L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alec Issigonis, designer automobile

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

de g à d : Hetty Walker, Mr Ritchie, Clara Crespi, May Walker, Constantine Issigonis, Alec Issigonis, Hulda Issigonis, Gerry Walker

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Hulda Issigonis à bord de la Singer Saloon nommée "Salome".

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Alex Moulton et son célèbre cycle Moulton

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Jack Daniel travaillant sur le projet ADO 15 - 1959

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Une Mini équipée de roues d'Austin 7, presque deux fois plus grandes que celles de la mini. Issigonis la montrait à tous ceux qui doutaient de son choix de pneumatiques !

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Alec Issigonis présente la Mini à la presse le 18 août 1959 à Chobham.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

Austin Morris 1100

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - Disparition Issigonis

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

En 2009, un scandale sort dans la presse anglaise à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental émis par le Ministère du Commerce et de l’Industrie mettant en cause l’enrichissement à priori frauduleux des 4 membres des Phoenix Four et d’autres directeurs de Mg Rover, alors même que la société faisait faillite.

Nous vous proposons ici la traduction d’un article paru en septembre 2009 dans le Birmingham Mail (l’original se trouve sur le site www.birminghammail.net ) :

MG Rover : Les parlementaires projettent de poursuivre en justice les Phoenix Four pour récupérer des millions de livres, 13 Septembre 2009

Des parlementaires ont annoncé hier soir que les patrons de MG Rover pourraient être obligés par une décision de justice en Cour civile de rendre les millions de livres qu’ils ont pris à la société.

Les Phoenix Four risquent d’être limogés de leurs postes de directeurs d’autres compagnies à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental les accusant d’avoir profité de la faillite du géant automobile de Birmingham.

Au total, les quatre patrons, ainsi que le directeur général Kevin Howe, se sont octroyés 42 millions de livres en salaires et retraites avant que la société ne fasse faillite en 2005 s’accompagnant de la perte de 6 500 emplois.

Le rapport accusateur a aussi révélé que le directeur Nick Stephenson a versé au total 1.7 millions de livres à une consultante, devenue sa maîtresse, pendant qu’ils essayaient ensemble de monter des accords avec des chinois pour sauver l’entreprise en déclin.

Le rapport qualifie la somme de « manifestement excessive ».

Un autre riche directeur, Peter Beale, est accusé d’avoir détruit des preuves le lendemain de l’annonce de la visite d’inspecteurs du Gouvernement venant enquêter sur la faillite de MG Rover. Il est aussi accusé d’avoir trompé volontairement un parlementaire local, ainsi qu’un comité gouvernemental, sur le montant de l’investissement personnel des Phoenix Four dans l’entreprise.

Hier soir, John Hemming, membre du parlement Liberal à Yardley, a dévoilé son projet de consulter Mike Whitby et Carl Chinn du Conseil de la ville de Birmingham, administrateur du fonds créé pour aider les anciens employés de MG Rover, dans la formation d’un groupement pour poursuivre en justice les directeurs de Phoenix.

John Hemming a déclaré : « Je veux voir ce que l’on peut faire pour s’assurer qu’une partie de l’argent volé à MG Rover soit récupéré pour les employés » – en plus du fonds existant. « Il se peut qu’un procès soit la seule façon d’y parvenir maintenant. »

Le rapport de 850 pages a nécessité quatre ans de recherches et 16 millions de livres. Il démontre comment les Phoenix Four – John Towers, Nick Stephenson, John Edwards et Peter Beale – et le directeur général Kevin Howe, ont fait fortune en profitant de la faillite de MG Rover.

Pendant que les employés travaillaient à l’usine toujours plus durement et désespérément pour tenter de garder MG Rover à flot, leurs patrons envoyaient des millions vers un compte off-shore.

Les Phoenix Four ont acheté le constructeur automobile en crise à BMW pour le prix nominal de 10 livres en 2000. Ils ont investi chacun la modeste somme de 60 000 livres; mais en retour ils ont eu accès à une « dot » de 427 millions de livres, à un stock de voitures et à d’autres installations de l’entreprise comme le centre de conférences Studley Castle et l’usine de Longbridge.

Mais l’historique constructeur automobile ne devait jamais s’en remettre.

La première année passée sous la direction des Phoenix Four, MG Rover a perdu 227 millions de livres, puis 68,4 millions de livres en 2002.

Cependant, ces directeurs “bon-vivants” ont célébré l’anniversaire de leur acquisition en partant en jet pour quelques jours au Portugal.  Selon le rapport, c’est pendant qu’ils profitaient du soleil que Stephenson et Beale ont discuté de « la manière dont [ils devraient] être convenablement rémunérés ».

