L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Ferdinando Innocenti est né à Pescia en Italie, le 1^er septembre 1891. A 18 ans, après avoir fait une école technique, il commence à travailler dans les boutiques de ferronnerie de son père, “Ferramenta Innocenti”. Il en prend très rapidement la direction et développe les activités de fabrication et d’utilisation de pièces métalliques.

Ferdinando Innocenti

Avant la seconde guerre mondiale, le nom Innocenti est attaché aux échafaudages tubulaires, fabrication qui débute en 1931.

Au sortir de la guerre, il souhaite reconvertir sa société et pense à la construction automobile. Mais c’est finalement un deux roues qui sera lancé, le célèbre scooter Lambretta, concurrent direct du Vespa. Après quelques années de mises au point, cette aventure est un réel succès. 60 % de la production est exportée.

Innocenti Lambretta de 1955

En 1958, fort de ce succès et poussé par son fils Luigi, passionné d’automobile, Ferdinando Innocenti songe à nouveau à se lancer dans l’industrie automobile.

Innocenti se tourne vers Glas, un allemand, sur un projet d’utilitaire appelé Goggomobil. Mais il fait marche arrière après avoir réalisé le prototype car il ne souhaite pas faire de concurrence direct à Fiat. Ce dernier soutient Innocenti financièrement.

Glas Goggomobil

C’est finalement la British Motor Corporation (BMC) qu’Innocenti choisit en 1959 pour son entrée dans la construction automobile, autour du projet de l’A40.

L’entrée d’Innocenti dans le monde de l’automobile italien ne sera pas facile. Au début des années 60, Innocenti annonce son intention de construire des automobiles alors que le marché européen est très cloisonné par d’importants droits de douane et qu’en Italie, le secteur est dominé par Fiat, mais où subsistent encore deux constructeurs indépendants spécialisés comme Lancia, pour les voitures de luxe, et Alfa Romeo, pour les voitures sportives. Les autres constructeurs ne sont que des artisans.

Lambrate, l'usine Innocenti à Milan

Innocenti débute son activité de constructeur automobile à l’automne 1960 avec le montage sous licence de l’Austin A40, copie du modèle britannique mais avec une carrosserie entièrement produite et assemblée à Milan, dessinée par Pininfarina. La présentation officielle du nouveau constructeur et de son premier modèle A40 a lieu le 21 octobre 1960. L’aventure se poursuivra en respectant le même schéma avec l’Innocenti IM3, l’Innocenti J4 et l’Innocenti I5, qui connurent un petit succès sur le marché italien. L’Innocenti-Austin A40 sera disponible en berline (berlina) et en break (combinata) basé sur le countryman.

Innocenti-Austin A40 berlina

Innocenti A40 Combinata

La première voiture conçue par l’usine Innocenti de Lambrate est  le coupé 950 Spider, dont la carrosserie est dessinée par Ghia, reprenant la mécanique de l’Austin-Healey Sprite. Ces deux modèles, l’A40 et la spider, sont équipés du moteur 948cc de la Mini. En 1963, ils se voient améliorés par l’arrivée d’un 1098cc, devenant l’A40S (produit jusqu’en 1967) et la 1100 Spider (jusqu’en 1968).

Innocenti Spider 950

Innocenti Spider 950 S

Au milieu des années 60, la vente des voitures connaît une véritable explosion dans tous les pays d’Europe et c’est à ce moment là qu’Innocenti lance la Mini (1965). Presque identique à sa cousine anglaise, la Mini d’Innocenti est aussi un succès. Fabriquée sous licence British Motor Corporation, mais comme toujours avec des carrosseries entièrement italiennes et des moteurs anglais, la Mini sera mise à jour et améliorée en permanence selon la demande du marché italien où la voiture recevra une finition plus luxueuse. Un an plus tard, la version break Traveller est lancée sous le nom de Mini T.

