à bénéficier des vitres montantes, d’un nouveau tableau de bord, de ventilations intérieures, rapidement d’une boite de vitesse entièrement synchronisée dont ont été malgré tout équipées certains dérivés Mini précédemment, d’un changement de vitesse nettement amélioré et d’un espace supplémentaire dans le compartiment moteur. Avec la Clubman, un long voyage devient une torture atténuée !
En clair, cette Mini a bénéficié de toutes les améliorations attendues, qui ont été répercutées par la suite sur une grande partie de la gamme.
3. Évolution
Pendant ses onze années de production, la Mini Clubman n’a ensuite guère évoluée. En effet, dans les années 70, sous le management de Lord Stokes, il n’y avait plus de ressources allouées au développement de la Mini.
D’une manière générale, la Mini Clubman a suivi les évolutions de l’ensemble de la gamme.
La principale modification notable fût certainement l’abandon de la suspension hydrolastique en juin 1971 et le retour à une suspension sèche. C’est aussi à cette date que Lord Stokes met fin à l’accord BLMH-Cooper. En février 1972, la boite de vitesse est entièrement synchronisée.
La Mini Clubman disparait en 1980, avec l’arrivée de la Metro.
4. Spécifications
| 998 cc | 1098 cc | |
| Motorisation | 998 cc 4 cylindres OVH | 1098 cc 4 cylindres OVH |
| N° moteur | 99H | 10H |
| Alésage & course | 64.59 mm / 76.2 mm | 64.59 mm / 83.73 mm |
| Taux de compression | 8.3:1 (8.9:1 automatique) | 8.5:1 |
| Puissance réelle | 38 cv à 5.250 tours | 45 cv à 5.250 tours |
| Couple maximum | 7.1916 kg/m à 2.700 tours | 7.7448 kg/m à 2.700 tours |
|
|
|
|
|
|
| Freins | Tambours AV et AR | |
| Direction | Crémaillère | |
| L x l x h mètres | 3.165 x 1.410 x 1.346 | |
| Poids à vide | 639 kg | 661 kg |
| Réservoir | 25 l | 34 l |
| Vitesse maximum | 121 km/h | 132 km/h |
6. Production
275.583 exemplaires.
Malgré une préférence générale sur la 1275 GT, la Mini Clubman est digne d’intérêt pour un collectionneur averti car délaissée à tort.
Austin Mini Moke 1964
La Mini Moke est le troisième utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC.
1. Rentabiliser un modèle qui a échoué sur son marché initial !
Après avoir beaucoup investi en temps en en efforts et n’ayant pas rencontré le succès espéré auprès des militaires, la BMC décida en 1963 de proposer la Moke en version utilitaire civile, à l’image des Van et Pick up.
Pour des raisons pratiques, il est décidé d’utiliser le moteur 848 cc de la berline avec autant de pièces que possible prises sur la Mini. Le résultat, assez spartiate, est très proche de la version proposée aux militaires. La couleur unique est le “Spruce Green” de l’armée. Les chaînes de production tournant à plein régime pour d’autres modèles, la Moke n’est lancée qu’ en Janvier 1964 sous l’appellation Austin Mini Moke. La version Morris ne sera disponible qu’environ 6 mois plus tard avec pour seule différence les badges de constructeurs, car en effet, les deux marques étaient produites à l’usine de Longbridge !
Basique à l’extrême, la Moke n’a qu’un indicateur de vitesse, le maigre coussin de l’unique siège peut se retirer (en cas d’utilisation très salissante du véhicule), et il n’y a qu’un seul essuie glace; un deuxième balai est en option avec le moteur qui l’accompagne !