Plus tard John Edwards a raconté lors de l’enquête qu’il avait « veillé toute une nuit sur le canapé » puis le matin avait dit aux autres membres des Phoenix Four que leur paie « devrait être appropriée à ce qu’ [ils] accomplissent ».

Mais le rapport conclut qu’ils se sont payés « hors de toute proportion avec les revenus qu’ils avaient reçus jusqu’alors ».

Ainsi qu’un article plus récent daté de juin 2010 du Birmingham Mail :

MG Rover : Les Phoenix Four font face à des demandes de compensation de £500 millions qui vont retarder le paiement des ex-employés, 5 juin 2010

Plus de 100 demandes de compensation, d’un total de plus de 500 millions de livres sterling, ont été déposées contre la Phoenix Venture Holdings, ce qui retardera le paiement de 2500 livres à chacun des anciens employés de Longbridge.

Une lettre de l’ancien pdg de MG Rover John Towers écrite aux militants de Justice for Rover Workers fait état d’une vague de réclamations faites par des fournisseurs, des sous-traitants et des individus. Mr Towers révèle dans sa lettre que de nombreuses réclamations « frivoles » ont été adressées à PVH, alors qu’ils ont déjà rassemblé 12,5 millions de livres à distribuer à plus de 6 000 ex-employés par le moyen d’un fonds en fidéicommis.

Mais les travailleurs ne recevront rien dans le cas du succès d’une réclamation portée par la HBOS (Halifax Bank of Scotland) d’un montant de 23 millions de livres qu’ils disent avoir perdus en travaillant en collaboration avec MG Rover.

M. Towers dit dans sa lettre à Justice for Rover Workers : « En ce qui concerne l’argent rassemblé par la vente des biens de PVH – notamment de l’immobilier et Studley Castle – ces chiffres sont déjà dans le domaine public.

« Par contre, ce qui n’est pas dans le domaine public, ce sont les innombrables réclamations envers les biens de PVH de ces six dernières années.

« Il y a eu ainsi plus de 100 réclamations, dont 40 depuis la publication du rapport du Department of Trade and Industry (Ministère du commerce et de l’industrie), pour un total de plus de 500 millions de livres. Beaucoup sont sans fondement et facile à débouter, mais certaines ne le sont pas et doivent être combattues, impliquant des frais légaux, tandis que les autres doivent être payées.

« En plus les fonds de PVH ont beaucoup diminué du fait de la nécessité de contester le rapport du DTI qui, bien que financé par le contribuable, était vindicatif et entièrement inutile. »

M. Towers déclare que la réclamation de HBOS est « scandaleuse ».

« Nous contestons cette réclamation avec rigueur, mais l’ancienne administration travailliste a sommairement refusé notre appel au secours.

« Nous ne pouvons qu’espérer que le nouveau gouvernement aura plus d’égards pour les anciens employés de MG Rover que l’ancien, maintenant heureusement dissout. »

Les Phoenix Four ont déclaré qu’ils contesteraient « vigoureusement » la plainte de HBOS et qu’ils la porteraient devant la justice. Selon eux, la banque n’a aucun droit direct sur l’argent promis au Longbridge Trust.

Pour plus d’informations, d’autres articles en anglais sont disponibles également sur le site du Guardian : http://www.guardian.co.uk/business/2009/sep/11/mg-rover-phoenix-four

La marque Rover vous intéresse, d’autres articles lui sont consacrés :

Histoire de la marque Rover

La Rover Chair

Herbert Austin

L’histoire de l’Usine de Longbridge commence il y a plus de 100 ans avec son fondateur Herbert ‘Pa’ Austin, 1st Baron Austin (8 Novembre 1866 – 23 Mai 1941), designer et fabricant automobile qui fonda l’Austin Motor Company.

Après son enfance passée en Angleterre, ce fils de régisseur de ferme né à Little Missenden in south-east England, part s’installer en Australie en 1883, alors âgé de 17 ans. Là bas, il s’oriente vers le métier d’ingénieur et fait ses classes dans différentes industries (machines agricoles, locomotives, machines pour les mines d’or…). Il complète sa formation et intègre l’école d’art Hotham de Melbourne où il développe ses talents de dessinateur. Il y rencontre sa femme, Helen Dron, et ils auront 3 enfants. En 1893, il revient en Grande-Bretagne pour le compte de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et expérimente ainsi  le véhicule sans attelage, autrement dit la voiture. Après avoir créé deux prototypes, il réussit à convaincre cette société d’ajouter une voiture à moteur à leur catalogue. Il devient directeur général de la compagnie.