Innocenti Mini minor 850 de 1966

Innocenti Mini T

Innocenti ira même jusqu’à concevoir et commercialiser par le réseau BMC partout en Europe, une version sportive baptisée Cooper. Innocenti produira plusieurs séries et modèles MK 2, MK 3 et certaines versions particulières comme les luxueuses Mini 1000 et Mini 1001 de 1972, avec des habillages intérieurs en bois véritable qui n’auront jamais d’équivalent dans les versions anglaises. Équipées des moteurs anglais de 850, 1000 et 1300 cm3, la Mini Innocenti restera au catalogue jusqu’en 1975.

Innocenti Mini Cooper 1300 Export

seulement 5000 km au compteur !

sortie d'usine en 1974 - une Mini Datch...

En 1966 à l’âge de 85 ans, le “Commendator” Ferdinando Innocenti décède et c’est son fils Luigi Innocenti qui lui succède à la tête de l’entreprise.

Jusqu’alors indépendant, Innocenti passe en 1972 sous le contrôle de la British Leyland (ex-BMC), devenant une filiale du géant britannique. Lambrate devient le centre de dispaching des automobiles Leyland pour l’Europe. De cette intégration naitra une nouvelle marque, Leyland Innocenti.

En 1974, Innocenti propose en Italie l’Austin Allegro, sous le nom de Regent.

Innocenti Regent (Allegro)

Parallèlement, pour riposter à la rude concurrence italienne sur le segment, Innocenti décide de modifier complètement sa Mini. Il fait appel au carrossier Nuccio Bertone et présente la Nueva Mini en novembre 1974 au Salon de Turin. Si son physique diffère totalement de sa cousine, la nouvelle Mini conserve cependant toute la mécanique anglaise. Innocenti vit alors une période particulièrement faste. La production atteint le record de 60 000 véhicules au début des années 70.

Innocenti Mini 90L "Nueva Mini" par Bertone

Innocenti Mini 90 L

En 1976, à peine deux ans après le lancement de ce nouveau modèle, la British Leyland connait une très grave crise financière et est nationalisée. Elle se désengage complètement de sa filiale Innocenti qui sera reprise, avec l’aide de l’État italien, par un homme d’affaires italo-argentin, Alejandro De Tomaso, propriétaire de la marque automobile de sport du même nom.

Innocenti choisit un stratégie de gamme très restreinte et ne propose plus que la Mini de Bertone disponible en 998 cm3 (type 90) et 1275 cm3 (type 120) mais avec un niveau de finition nettement supérieur. Des accords avec British Leyland, permettent à De Tomaso de continuer à la distribuer jusqu’en 1982 sur les marchés d’exportation.

Un an après le rachat, le nouveau propriétaire propose une déclinaison sportive, baptisée “De Tomaso” avec le moteur de 1275 cm3 gonflé à 74 ch.

Innocenti Mini De Tomaso

Innocenti Mini 90 "Mille"

En 1980, une version 90 plus luxueuse, baptisée Mille est proposée avec de légères retouches esthétiques, notamment au niveau des feux. A la fin des accords avec British Leyland, Innocenti est contraint d’abandonner les moteurs anglais et de chercher de nouveaux réseaux de distribution.

Après avoir approché le constructeur de motos Guzzi, avec l’idée d’y installer des moteurs bi-cylindres de moto, Innocenti se lie avec le japonais, Daihaitsu, filiale de Toyota pour lui fournir des moteurs. C’est ainsi qu’est lancée la Mini 3, “Tre”, au printemps 1982, avec un nouveau moteur 3 cylindres de 993 cm3, exportée au Canada dans sa version America (1984-1986). Pour la distribution, Innocenti se tourne au niveau français vers le réseau France Motors, déjà importateur des automobiles Mazda.

Pendant les années 80, la gamme ne cessera de se diversifier avec le lancement de plusieurs versions : un moteur diesel (Minidiesel), une boite automatique (Minimatic), une “société” et des moteurs de plus en plus réduits sur les modèles 650 puis 500. Mais l’esthétique n’évoluera guère.