2. Un positionnement prix probablement mal adapté.
Vendue sous la marque Morris ou Austin (cela dépendait du revendeur), comme un utilitaire, la Mini Moke ne se voit pas appliquée la “Purchase Tax”, elle est ainsi proposée au prix apparemment imbattable de £ 413, soit presque £ 100 de moins que la plus basique des Mini. Mais ceci n’est qu’une illusion. En effet, livrée avec un unique siège conducteur, il faut acheter des fauteuils en option pour pouvoir transporter des passagers ! De plus, même si elle a un toit en vinyle souple, les panneaux de protection de côtés font également partie des options.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Panneaux de protection latéraux | 30.00 | |
| Total : | 511.10 |
Au bout du compte, la presse anglaise ne s’y trompe pas. Toutes ces options font grimper le prix de la Moke aux alentours de £ 512, ce qui est plus qu’une Mini Pick Up à £ 407, ou un Van à £ 412, ou encore d’une Fiat 500 à £ 417 !
Si la Moke coûte toujours quelques dizaines de Livres Sterling moins cher qu’une Mini d’entrée de gamme équipée d’un chauffage, il faut être plutôt courageux en tant que particulier pour acheter ce type de véhicule avec un climat domestique particulièrement capricieux.
3. Un succès sur le marché domestique plus que mitigé.
 |
 |
| Un âne mené à la carotte ! | |
La presse automobile de l’époque est assez dubitative et se demande ouvertement quel est l’intérêt d’un tel véhicule.
Motoring Which va même jusqu’à juger la Moke comme un véhicule nécessitant “une certaine dose de courage ou d’inconscience pour rouler dans Londres par mauvais temps”.
Alors que le marché visé était rural et professionnel, l’essentiel des Moke vendues en Grande Bretagne ont été achetées par des entreprises du bâtiment, des forestiers, des brigades de sapeurs pompiers, des aéroports… et finalement quelques particuliers attirés par le côté “fun” et original de ce véhicule atypique à souhait.
A noter que les poignées visibles sur la photo sont aussi en option !
Ainsi 90% de la production sera exportée hors du marché local, vers des climats plus sereins.
Cependant il faut noter un certain engouement de la “bonne société”, spécialement après la sortie de la série TV “Le Prisonnier”, dont une Moke du célèbre préparateur Crayford est omniprésente à l’écran.
4. La fin d’une histoire anglaise, qui redémarre ailleurs.
En 1967, l’exonération de “Purchase Tax” est annulée, ce qui ramène l’ex-utilitaire au même niveau que les voitures de passagers classiques, et augmente ainsi le prix de £78.
Décidément, la Moke n’est pas vraiment la voiture la mieux appropriée à la Grande Bretagne !
En Octobre 1968, Sir Donald Stokes, patron de British Leyland, annonce que l’intégralité de la production sera transférée en Australie. L’usine de Longbridge aura produit un total de 14 518 mini Moke, Austin et Morris confondues, dont seulement 1 467 ont été vendues en Grande Bretagne !
A cette époque, une production limitée de Moke équipées du moteur 998 cc et montées en 10 pouces, a déjà commencée à Sydney en Australie depuis 1966…
5. Spécifications
Austin et Morris Moke 1964-1968
| Austin et Morris Moke 1964-1968 | ||
| Moteur | 848 cc, 4 cylindres |  |
| Alésage x course | 62.94 x 68.26 mm | |
| Taux de compression | 8.3:1 | |
| Couple maximum | + ou – 6.22 m/kg à 2.900 tours | |
| Puissance réelle | 34 CV à 5.500 tours | |
| Transmission | Traction avant, boite manuelle 4 vitesses. | |
| Direction | Crémaillère | |
| Freins | Tambours AV ET AR | |
| Suspension | Indépendante par sphères en caoutchouc. | |
| Roues | 3.5 x 10 in en tôle | |
| Pneumatiques | 5.20 x 10 in Dunlop C41 | |
| L x l x h mètres | 3.048 x 1.308 x1.422 | |
| Voie AV / AR mètres | 1.205 x 1.165 | |
| Poids à vide | 534 kg | |
| Réservoir | 28 litres | |
| Vitesse max | 105 km/h | |
6. Options
Sièges passagers AV et AR, poignées de maintien, deuxième essuie glace et moteur, lave glace, pare brise laminé, bavettes, pneus Dunlop “Weathermaster”, chauffage, panneaux de protection latéraux.