Lassé de travailler pour les autres, il décide en 1905 de s’installer à son compte. Il trouve rapidement une usine désaffectée à Longbridge, à côté de Birmingham. En 1906, il teste déjà la première Austin, une 25/30 cv 5 litres 4 cylindres avec transmission par chaîne. Cinq ans plus tard, plus de 200 automobiles étaient sorties de l’usine.

Usine de Longbridge

Pendant la 1ere Guerre Mondiale, la société prend beaucoup d’ampleur, passant de  2500 à 22000 employés en 1917, grâce aux contrats d’État allant de l’artillerie à l’aviation.

Durant l’entre-deux guerre, la production fut concentrée sur un seul modèle, l’Austin 20. Mais le succès ne fût pas au rendez-vous et en 1921, la société se retrouva face à d’importantes difficultés financières. Herbert Austin perd alors les pleins contrôles sur la société et doit accepter 2 autres dirigeants Ernest Payton, directeur financier et Carl Engelbach, directeur de production. Heureusement, le plan de redressement fonctionne et en 1922 le catalogue Austin s’élargit et propose l’Austin 12 (1661cc) puis l’Austin 7 en 1922. Cette voiture leur permet se toucher la classe moyenne et en 1929, l’Austin Motor Company compte 37% des parts du marché automobile anglais.

Ligne de production de structures d'Austin 7

L’Austin 7 avait 4 cylindres, 4 places et des freins sur les 4 roues. Vendue aux alentours de 200 £, elle valait tout juste un peu plus qu’un sidecar ou un cyclecar. La simplicité de la formule et son prix réduit firent son succès. La “Baby Austin” fût construite sous différentes licences : BMW en Allemagne, Datsun au Japon, Bantam aux USA et Rosengart en France.

En 1936, Herbert Austin devient Baron Austin of Longbridge et l’usine de Longbridge est reconnue comme une des principales industries moteur anglaises.

Baron Austin of Longbridge

Son principal concurrent se trouve être Morris Motors, fondée par William Morris et basée à Cowley près d’Oxford. Pour rester au top de l’industrie auto, Austin recrute en 1938 Leonard Lord, l’architecte de la modernisation de l’usine de Cowley… Alors qu’il joue un role important dans la préparation de la guerre, Herbert Austin décède en 1941 d’une crise cardiaque. C’est Ernest Payton qui reprend la direction.

Une nouvelle guerre s’annonce et l’usine de Longbridge est à nouveau appelée à travailler pour l’État. En plus de construire des voitures, Austin fabrique des véhicules militaires, des camions et des avions comme le bombardier Lancaster.

Le catalogue d’après-guerre est sensiblement le même qu’en 1939 mais incluait un 16 cv, le 1er moteur à soupapes culbutées.

En 1946, le 1er million d’Austin est célébré en grandes pompes. Leonard Lord prend la direction à la mort d’Ernest Payton. Ce n’est qu’en 1947 qu’un nouveau design d’après-guerre sort des usines Austin; il s’agit de la Sheerline. Elle arbore sur son capot le nouvel insigne de la société “the Flying A” (A ailé).

Austin Sheerline A 125

Logo Austin The Flying A

En 1952, la concurrence étrangère étant de plus en plus importante, l’Austin Motor Company fusionne avec la Nuffield Organisation (Morris, MG, Wolseley et Riley). C’est ainsi que naît la British Motor Corporation. Dans le même temps, Austin s’associe à Donald Healey, célèbre ingénieur automobile. Cela mène à une nouvelle marque, Austin Healey et une série de voitures de sport avec la Healey 100 pour commencer, rebaptisée Austin Healey 100 à l’occasion de sa présentation au Motorshow.

Donald Healey and Sir Leanard Lord

1896 : William Morris en famille. Debout avec sa soeur Alice, devant sa mère Emily, son père Frederick et son autre soeur Emily.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

William Morris, passionné de cyclisme. Il remporta de nombreux prix dont certains avec des vélos de sa propre fabrication.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

Garage Morris 1907

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

Morris Cowley Bullnose 1913-1926

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Une vue aérienne des installations Morris qui ont doublées en surface dès 1921.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

28 Août 1924 (de g à d): William Morris, Mr Towser (propriétaire d'une Morris qui a relié le sud au nord de la Grande-Bretagne non stop, soit 1 407 km) et Miles Thomas, resp. publicité Morris.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

1944 : Le Mosquito, prototype de la Minor

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Caisson militaire Morris

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

1968 est la date à laquelle British Leyland décide de cesser la production de la Mini Moke en Grande Bretagne. En effet le groupe construira dorénavant des kits destinés à être assemblés à l’étranger. Robert Mandry, propriétaire du “Connaught Garage” à Brookwood dans le Surrey, voit dans cette décision une excellente opportunité commerciale pour produire un petit véhicule à moindre frais.