En 1986 pourtant, la marque propose une Mini allongée de 21 cm, baptisée 990, reprenant le moteur de la Mini 3. A l’exception de la face avant modernisée qui sera généralisée peu à peu au reste de la gamme à la fin des années 80, la carrosserie reste presque identique et ressemble à s’y méprendre à la Mini 3.

Avec un modèle quasiment inchangé pendant 15 ans, Innocenti va voir ses ventes inexorablement diminuer peu à peu et les difficultés s’installer. A la fin des années 80, la production finit par flirter avec le seuil fatidique des 10 000 unités. En 1989, la 500 succédait à la 650. Le moteur deux cylindres de 617 cm3 est abandonné au profit d’un trois cylindres de 548 cm3, toujours de 31 ch. Mais les normes anti-pollution obligeant à l’installation de pots catalytiques, les Mini Innocenti ne résisteront pas très longtemps.

Dans l’usine de Lambrate, De Tomaso fait alors fabriquer en plus des Mini, des modèles Maserati, marque dont il était également le propriétaire à l’époque. Il y fabriquera aussi un modèle pour Chrysler destiné au marché nord-américain, la Chrysler Turbo Convertible by Maserati.

Mais en décembre 1989, De Tomaso est contraint de vendre Innocenti ainsi que Maserati au Groupe Fiat. S’en suit une réduction draconienne de la gamme : l’Innocenti 3 disparait et ne subsiste que la 500, la De Tomaso et la 990. La dernière Mini Innocenti Bertone sort des chaînes de l’usine milanaise début 1993.

La marque Innocenti servira uniquement de prète-nom pour rebadger des Fiat brésiliennes pour le marché italien, Elba et Mille, dérivées de la Fiat Uno et la Yugo 45/55, devenue Innocenti Koral. La marque diffusera aussi les petits fourgons assemblés par Piaggio sous licence Daihatsu, les Porter.

En 1996, Fiat supprime totalement la marque. En trente trois ans d’existence, Innocenti a produit un peu moins d’un million d’automobiles. Presque tous les ateliers de l’énorme usine Innocenti de Lambrate ont été détruits pour faire place à un nouveau quartier résidentiel urbain.

Spirou et Fantasio en Mini Innocenti (Ed. Dupuis)

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

Austin Metro 1.3 1980-1984

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

MINI nouvelle version 2001

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

D’autres articles sur le sujet :
Sir Herbert Austin
William Robert Morris, alias Lord Nuffield
Histoir de la marque Rover

Introduite en Australie en 1961, sous l’appellation Morris 850, la Mini a immédiatement remportée un succès comparable à celui de son pays d’origine.

La Mini en Australie doit faire preuve d'endurance.

La production locale commença vers la fin de l’année 1961 avec quelques détails la différenciant de ses homologues européennes puisque certaines pièces étaient fabriquées localement.

		1962, la 1ère Mini Cooper qui équipera une partie des forces de Police !

En 1963 la Mini représente, à elle seule, la 3e meilleure vente en Australie en totalisant près de 21 000 véhicules vendus, soit 7% du marché local.

Confort...

Economie...

travail soigné...

On se l'arrache !

La Mini Cooper S est proposée en Australie à partir de 1965.

1966 marque le début de la production de la Mini Moke sur lesquelles sont opérées certains changements par rapport à la conception initiale.

Mini Moke australienne

La motorisation sera plus puissante (998, 1100 ainsi que parfois le 1275cc), la protection du carter de vidange renforcée, des emplacements de rangement supplémentaires, des sièges plus confortables ainsi qu’un réaménagement de la tuyauterie de freins et d’essence afin de leur offrir une plus grande protection.

Une Mini Kangourou

1969 voit l’apparition de la “Morris Mini K” équipée d’un moteur 1098 cc. La lettre “K” fait référence à “Kangourou”, ce qui signifiait que la Mini était construite à 80% en Australie.