7. Historique de la production
Janvier 1964 : Début de la production des Austin Mini Moke, châssis n° A/B1 513101. Une toute première Morris est également construite avec le n° de châssis M/AB1 604305.
Juin 1964 : commencement de la production de Morris Mini Moke avec le n° de châssis M/B1 604305.
1967 : La “Purchase Tax” est dorénavant appliquée à la Moke.
Octobre 1968 : Cessation totale de la production Austin et Morris à Longbridge.
Austin Mini Moke : 5 422 unités.
Morris Mini Moke : 3 096 unités.
Total : 14 518 unités.
Bye bye Britain, hello sweet heart australian apple pie !
 |
 |
1. Contexte
Après le succès rencontré par la Mini dans sa version Van, c’est en tout juste 8 mois que BMC proposera une version mixte, répondant à un usage tant familial que professionnel. L’ Austin Se7en Countryman et la Morris Mini Traveller sont lancées en Septembre 1960. Ainsi, cette année là, trois variantes de la Mini étaient proposées : le Van, la Moke et l’Estate (break).
Mini Estate - Tableau de bord
Les versions Estate Austin ou Morris sont proposées à £ 623. Rappelons que parallèlement la berline est vendue à £ 497 et le van à £ 360 !
 |
 |
Ces deux modèles ne se différencient que par leurs insignes de capot. Il s’agit, bien entendu, de la base du Mini van, mais la similitude s’arrête là.
 |
 |
En effet l’Estate pèse 50 kg de plus, de part ses équipements supplémentaires qui rendent cette Mini très élégante : une banquette arrière rabattable, des vitres coulissantes à l’arrière , des moquettes tout du long et des boiseries extérieures.
Mini Estate aux champs !
Ces décorations extérieures en bois lui donneront un style rustique qui sera très apprécié par les citadins bourgeois mais également par les ruraux, et ceci malgré l’astreinte de la “Purchase Tax”.
 |
 |
 |
| Un véhicule “bourgeois” tant utilitaire que familial. | ||
2. Un repositionnement marketing qui tire vers le haut.
Mini Estate
Alors que les boiseries se justifiaient sur la Morris Minor car elles faisaient partie de la structure même du véhicule, elles n’étaient que pure décoration sur la version Mini, puisque simplement collées à la carrosserie !
|
|
 |
|
 |
||
Aussi Alec Issigonis s’était très violemment opposé à cette adjonction décorative, mais dut céder face au département marketing, qui voulait affirmer la touche “upmarket” de ce véhicule à vocation familiale et utilitaire.
 |
 |
 |
3. Comparons…
Comparé aux 156 litres de surface de chargement “généreusement” offerts par la version Saloon, l’Estate propose 1.000 litres, le siège arrière rabattu et 524 litres en configuration 4 passagers.
 |
 |
 |
La suspension est une version renforcée par rapport à celle du van, car le poids de charge est plus fortement réparti sur l’arrière.
 |
 |
Ainsi la roue de secours et la batterie sont installées sous le plancher, là où se trouve initialement le réservoir d’essence de la version van.
 |
 |
 |
L’Estate utilise le réservoir de la Saloon et est équipé du moteur 848 cc qui lui donne une vitesse de pointe limitée à 113 km/h. Si la loi britannique oblige l’équipement de rétroviseurs sur les ailes avant à l’intérieur il est proposé en option comme sur les pick-up et van.
4. Évolution
La première Austin Se7en Countryman produite aura le n° de châssis AAW7 19126, la première Morris Mini Traveller, MAW4 19101.