Robert Mandry

C’est le moins que l’on puisse dire puisqu’il construisit un prototype sans aucun dessin préalable, en faisant juste appel à un sous-traitant pour lui fournir des éléments de carrosserie en aluminium nécessaires à l’assemblage du kit.

Ainsi dès 1969, un kit complet devient disponible sur le marché.

Mini Scamp MKI et son "joyeux" propriétaire

Un kit basique est proposé pour £399 + TVA qui comprend : un châssis tubulaire pouvant recevoir le faux châssis AV d’une Mini donneuse, des panneaux en aluminium, un pare brise ainsi qu’un sac contenant différentes pièces nécessaires à structurer l’assemblage. Les rivets sont également fournis !

Le faux châssis AR n’est pas nécessaire au montage d’où un souci en moins au niveau de la corrosion.

L’assemblage est réellement simple et le fait que les panneaux en aluminium soient assemblés en dernier facilite grandement le montage.

Ce kit est vraiment basique et sa simplicité laisse place à l’ingénuité de l’acheteur / assembleur. Ainsi, chaque Mini Scamp est unique. Ces kits étaient proposés en version “berline”, van ou pick-up.

Le premier changement majeur intervient en 1977 avec une modification significative du châssis tubulaire qui devient plus robuste.

Ne répondant plus aux normes légales en Grande Bretagne (les phares étaient positionnés trop bas) la dernière Mk1 a été fabriquée en 1978. En l’espace de 10 ans environ 700 exemplaires de la Mk1 ont été vendus.

Avec l’aide d’un artiste pour le design, la Mk2 fût présentée cette même année.

La Scamp Motor Company devient la propriété d’ Andrew MacLean en 1987 qui développa la gamme des versions Mk2, les changements majeurs se résumant en l’amélioration de la structure supportant la suspension arrière.

Andrew MacLean propose une version Mk3 en 1989 qui comprend une série d’options qui permettront d’utiliser la Metro comme donneuse d’organes.

Même si la base Mini a été quelque peu oubliée, la Scamp est toujours proposée aujourd’hui sur une base de Suzuki 410/413 et Daihatsu.

Construite à plus de 3.000 exemplaires la Scamp est un kit car qui offre un nombre d’aménagements illimités  !

Un lien utile : Scamp Owners Club

Introduite en Australie en 1961, sous l’appellation Morris 850, la Mini a immédiatement remportée un succès comparable à celui de son pays d’origine.

La Mini en Australie doit faire preuve d'endurance.

La production locale commença vers la fin de l’année 1961 avec quelques détails la différenciant de ses homologues européennes puisque certaines pièces étaient fabriquées localement.

		1962, la 1ère Mini Cooper qui équipera une partie des forces de Police !

En 1963 la Mini représente, à elle seule, la 3e meilleure vente en Australie en totalisant près de 21 000 véhicules vendus, soit 7% du marché local.

Confort...

Economie...

travail soigné...

On se l'arrache !

La Mini Cooper S est proposée en Australie à partir de 1965.

1966 marque le début de la production de la Mini Moke sur lesquelles sont opérées certains changements par rapport à la conception initiale.

Mini Moke australienne

La motorisation sera plus puissante (998, 1100 ainsi que parfois le 1275cc), la protection du carter de vidange renforcée, des emplacements de rangement supplémentaires, des sièges plus confortables ainsi qu’un réaménagement de la tuyauterie de freins et d’essence afin de leur offrir une plus grande protection.

Une Mini Kangourou

1969 voit l’apparition de la “Morris Mini K” équipée d’un moteur 1098 cc. La lettre “K” fait référence à “Kangourou”, ce qui signifiait que la Mini était construite à 80% en Australie.

Moteur 1098 cc

En 1971 apparait la Mini Clubman qui supplantera presque tous les autres modèles.

1975 : la fabrication locale du moteur 1098cc cesse, au profit de l’importation de 998cc en provenance de la Grande Bretagne.

La Mini LS de 1977 était une version “luxueuse” de la Mini. Elle était équipée de série avec des jantes en magnésium, des phares anti-brouillard, un toit en vinyl, un habillage des fauteuils “sport”, un compte tour et une peinture métal. Elle était proposée équipée d’un moteur 998 cc ou 1275 cc.