Moteur 1098 cc

En 1971 apparait la Mini Clubman qui supplantera presque tous les autres modèles.

1975 : la fabrication locale du moteur 1098cc cesse, au profit de l’importation de 998cc en provenance de la Grande Bretagne.

La Mini LS de 1977 était une version “luxueuse” de la Mini. Elle était équipée de série avec des jantes en magnésium, des phares anti-brouillard, un toit en vinyl, un habillage des fauteuils “sport”, un compte tour et une peinture métal. Elle était proposée équipée d’un moteur 998 cc ou 1275 cc.

Observez les poignées de portes.

A l’annonce de l’arrêt de la production de la Cooper S par British Leyland, la direction de l’usine australienne est désappointée. En effet la Cooper S rencontrait un réel succès. Le stock de moteurs et de pièces de Cooper S fut tout simplement utilisé dans la construction. La production de la Mini cesse en Australie en 1978. La production totale s’arrêtant à 176.284 exemplaires. C’est en 1982 que la  production de la Mini Moke sera suspendue. Les chaînes de montage sont employées pour construire des Peugeot plus rentables !

La réputation de la Mini n’est plus à faire du point de vue de son “grand confort”. Le génial coupable des plaintes et remarques moqueuses de nos passagers est Alex Moulton, l’inventeur de la suspension de la Mini. Il est parfois difficile de comprendre comment une voiture si inconfortable a pu rencontrer un tel succès !

Alex Moulton est né en 1920 dans une famille ayant fait fortune dans la production de caoutchouc.

La seconde guerre mondiale éclate et Alex Moulton, maintenant ingénieur diplômé du “King’s College” de Cambridge, est employé pendant 2 ans au département de recherches moteurs de la “Bristol Aeroplane Company”.

Après la guerre il retourne travailler dans l’entreprise familiale où il crée un département de recherche spécialisé dans les systèmes de suspension caoutchouc pour véhicules automobiles. L’entreprise familiale est vendue en 1956 à “Avon Rubber Company Ltd”.
Alex Moulton fonde ensuite la “Moulton Developments Ltd” afin de se concentrer sur  le développement de son système de suspension.

L’ancienne écurie est transformée en atelier, puis est construit à côté un atelier de dessin et l’administration est hébergée dans la maison même de Moulton.

C’est à partir de 1958 qu’il lance simultanément une recherche sur une bicyclette qui portera sont nom et le rendra plus célèbre que son autre travail travail sur la Mini !

Le Dr Alex Moulton (à droite d'Alec Issigonis) discute de la suspension de la fameuse bicyclette (1964).

La Mini de 1959 était la première voiture au monde à avoir une propulsion avant, un moteur transversal à l’avant, mais aussi à être équipée d’une suspension constituée de cônes en caoutchouc à la place des ressorts métalliques de l’époque. En effet la suspension indépendante de la Mini utilise des cônes en élastomère qui absorbent parfaitement les variations de charges. Ce système avait l’avantage d’être à la fois silencieux, compact, léger et très économique à produire.

Alec Issigonis avait toute liberté de faire travailler des gens en dehors de BMC. Alex Moulton était un ami et ancien collègue d’Issigonis à l’époque où il travaillait chez Alvis au design d’un Moteur V8.

Train AV de Mini avec cônes en caoutchouc

L’une des  innovations de Moulton était un système de suspension interconnecté AV-AR par hydraulique. Moulton a l’idée d’utiliser un liquide hydraulique pour que, d’un même côté, l’élévation d’une roue lors du franchissement d’un obstacle relève la caisse au niveau de l’autre essieu, ce qui avait pour effet de supprimer le tangage. C’est ce que voulait Issigonis pour la Mini.

En 1959, s’apercevant que sa suspension Hydrolastic ne pourrait être livrée à temps, Moulton proposa un système de cônes en caoutchouc “secs” comme une solution d’intérim. Cette solution répondait au besoin de supporter le taux de variation de charge d’un véhicule ne pesant que 600 kg, en fonction du nombre de passagers. En effet, 3 passagers supplémentaires font varier le poids du véhicule de 30%.