Mini Estate Mk2 ou Austin Mini Countryman
Tout comme le van et le pick-up, le break ne bénéficia jamais de la suspension hydrolastique et les versions Mk1 ne furent proposées qu’avec le moteur 848cc. Ce n’est qu’avec l’arrivée de la Mk2 que le 998cc deviendra l’unique motorisation montée en série.
Janvier 1962, la version Austin est renommée Austin Mini Countryman, n° de châssis AAW7
En Octobre 1962 apparaît une version meilleure marché, sans montant en bois, elle est proposée £ 532. Curieusement ce modèle “tout métal” n’a été disponible qu’à l’export, mais cela sera corrigé très rapidement. En septembre 1964, le démarreur est à clé, les warnings sont montés en série, ainsi que le pare soleil et le rétroviseur intérieur !
 |
 |
 |
Les deux modèles Morris ou Austin suivront les évolutions des version Saloon, et se verront ainsi affublés de l’appellation MKII. Les changements majeurs interviendront dès Octobre 1967, date à laquelle la motorisation passe en série à 998 cc. Bien que l’Estate bénéficie également d’une nouvelle calandre, les feux arrières resteront ceux de la MKI
 |
 |
 |
La production de la version Estate cessera en Octobre 1969, avec un montant total d’environ 210.000 exemplaires produits.
La relève de ce modèle sera dorénavant assurée par la Mini Clubman Estate, ce qui sera considéré par beaucoup comme une grosse erreur… “Thanks a lot ” Lord Stokes !
7. Spécifications
| MKI 1960-1967 | MKII 1967-1969 | |
| Motorisation | 848 cc 4 cylindres OVH | 998 cc 4 cylindres OVH |
| Alésage & course | 62.94 mm / 68.26mm | 64.59 mm / 76.20mm |
| Taux de compression | 8.3:1 | 8.3:1 |
| Puissance réelle | 34 cv à 5.500 tours | 38 cv à 5.250 tours |
| Couple maximum | 6.0852 kg/m à 2.900 tours | 5.254 kg/m à 2.700 tours |
| Transmission | Traction avant, boite manuelle 4 vitesses. | |
| Freins | Tambours AV et AR | |
| Direction | Crémaillère | |
| L x l x h mètres | 3.299 x 1.410 x 1.384 | |
| Poids à vide | 674 kg | |
| Réservoir | 29.6 l | |
| Vitesse maximum | 110 km/h | |
8. options
|
|
|
MKIChauffage, rétroviseur intérieur, lave glace, bananes de pare chocs, radio, klaxon deux tons, feux anti-brouillard, garde boue.
|
 |
9. Production (chiffres approximatifs)
|
|
|
| Austin Mini Countryman 1964 | |
|
|
|
| Austin Se7en / Mini Countryman MKI | : | 85.500 |
|
|
| Morris Mini traveller MKI | : | 75.500 | ||
| Austin Countryman MKII | : | 22.500 | ||
| Morris Mini Traveller MKII | : | 23.500 | ||
| Total | : | 207.000 |
Un grand merci à Denis Derex, pour les photos de son magnifique Morris Traveller
“La Mini est juste une voiture pour se rendre en ville et y faire quelques courses.” Et bien non ! La Mini c’est également une gamme d’utilitaires qui ont fait le succès et la renommée de ce véhicule.
Austin Seven
1. Contexte
Les commerçants et artisans ayant besoin d’un petit utilitaire (Light Commercial Vehicle), se sont vus proposés bien avant un dérivé Mini, des van et pick up de petite taille, tant par la British Motor Corporation que par ses concurrents.
|
Austin Morris Minor Van & Pick-Up 1969. |
 |
Il s’agissait, en effet, d’une niche très profitable puisqu’une version van de l’Austin A30/35 s’était déjà vendue à plus de 210 000 unités, et une version de la Morris Minor van et pick-up à plus de 325 000.
 |
 |
Il n’en faut pas plus pour que Leonard Lord demande avec l’agrément de Georges Harriman, à Issigonis de travailler sur une version utilitaire de la Mini.