Observez les poignées de portes.

A l’annonce de l’arrêt de la production de la Cooper S par British Leyland, la direction de l’usine australienne est désappointée. En effet la Cooper S rencontrait un réel succès. Le stock de moteurs et de pièces de Cooper S fut tout simplement utilisé dans la construction. La production de la Mini cesse en Australie en 1978. La production totale s’arrêtant à 176.284 exemplaires. C’est en 1982 que la  production de la Mini Moke sera suspendue. Les chaînes de montage sont employées pour construire des Peugeot plus rentables !

Parallèlement au début de l’importation des premières Mini aux États-Unis, celles-ci sont également introduites au Canada dès 1960.

Ces deux clichés représentent  le même véhicule : à la sortie de l’usine de Longbridge, puis au pavillon britannique  lors d’un salon international en 1967 à Montréal où 24 jeunes femmes tentent de battre un record du monde…

Les Mini importées ont suivi les différentes évolutions de la gamme telles qu’elles étaient proposées en Europe. En revanche bien que les Vans, Mini Cooper et Cooper S soient importés, le Canada ne recevra jamais aucun Pickup, Mokes ou Clubman !

A partir de 1968, une nouvelle réglementation impose l’ajout de clignotants sur les ailes avant, puis le renfort des portières.

1968 est également l’année où s’arrêtent définitivement les importations des Mini aux États-Unis. Malgré cela, de nombreux américains continueront à s’en procurer en les achetant au Canada, mais souvent en toute illégalité puisque  les cartes grises ne correspondaient pas toujours à l’année réelle du véhicule… mais ceci est une autre histoire !

De nouvelles normes anti-pollution et de sécurité font qu’une cargaison de Mini est purement et simplement renvoyée en Grande Bretagne. Une des modifications consistera à ajouter une pompe pour réinjecter de l’air dans une culasse modifiée, ceci afin d’éviter l’émission de particules.

De plus, les Mini construites à Longbridge subissent quelques transformations étonnantes : les pare-chocs jugés trop bas doivent être repositionnés au milieu de la calandre ! La conséquence immédiate, hormis ce look de “verrue sur le nez”, conduit au déplacement des clignotants ainsi qu’au renforcement de la coque au niveau des points d’attache.

Ces modifications effectuées, la Mini est donc réintroduite au Canada à partir de 1976, ce qui fait des quelques Mini immatriculées en 1975, des modèles très rares. Toute importation cesse à partir de 1980.

Publicité Mini de 1976 - Canada

Un grand merci au Vancouver Mini Club.

Alexander Fraser Grand Prix

En 1969 à la suite d’une blessure à la cheville, Alexander Fraser, immobilisé chez lui, eut tout le temps nécessaire pour réfléchir à un projet qu’il avait en tête depuis un certain temps : la réalisation d’un petit véhicule ressemblant à une Morgan à trois roues.

Son souhait était de construire un véhicule facilement utilisable pour un usage quotidien et capable de parcourir plus de 30.000 km par an.

Afin d’obtenir des performances optimisées, il se tourna tout naturellement vers la Mini, qui a l’époque représentait une banque d’organes fiable et à moindre coût. Le premier prototype sera construit dans la cuisine d’Alexander !

Le moteur choisi pour le prototype est un 1275 cc, il sera exposé aux intempéries et aux insectes. Cette petite machine atteindra allègrement les 230 km/h grâce à un moteur de Cooper S amélioré.

Le tableau de bord est équipé d’éléments essentiels tels que le compteur de vitesse, le compte tours, la pression d’huile, la température d’eau, mais est également affublé d’une montre et d’autres indicateurs un peu gadget, mais bien agréables à regarder !   Le “Must” étant probablement le régulateur de vitesse ! !

Un détail intéressant est que ce véhicule est prévu pour tracter une remorque…
Le réservoir en aluminium contient 41 litres, ce qui laisse un tout petit espace pour un tout petit bagage à l’arrière des deux sièges.

Le kit reprend ainsi le faux châssis avant de la Mini et son moteur. La carrosserie sera principalement composée de pièces en bois mais le châssis tubulaire sera bien entendu en métal. Ce véhicule ne comprend que deux places et est fort heureusement équipé de garde boue et la roue arrière est bien “coffrée”.

Le comportement routier est surprenant. Ce véhicule est fiable et rapide et sa tenue de route est bonne, comme le confirment les journaux Autocar et Motor. Malheureusement ce dérivé ne rentre pas dans les normes de poids légales britanniques lui permettant d’éviter une taxation défavorable.