A partir de 1964, la suspension Hydrolastic a équipé la Mini, pour finalement être de nouveau remplacée en 1969 par les fameux cônes en caoutchouc, suivant ainsi l’un des nombreux programmes internes de réduction de coûts sur ordre direct de Lord Stokes.

De g. à d. : un responsable Dunlop, John Cooper, Alec Issigonis et Alex Moulton devant des suspensions hydrolastiques.

“Hips !”
Le fisc britannique obligea BMC à rendre imbuvable le liquide hydraulique composé d’eau et de glycol, évitant ainsi la taxation sur les boissons alcoolisées !!!

Essai Mini Cooper "Hydrolastic" : Sport Auto 1965

“L’amortissement est incomparablement meilleur et le confort s’en trouve naturellement transformé. Nous avons pourtant trouvé un léger inconvénient : l’avant de la voiture se lève ou s’écrase sensiblement, selon qu’on accélère ou que l’on freine. (..) Cette suspension plus douce n’a nullement affecté la tenue de route, bien au contraire.” José Rosinski.

Moulton a continué à améliorer ces cônes (notamment en les rendant moins durs). Sa société “Moulton Developements” a reçu des royalties tout au long de la production de la Mini.
Des versions “révisées” de la suspension Hydrolastic ont équipée notamment la Metro ainsi que l’actuelle MGF. Sa dernière intervention sur la Mini a été d’améliorer les suspensions pour l’adjonction de roues en 13 pouces.

“Moke” est le terme employé au 19e siècle par les Australiens pour désigner un cheval de mauvaise qualité et par les Anglais pour désigner un âne…

1. Introduction

Les marques qui forment la British Motor Company ont toujours construit des véhicules militaires. Alec Issigonis avait acquis une certaine expérience dans ce domaine durant la seconde guerre mondiale, au cours de laquelle il avait entre autres développé un petit véhicule blindé de reconnaissance nommé “Salamander”.

Version amphibie testée dans une piscine en 1942

Produite à l’usine Morris de Cowley, la Salamandre a un petit lien de parenté avec la Mini.
Conçue avec une structure monocoque, sa suspension à barre de torsion se retrouvera plus tard sur la Morris Minor, alors que son train avant et une partie de la suspension apparaîtront par la suite sur la Mini et consécutivement sur la Moke !

La Champ

La Champ, un autre projet sur lequel a travaillé Issigonis, avait démarré pendant la guerre et ne verra le jour qu’en 1952.

2. Développement

Issigonis et sa Mini Moke

L’histoire automobile a été le témoin de plusieurs tentatives de construction de véhicules utilitaires à vocation militaire, sur la base d’un véhicule populaire produit en grand nombre telles que la Ford T, la VW Kübel, la Citroën Méhari, la Renault 4L…

L’armée britannique d’après-guerre avait besoin d’un petit véhicule qui puisse être parachuté, stocké facilement (à l’image de la célèbre Jeep Willys), rouler à 100 km/h et être suffisamment petit et léger pour pouvoir être dégagé à bout de bras par une poignée d’hommes.

Séduite par l’idée d’un possible contrat juteux avec l’armée, la société BMC confia en 1957 le leadership d’un projet de véhicule militaire à Alec Issigonis. Celui-ci fût développé parallèlement à celui de la Mini.
C’est donc tout naturellement que certains composants de l’ADO15 (la Mini) se retrouvent dans ce projet appelé “The Moke”.

Ainsi, le moteur original 948 cc et les organes de transmission de la Mini sont fixés à une coque en forme de barquette, sans portière et avec un pare-brise rabattable. Cette dernière particularité permet de stocker les Mokes les unes sur les autres !

Des prototypes ont ainsi roulé en 1959, bien avant ceux de l’Austin Se7ven ou de la Morris Mini Minor.