Le Van est le premier utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC. Il a largement contribué au succès de la gamme.
2. Étendre la gamme…
Dès mars 1957 sur les 11 prototypes de la Mini, il existe déjà 1 utilitaire qui porte le nom Austin Drawing Office 15 LCV. C’est la toute première variante de la Mini que la BMC présentera en Janvier 1960, à peine 5 mois après le lancement de la version saloon.
L’avantage indéniable de la Mini réside dans sa traction avant et sa suspension indépendante; Ainsi tout type de transformation devient envisageable. Car en effet, en partant du pédalier jusqu’ à l’arrière du véhicule, tout ou presque est réalisable. L’idée d’une Mini variante utilitaire part d’un désir affirmé à l’époque, de rentabiliser au maximum ce modèle, ceci grâce à l’utilisation de pièces mécaniques communes à différents modèles. La Mini s’y prête donc parfaitement. Néanmoins quelques modifications seront nécessaires.
L’écartement des roues est ainsi augmenté de 7.5 cm, et la longueur hors tout passe à 3.26 cm, soit un ajout de 25 cm.
Même si le van a un avant très proche de celui de la version saloon, les transformations principales sont visibles dès l’observation du panneau B (l’arrière du véhicule a une forme de lettre B couchée, lorsqu’il est regardé de profil).
Mini Van - Austin Se7en
La plate-forme de chargement est composé d’une seule pièce de 1.27 m de longueur pour 1.24 m de largeur, totalisant une surface de 1.25 m2. Le volume intérieur utile est d’1.303 m3 et peut être augmenté de 0.340 m3 par la suppression du fauteuil passager AV, qui était par ailleurs proposé en option.
La suppression du panneau arrière de la saloon, impose un renforcement de la structure. Cette rigidification sera tout simplement réalisée en posant la plate-forme de chargement en forme de U, sur l’ensemble porteur. Cette solution permettra notamment de pouvoir loger la roue de secours et batterie dans l’espace ainsi créé derrière les fauteuils conducteurs et passagers.
La suspension AR est également modifiée, avec des trompettes plus longues afin de monter et raidir quelque peu la zone de chargement.
3. …et la rentabiliser.
Mini Van - Austin Seven
La calandre est directement imprimée dans la tôle, les pare choc AR réduits à deux bananes, les équipements intérieurs sont, eux aussi, réduits au strict minimum : les deux fauteuils sont en skaï noir, le plancher est recouvert d’un tapis en caoutchouc et tous les éléments de carrosserie intérieurs sont peints. Nous voilà en présence d’un modèle 100 % “Issigonis spirit”.
De plus, même si la loi britannique impose deux rétroviseurs extérieurs sur tout véhicule utilitaire, le Mini van propose celui de l’intérieur en option !
4. Contre tout attente
Hormis le fait que de notoriété publique, les forces de l’ordre avaient une certaine indulgence à l’égard des utilitaires mal garés, ce fût curieusement (?) dans un premier temps auprès des particuliers que le van rencontra le plus grand succès.
En effet, la redoutée Purchase Tax, applicable aux véhicules de tourisme, ne l’était pas sur les utilitaires… Ainsi, pendant les deux premières années de son existence, le Van Mini rencontra un franc succès auprès de particuliers trop heureux de pouvoir acheter un vrai véhicule, capable de transporter un passager avec chargement, à moindre frais.
Proposé à £ 360, contre £ 497 pour la version familiale de la Mini, le van devenait ainsi un véhicule très attractif en comparaison de véhicules d’avant guerre toujours au catalogue de certains constructeur, proposés aux alentours de £ 495.
 |
 |
De plus le Mini van pouvait transporter des passagers à plus de 115 km/h, même si ce dernier argument reste limité par le fait que la première autoroute anglaise M1 ne sera construite que quelques temps plus tard, et que tout utilitaire se devait de respecter une vitesse limitée en dessous des “familiales”.