Finalement l’instrumentation devint moins importante à la production et les éléments en aluminium furent remplacés par de la fibre de verre, permettant ainsi à ce véhicule de rentrer dans la norme de poids d’un tricycle. Par la suite le capot avant fût réduit, le pare brise initialement en une seule pièce se décomposa en deux.

Un prototype à quatre roues a été envisagé et construit en 1980, sans pour autant arriver au stade de la production. Le décès prématuré du financier principal mit fin à ce projet qui aurait du aboutir à une construction sous licence de ce nouveau véhicule.

Produite de 1973 à 1980, la Grand prix à été construite à 5 exemplaires et la Spider (un autre modèle) à 8.

Le rare modèle ici présenté a été photographié lors du “London to Brighton 2003″. Même si son état est quelque peu améliorable, celui-ci représente une pièce historique roulante pour le plus grand plaisir des amateurs très avertis.

Riley Elf

1. Contexte
Après un peu plus de deux ans de production, la très spartiate Mini 850 avait déjà subit quelques variantes avec l’apparition des modèles De Luxe, Cooper, Van, Pick-up, et Estate.

Le département marketing de BMC avait bien compris l’impact inattendue de la haute société anglaise dans le succès de modèles mieux équipés et donc à plus forte valeur ajoutée. Aussi afin de contenter une niche très ciblée, BMC décide de proposer deux modèles qui seront considérés comme les variantes Mini les plus hauts de gamme.

Afin de respecter la dualité Austin-Morris, BMC puise dans son “stock” de marques prestigieuses afin de trouver un nom pour ces deux modèles. C’est ainsi que Wolseley (pour Austin) et Riley (pour Morris) sont choisies. Ces deux marques, qu’Herbert Austin avait rachetées respectivement en 1927 et 1938, étaient très appréciées de la bourgeoise britannique, Riley pour sa connotation sportive et Wolseley pour avoir notamment équipé une grande partie des forces de l’ordre britanniques.

A la demande des réseaux de ventes et bien que les différences soient minimes, une certaine hiérarchie doit être respectée. Ainsi la Riley Elf sera mieux équipée que la Wolseley Hornet, cette dernière étant jugée moins prestigieuse. La Riley Elf sera vendue £694 contre £672 pour la Wolseley Hornet.

Wolseley a toujours cultivé une certaine idée de l'automobile...

Dick Burzi, grand styliste italo-argentin chez BMC

Alec Issigonis apprécie peu cette démarche qui représente à ses yeux un pas en arrière. En effet, l’esprit des lignes simples de la Mini à l’équipement “dépouillé” est très éloigné de cette voiture embourgeoisée. Aussi c’est à Dick Burzi, qu’Alec avait découvert et intégré dans son équipe, que sera confiée la tâche de réaliser ce projet.

2. Développement

Prototype de Riley Elf

Vers la fin de l’année 1960 un prototype est présenté : la Riley 8. Celle-ci reprend la cellule centrale de la Mini. La longueur supplémentaire sera comblée par un coffre arrière offrant 9% de capacité supplémentaire pour 216 mm de longueur en plus. La capacité totale du coffre est de 0,17 m³ (contre 0,16 m³ pour la Mini Saloon).

A l’avant, le capot est muni d’une mini calandre chromée à barres verticales dans l’esprit des calandres pompeuses des années 30. Si cette nouvelle calandre libère de l’espace pour accéder au moteur, elle n’en facilite pas réellement l’accès à cause des coups potentiels dans la tête occasionnés par le capot relevé !

Un intérieur légèrement plus soigné dans la Riley (sur cette photo)

Si l’intérieur est plutôt soigné grâce à des fauteuils en cuir, des vitres descendantes (une première), et un habillage bois, il n’en va pas de même pour la motorisation qui se résume au départ au 848 cc.

3. Du luxe rationalisé.

Même si le cahier des charges des finitions des Wolseley Hornet et Riley Elf est de loin le plus avancé comparé à toutes les Mini de la gamme, le bureau d’étude BMC puisera l’intégralité de ses composants dans le stock de pièces déjà existantes.
Ainsi, la cellule centrale provient de la version saloon, la motorisation est composée du moteur de type A, et les équipements intérieurs restent ceux de la Mini quoique améliorés pour certains. A noter que les feux arrières proviennent de l’Austin 1100 !

4. Évolution

C’est en octobre 1961 que seront conjointement commercialisés les deux modèles dans leurs réseaux respectifs. Les tous premiers exemplaires de MKI ne bénéficient pas encore de bananes de pare chocs AV & AR. De par le poids des équipements supplémentaires et la perte aérodynamique occasionnée par les transformations de la carrosserie, le faible moteur 848 cc ne donne que des performances très limitées voire décevantes.