3. Un “non” militaire irrévocable, ou presque…

C’est en 1962 sous l’appellation Minimoke que quelques prototypes furent présentés au Centre d’études et de Recherches des Véhicules de Combat à Chobham. Il devint immédiatement évident que la faible garde au sol était un handicap majeur.

Prototype 1960

Dans une seconde version de pré-production, l’empattement est raccourci, la garde au sol est augmentée et le carter est protégé. La carrosserie est également un peu modifiée, puisqu’on trouve des loges de rangement sur les côtés et un nouveau “nez”.

Bien qu’ayant des atouts indéniables, la Minimoke a une faible garde au sol.

Les promoteurs de la Moke essaient d’expliquer aux militaires qu’en cas de problème sur terrain accidenté, la Mini Moke peut être portée et déplacée par son équipage. Les Royal Marines et la RAF rejettent une nouvelle fois la Moke !

Moke - Prototype 1962

Seule la Royal Navy montre un peu d’intérêt, mais uniquement parce que son parc de Citroën 2 CV pick-up ne pourra pas être renouvelé, la production cessant à l’usine d’assemblage de Slough en Angleterre.

Moke - prototype 1963

Une Moke au service de la Royal Navy

4. Nouveau projet, sans suite.

Dès 1962, Alec Issigonis présente en parallèle un nouveau projet de développement.

Twini-Moke - Austin 8 cylindres

Croquis Austin 8 cylindres 1696cc

Il s’agit d’une Mini Moke à quatre roues motrices qui nécessite le montage d’un deuxième moteur à l’arrière du véhicule. L’adjonction d’un moteur 848cc lui fait prendre le nom de “Twini-Moke”. Ce véhicule est ainsi présenté comme la première Austin 8 cylindres avec une cylindrée de 1696cc !

Twini-Moke conduite par Jack Daniels accompagné d'Alec Issigonis

Twini Moke envoyée aux États-Unis

Un prototype équipé de deux moteurs 1098cc et chaussé de roues en 12″ fût même testé en 1964 par l’armée américaine, mais toujours avec le même verdict : la garde au sol est trop basse ! De plus, une telle solution laissait apparaitre un sérieux problème de répartition de puissance. En effet, les deux moteurs n’étant pas interconnectés, les réactions du couple moteur et les répartitions de poids pouvaient éventuellement faire perdre de la traction au train avant, mettant ainsi le moteur arrière dans une fâcheuse situation de charge au risque de caler !

Twini Moke militaire

N’ayant trouvé aucun succès auprès des militaires de quelque nationalité que ce soit, BMC décide alors de réorienter ce projet vers le marché civil…

“La Mini est juste une voiture pour se rendre en ville et y faire quelques courses.” Et bien non ! La Mini c’est également une gamme d’utilitaires qui ont fait le succès et la renommée de ce véhicule.

Austin Seven

1. Contexte

Les commerçants et artisans ayant besoin d’un petit utilitaire (Light Commercial Vehicle), se sont vus proposés bien avant un dérivé Mini, des van et pick up de petite taille, tant par la  British Motor Corporation que par ses concurrents.

Austin Morris Minor Van & Pick-Up 1969.

Austin A30 des années 50 (stone grey et claret red).

Il s’agissait, en effet, d’une niche très profitable puisqu’une version van de l’Austin A30/35 s’était déjà vendue à plus de 210 000 unités, et une version de la Morris Minor van et pick-up à plus de 325 000.

Il n’en faut pas plus pour que Leonard Lord demande avec l’agrément de Georges Harriman, à Issigonis de travailler sur une version utilitaire de la Mini.

Le Van est le premier utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC. Il a largement contribué au succès de la gamme.