5. Un certains succès “industriel” ?
Dès 1959, le ministre des postes et télécommunications, demande une étude pour des véhicules légers.
 |
 |
Comme tant d’autres, des cahiers des charges spécifiques seront transmis à la BMC, incluant des aménagements particuliers, qui donneront naissance à des flottes de van très caractérisés !
 |
 |
Les principaux ordonnateurs seront donc les Postes et Télécommunications, la Police mais également, les services d’assistance autoroutiers RAC ou AA.
 |
 |
Les petits commerçants quant à eux, attendront que les pêchés déclarés de la version saloon soient identifiés et résolus sur la version utilitaire avant de concourir deux ans plus tard à son succès.
 |
 |
En attendant, les particuliers ne s’y tromperont pas et achèteront en masse ce véhicule bon marché, dont les seules restrictions consisteront à ne pas dépasser la vitesse autorisée par les forces de police…
 |
 |
A noter, que BMC proposera très rapidement des conversions 4 places pour les particuliers souhaitant convertir leurs vans, afin d’accueillir 2 passagers supplémentaire. Ces kits étaient vendus au prix de ? 15, la seule sanction pour héberger les pauvres passagers était un repositionnement de la roue de secours et de la batterie. Les tapis en PVC devinrent alors une option.
 |
 |
BMC en vint même à proposer la pose de vitres AR en option, mais cette dernière proposition ne rencontra pas de grand succès car elle faisait perdre la redoutée Purchase Tax ! Ainsi cette transformation s’effectua t’elle pour l’essentiel après achat !
 |
 |
 |
Guernsey Telecom, utilisait des Mini Van jusqu’ à la fin des années 80, notez l’effacement des marquages sur les deux dernières photos.
6. Un parcourt linéaire
En 1962, l’appellation “Se7ven”, se transforme en “Austin ou Morris Mini van”, et le montage en série de lave-glace, un plafonnier, et une boite synchro’. En 1967 le moteur 998cc devient une option. En 1969 toute la gamme ne porte plus q’un seul nom “Mini van”. En 1976 on notera quelques améliorations intérieures, et d’insonorisation, puis en 1979 la sellerie sera elle aussi améliorée.
Mini Van Royal Mail
Le Mini van ne subira pas de changement majeur au cours de sa longue carrière. En effet la coque restera la même, et à part quelques évolutions mécaniques esthétiques et pratiques. Il restera sensiblement le même jusqu’en 1983 date à laquelle cesse la production avec l’arrivée d’une version van de la Metro.
7. Spécifications
| Van 850 | Van 1000 | |
| Motorisation | 848 cc 4 cylindres OVH | 998 cc 4 cylindres OVH |
| Alésage & course | 62.94 mm / 68.26mm | 64.59 mm / 76.20mm |
| Taux de compression | 8.3:1 | 8.3:1 |
| Puissance réelle | 33 cv à 5.300 tours | 38 cv à 5.250 tours puis 39 Cv à 4.750 tours à partir de 1974. |
| Couple maximum | 6.0852 kg/m à 2.900 tours puis 5.53 m/kg à partir de 1974. | 7.1916 kg/m à 2.700 tours puis 7.12245 kh/m à 2.900 tours à partir de 1974. |
| Transmission | Traction avant, boite manuelle 4 vitesses. | |
| Freins | Tambours AV et AR | |
| Direction | Crémaillère | |
| Roues | 3.5 x 10 in en tôle | |
| L x l x h mètres | 3.299 x 1.410 x 1.384 | |
| Voie AV / AR mètres | 1.213 x 1.265 | |
| Poids à vide | 622 kg | |
| Réservoir | 27 litres | |
| Vitesse maximum | 121 km/h | |
8. Options
Fauteuil passager AV, kit de conversion passagers AR, tapis AR en PVC, pose de vitres AR, système de lavage de vitres jusqu’en 1962, ceintures de sécurité jusqu’en 1976.
9. Production
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