Bien que disponible à sa sortie, le moteur 997 cc ne sera pas retenu car jugé peu fiable à haut régime.
Aussi avec l’apparition des Hornet et Elf Mk2 en janvier 1963, cette faiblesse sera éliminée par l’installation du 998 cc qui améliorera sensiblement les performances ainsi que la consommation d’essence à haut régime. Cette année là verra également l’apparition de meilleures prises d’ouverture de vitres, d’un chauffage plus puissant et de freins améliorés.

C’est à partir de septembre 1964 que les Mini Wolseley et Elf sont équipées de la suspension Hydrolastique, tout comme les Mini Saloon.

En Octobre 1966 sort la Mk3, les deux modèles sont les premiers de la gamme à voir disparaître les charnières de portes extérieures et à bénéficier de portières à vitres descendantes, trois ans avant la version saloon.

En novembre 1967 apparaît en option une version automatique.

C’est aussi à cette époque que Dick Burzi propose des modèles de plage sans porte, avec des fauteuils en osier. Ils avaient été pensés comme des petits véhicules de transport pour des complexes hôteliers, dans des régions plus clémentes que la Grande-Bretagne. Ce projet n’aboutira jamais et seuls 16 modèles furent produits (ce nombre inclut également quelques Mini Saloon).

Ce n’est qu’ à partir d’août 1968 que la boite de vitesse sera entièrement synchronisée.

En août 1969, la politique de rationalisation British Leyland Motor Corporation condamnera définitivement ces deux modèles avec l’arrivée de la Mini Mk3 dans sa version Saloon.

Le succès commercial des Elf et Hornet sera peu convaincant, la production totale étant limitée à moins de 60.000 exemplaires.

5. Spécifications

	Mk 1	Mk 2 & 3
Motorisation	848 cc 4 cylindres OVH	998 cc 4 cylindres OVH
Alésage & course	62.94 mm / 68.26mm	64.59 mm / 76.20mm
Taux de compression	8.3:1	8.3:1
Puissance réelle	34 cv à 5.500 tours	38 cv à 5.250 tours
Couple maximum	6.0852 kg/m à 2.900 tours	7.1916 kg/m à 2.700 tours
Transmission	Traction avant, boite manuelle 4 vitesses.
Suspension	Hydrolastique à partir de 1964
Freins	Tambours AV et AR
Direction	Crémaillère
Roues	3.5 x 10 in en tôle
Pneus	5.2 x 10 in Dunlop C41 cross ply
L x l x h mètres	3.3054 x 1.397 x 1.346
Voie AV / AR mètres	1.204 x 1.166
Poids à vide	632 kg
Réservoir	25 litres
Vitesse maximum	118 km/h	123 km/h

6. Options

Pneus à bandes blanches, pneus AV “weather master”, radio, aérateurs intérieurs, Neiman ( à l’export uniquement), boite automatique ( à partir de 1967), sièges AV inclinables (£15).

7. Production

Austin Mini Moke 1964

La Mini Moke est le troisième utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC.

1. Rentabiliser un modèle qui a échoué sur son marché initial !

Après avoir beaucoup investi en temps en en efforts et n’ayant pas rencontré le succès espéré auprès des militaires, la BMC décida en 1963 de proposer la Moke en version utilitaire civile, à l’image des Van et Pick up.
Pour des raisons pratiques, il est décidé d’utiliser le moteur 848 cc de la berline avec autant de pièces que possible prises sur la Mini. Le résultat, assez spartiate, est très proche de la version proposée aux militaires. La couleur unique est le “Spruce Green” de l’armée. Les chaînes de production tournant à plein régime pour d’autres modèles, la Moke n’est lancée qu’ en Janvier 1964 sous l’appellation Austin Mini Moke. La version Morris ne sera disponible qu’environ  6 mois plus tard avec pour seule différence les badges de constructeurs, car en effet, les deux marques étaient produites à l’usine de Longbridge !

Basique à l’extrême, la Moke  n’a qu’un indicateur de vitesse, le maigre coussin de l’unique siège peut se retirer (en cas d’utilisation très salissante du véhicule), et il n’y a qu’un seul essuie glace; un deuxième balai est en option avec le moteur qui l’accompagne !