2. Étendre la gamme…

Dès mars 1957 sur les 11 prototypes de la Mini, il existe déjà 1 utilitaire qui porte le nom Austin Drawing Office 15 LCV. C’est la toute première variante de la Mini que la BMC présentera en Janvier 1960, à peine 5 mois après le lancement de la version saloon.
L’avantage indéniable de la Mini réside dans sa traction avant et sa suspension indépendante; Ainsi tout type de transformation devient envisageable. Car en effet, en partant du pédalier jusqu’ à l’arrière du véhicule, tout ou presque est réalisable. L’idée d’une Mini variante utilitaire part d’un désir affirmé à l’époque, de rentabiliser au maximum ce modèle, ceci grâce à l’utilisation de pièces mécaniques communes à différents modèles. La Mini s’y prête donc parfaitement. Néanmoins quelques modifications seront nécessaires.

L’écartement des roues est ainsi augmenté de 7.5 cm, et la longueur hors tout passe à 3.26 cm, soit un ajout de 25 cm.

Même si le van a un avant très proche de celui de la version saloon, les transformations principales sont visibles dès l’observation du panneau B (l’arrière du véhicule a une forme de lettre B couchée, lorsqu’il est regardé de profil).

Mini Van - Austin Se7en

La plate-forme de chargement est composé d’une seule pièce de 1.27 m de longueur pour 1.24 m de largeur, totalisant une surface de 1.25 m2. Le volume intérieur utile est d’1.303 m3 et peut être augmenté de 0.340 m3 par la suppression du fauteuil passager AV, qui était par ailleurs proposé en option.
La suppression du panneau arrière de la saloon, impose un renforcement de la structure. Cette rigidification sera tout simplement réalisée en posant la plate-forme de chargement en forme de U, sur l’ensemble porteur. Cette solution permettra notamment de pouvoir loger la roue de secours et batterie dans l’espace ainsi créé derrière les fauteuils conducteurs et passagers.

La suspension AR est également modifiée, avec des trompettes plus longues afin de monter et raidir quelque peu la zone de chargement.

3. …et la rentabiliser.

Mini Van - Austin Seven

La calandre est directement imprimée dans la tôle, les pare choc AR réduits à deux bananes, les équipements intérieurs sont, eux aussi, réduits au strict minimum : les deux fauteuils sont en skaï noir, le plancher est recouvert d’un tapis en caoutchouc et tous les éléments de carrosserie intérieurs sont peints. Nous voilà en présence d’un modèle 100 % “Issigonis spirit”.

De plus, même si la loi britannique impose deux rétroviseurs extérieurs sur tout véhicule utilitaire, le Mini van propose celui de l’intérieur en option !

4. Contre tout attente

Hormis le fait que de notoriété publique,  les forces de l’ordre avaient une certaine indulgence à l’égard des utilitaires mal garés, ce fût curieusement (?) dans un premier temps auprès des particuliers que le van rencontra le plus grand succès.

En effet, la redoutée Purchase Tax, applicable aux véhicules de tourisme, ne l’était pas sur les utilitaires… Ainsi, pendant les deux premières années de son existence, le Van Mini rencontra un franc succès auprès de particuliers trop  heureux de pouvoir acheter un vrai véhicule, capable de transporter un passager avec chargement,  à moindre frais.

Proposé à £ 360, contre £ 497 pour la version familiale de la Mini, le van devenait ainsi un véhicule très attractif en comparaison de véhicules d’avant guerre toujours au catalogue de certains constructeur, proposés aux alentours de £ 495.

De plus le Mini van pouvait transporter des passagers à plus de 115 km/h, même si ce dernier argument reste limité par le fait que la première autoroute anglaise M1 ne sera construite que quelques temps plus tard, et que tout utilitaire se devait de respecter une vitesse limitée en dessous des “familiales”.

5. Un certains succès “industriel”  ?

Dès 1959, le ministre des postes et télécommunications, demande une étude pour des véhicules légers.

Comme tant d’autres, des cahiers des charges spécifiques seront transmis à la BMC, incluant des aménagements particuliers, qui donneront naissance à des flottes de van très caractérisés !

Les principaux ordonnateurs seront donc les Postes et Télécommunications, la Police mais également, les services d’assistance autoroutiers RAC ou AA.