2. Un positionnement prix probablement mal adapté.

Vendue sous la marque Morris ou Austin (cela dépendait du revendeur), comme un utilitaire, la Mini Moke ne se voit pas appliquée la “Purchase Tax”, elle est ainsi proposée au prix apparemment imbattable de £ 413, soit presque £ 100 de moins que la plus basique des Mini. Mais ceci n’est qu’une illusion. En effet, livrée avec un unique siège conducteur, il faut  acheter des fauteuils en option pour pouvoir transporter des passagers ! De plus, même si elle a un toit en vinyle souple, les panneaux de protection de côtés font également partie des options.

Au bout du compte, la presse anglaise ne s’y trompe pas. Toutes ces options font grimper le prix de la Moke aux alentours de £ 512, ce qui est plus qu’une Mini Pick Up à £ 407, ou un Van à £ 412, ou encore d’une Fiat 500 à £ 417 !

Si la Moke coûte toujours quelques dizaines de Livres Sterling moins cher qu’une Mini d’entrée de gamme équipée d’un chauffage, il faut être plutôt courageux en tant que particulier pour acheter ce type de véhicule avec un climat domestique particulièrement capricieux.

3. Un succès sur le marché domestique plus que mitigé.

Un âne mené à la carotte !

La presse automobile de l’époque est assez dubitative et se demande ouvertement quel est l’intérêt d’un tel véhicule.

Motoring Which va même jusqu’à juger la Moke comme un véhicule nécessitant “une certaine dose de courage ou d’inconscience pour rouler dans Londres par mauvais temps”.
Alors que le marché visé était rural et professionnel, l’essentiel des Moke vendues en Grande Bretagne ont été achetées par des entreprises du bâtiment, des forestiers, des brigades de sapeurs pompiers, des aéroports… et finalement quelques particuliers attirés par le côté “fun” et original de ce véhicule atypique à souhait.

A noter que les poignées visibles sur la photo sont aussi en option !

Ainsi 90% de la production sera exportée hors du marché local, vers des climats plus sereins.

Cependant il faut noter un certain engouement de la “bonne société”, spécialement après la sortie de la série TV “Le Prisonnier”, dont une Moke du célèbre préparateur Crayford est omniprésente à l’écran.

4. La fin d’une histoire anglaise, qui redémarre ailleurs.

En 1967, l’exonération de “Purchase Tax” est annulée, ce qui ramène l’ex-utilitaire au même niveau que les voitures de passagers classiques, et augmente ainsi le prix de £78.

Décidément, la Moke n’est pas vraiment la voiture la mieux appropriée à la Grande Bretagne !

En Octobre 1968, Sir Donald Stokes, patron de British Leyland, annonce que l’intégralité de la production sera transférée en Australie. L’usine de Longbridge aura produit un total de 14 518 mini Moke, Austin et Morris confondues, dont seulement 1 467 ont été vendues en Grande Bretagne !

A cette époque, une production limitée de Moke équipées du moteur 998 cc et montées en 10 pouces, a déjà commencée à Sydney en Australie depuis 1966…

5. Spécifications
Austin et Morris Moke 1964-1968

Austin et Morris Moke 1964-1968
Moteur	848 cc, 4 cylindres
Alésage x course	62.94 x 68.26 mm
Taux de compression	8.3:1
Couple maximum	+ ou – 6.22 m/kg à 2.900 tours
Puissance réelle	34 CV à 5.500 tours
Transmission	Traction avant, boite manuelle 4 vitesses.
Direction	Crémaillère
Freins	Tambours AV ET AR
Suspension	Indépendante par sphères en caoutchouc.
Roues	3.5 x 10 in en tôle
Pneumatiques	5.20 x 10 in Dunlop C41
L x l x h mètres	3.048 x 1.308 x1.422
Voie AV / AR mètres	1.205 x 1.165
Poids à vide	534 kg
Réservoir	28 litres
Vitesse max	105 km/h

6. Options

Sièges passagers AV et AR, poignées de maintien, deuxième essuie glace et moteur, lave glace, pare brise laminé, bavettes, pneus Dunlop “Weathermaster”, chauffage, panneaux de protection latéraux.

7. Historique de la production

Janvier 1964 : Début de la production des Austin Mini Moke, châssis n° A/B1 513101. Une toute première Morris est également construite avec le n° de châssis M/AB1 604305.

Juin 1964 : commencement de la production de Morris Mini Moke avec le n° de châssis M/B1 604305.

1967 : La “Purchase Tax” est dorénavant appliquée à la Moke.

Octobre 1968 : Cessation totale de la production Austin et Morris à Longbridge.

Austin Mini Moke : 5 422 unités.

Morris Mini Moke : 3 096 unités.

Total : 14 518 unités.

Bye bye Britain, hello sweet heart australian apple pie !