Les petits commerçants quant à eux, attendront que les pêchés déclarés de la version saloon soient identifiés et résolus sur la version utilitaire avant de concourir deux ans plus tard à son succès.

En attendant, les particuliers ne s’y tromperont pas et achèteront en masse ce véhicule bon marché, dont les seules restrictions  consisteront à ne pas dépasser la vitesse autorisée par les forces de police…

A noter, que BMC proposera très rapidement des conversions 4 places pour les particuliers souhaitant convertir leurs vans, afin d’accueillir 2 passagers supplémentaire. Ces kits étaient vendus au prix de ? 15,  la seule sanction pour héberger les pauvres passagers était un repositionnement de la roue de secours et de la batterie. Les tapis en PVC devinrent alors une option.

BMC en vint même à proposer la pose de vitres AR en option, mais cette dernière proposition ne rencontra pas de grand succès car elle faisait perdre la redoutée Purchase Tax ! Ainsi cette transformation s’effectua t’elle pour l’essentiel après achat !

Guernsey Telecom, utilisait des Mini Van jusqu’ à la fin des années 80, notez l’effacement des marquages sur les deux dernières photos.

6. Un parcourt linéaire

En 1962, l’appellation “Se7ven”, se transforme en “Austin ou Morris Mini van”, et le montage en série de lave-glace, un plafonnier, et une boite synchro’. En 1967 le moteur 998cc devient une option. En 1969 toute la gamme ne porte plus q’un seul nom “Mini van”. En 1976 on notera quelques améliorations intérieures, et d’insonorisation, puis en 1979 la sellerie sera elle aussi améliorée.

Mini Van Royal Mail

Le Mini van ne subira pas de changement majeur au cours de sa longue carrière. En effet la coque restera la même, et à part quelques évolutions mécaniques esthétiques et pratiques. Il restera sensiblement le même jusqu’en 1983 date à laquelle cesse la production avec l’arrivée d’une version van de la Metro.

7. Spécifications

8. Options

Fauteuil passager AV, kit de conversion passagers AR, tapis AR en PVC, pose de vitres AR, système de lavage de vitres jusqu’en 1962, ceintures de sécurité jusqu’en 1976.

9. Production

Une voiture de légende produite 1959 à 2000 ! Conduite par de nombreuses personnalités comme les Beatles, Mick Jagger, la princesse Margaret, Steve McQueen…

Ce reportage date du tout début des années 60. A l’époque la Mini ne s’appelait pas encore Mini mais Austin7.
On y voit toute la modernité de la chaine de montage et surtout la fierté d’une nation pour son industrie automobile.

Et oui à l’époque, Austin, Morris et les autres faisaient partie d’un groupe national appelé BMC : la British Motor Corporation. Ce groupe est devenu plus tard la BLMC (British Leyland Motor Corporation), puis British Leyland, puis Rover, puis Rover/BMW puis Roewer (les chinois qui ont racheté les usines de Longbridge et ont joyeusement délocalisé la production en Chine). L’usine de Longbridge sera détruite en 2007.
Part 1

Part2

En bonus, l’usine de Mini (BMW) situé à Oxford, GB. Ah c’est sur, ce n’est pas la même chose.
Pour information, on peut visiter cette usine assez facilement et ce doit être passionnant.

Dommage que la qualité de la vidéo soit aussi infecte.
Cette publicité pour la Mini Leyland (la British Leyland motor corportation -BLMC- est devenue Leyland en 1968) a été tournée à Amsterdam en 1975. Le groupe s’appellait “The Oppo” et je dois avouer que je ne les connaissais pas. On sent une grosse influence des Who.
On remarque dans cette pub qu’il n’était pas politiquement incorrect à l’époque de rouler à vive allure en ville, ou encore de piquer un verre de vin à un serveur de café.
Autant je respecte l’identité visuelle, que dis-je l’univers graphique que BMW a su créer pour la nouvelle Mini, autant j’adore la police sur les tee-shirt Mini.
Toute une époque.