L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alec Issigonis, designer automobile

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

de g à d : Hetty Walker, Mr Ritchie, Clara Crespi, May Walker, Constantine Issigonis, Alec Issigonis, Hulda Issigonis, Gerry Walker

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Hulda Issigonis à bord de la Singer Saloon nommée "Salome".

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Alex Moulton et son célèbre cycle Moulton

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Jack Daniel travaillant sur le projet ADO 15 - 1959

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Une Mini équipée de roues d'Austin 7, presque deux fois plus grandes que celles de la mini. Issigonis la montrait à tous ceux qui doutaient de son choix de pneumatiques !

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Alec Issigonis présente la Mini à la presse le 18 août 1959 à Chobham.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

Austin Morris 1100

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - Disparition Issigonis

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

Austin Metro 1.3 1980-1984

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

MINI nouvelle version 2001

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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Herbert Austin

L’histoire de l’Usine de Longbridge commence il y a plus de 100 ans avec son fondateur Herbert ‘Pa’ Austin, 1st Baron Austin (8 Novembre 1866 – 23 Mai 1941), designer et fabricant automobile qui fonda l’Austin Motor Company.

Après son enfance passée en Angleterre, ce fils de régisseur de ferme né à Little Missenden in south-east England, part s’installer en Australie en 1883, alors âgé de 17 ans. Là bas, il s’oriente vers le métier d’ingénieur et fait ses classes dans différentes industries (machines agricoles, locomotives, machines pour les mines d’or…). Il complète sa formation et intègre l’école d’art Hotham de Melbourne où il développe ses talents de dessinateur. Il y rencontre sa femme, Helen Dron, et ils auront 3 enfants. En 1893, il revient en Grande-Bretagne pour le compte de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et expérimente ainsi  le véhicule sans attelage, autrement dit la voiture. Après avoir créé deux prototypes, il réussit à convaincre cette société d’ajouter une voiture à moteur à leur catalogue. Il devient directeur général de la compagnie.

Lassé de travailler pour les autres, il décide en 1905 de s’installer à son compte. Il trouve rapidement une usine désaffectée à Longbridge, à côté de Birmingham. En 1906, il teste déjà la première Austin, une 25/30 cv 5 litres 4 cylindres avec transmission par chaîne. Cinq ans plus tard, plus de 200 automobiles étaient sorties de l’usine.

Usine de Longbridge

Pendant la 1ere Guerre Mondiale, la société prend beaucoup d’ampleur, passant de  2500 à 22000 employés en 1917, grâce aux contrats d’État allant de l’artillerie à l’aviation.

Durant l’entre-deux guerre, la production fut concentrée sur un seul modèle, l’Austin 20. Mais le succès ne fût pas au rendez-vous et en 1921, la société se retrouva face à d’importantes difficultés financières. Herbert Austin perd alors les pleins contrôles sur la société et doit accepter 2 autres dirigeants Ernest Payton, directeur financier et Carl Engelbach, directeur de production. Heureusement, le plan de redressement fonctionne et en 1922 le catalogue Austin s’élargit et propose l’Austin 12 (1661cc) puis l’Austin 7 en 1922. Cette voiture leur permet se toucher la classe moyenne et en 1929, l’Austin Motor Company compte 37% des parts du marché automobile anglais.

Ligne de production de structures d'Austin 7

L’Austin 7 avait 4 cylindres, 4 places et des freins sur les 4 roues. Vendue aux alentours de 200 £, elle valait tout juste un peu plus qu’un sidecar ou un cyclecar. La simplicité de la formule et son prix réduit firent son succès. La “Baby Austin” fût construite sous différentes licences : BMW en Allemagne, Datsun au Japon, Bantam aux USA et Rosengart en France.

En 1936, Herbert Austin devient Baron Austin of Longbridge et l’usine de Longbridge est reconnue comme une des principales industries moteur anglaises.

Baron Austin of Longbridge

Son principal concurrent se trouve être Morris Motors, fondée par William Morris et basée à Cowley près d’Oxford. Pour rester au top de l’industrie auto, Austin recrute en 1938 Leonard Lord, l’architecte de la modernisation de l’usine de Cowley… Alors qu’il joue un role important dans la préparation de la guerre, Herbert Austin décède en 1941 d’une crise cardiaque. C’est Ernest Payton qui reprend la direction.

Une nouvelle guerre s’annonce et l’usine de Longbridge est à nouveau appelée à travailler pour l’État. En plus de construire des voitures, Austin fabrique des véhicules militaires, des camions et des avions comme le bombardier Lancaster.

Le catalogue d’après-guerre est sensiblement le même qu’en 1939 mais incluait un 16 cv, le 1er moteur à soupapes culbutées.

En 1946, le 1er million d’Austin est célébré en grandes pompes. Leonard Lord prend la direction à la mort d’Ernest Payton. Ce n’est qu’en 1947 qu’un nouveau design d’après-guerre sort des usines Austin; il s’agit de la Sheerline. Elle arbore sur son capot le nouvel insigne de la société “the Flying A” (A ailé).

Austin Sheerline A 125

Logo Austin The Flying A

En 1952, la concurrence étrangère étant de plus en plus importante, l’Austin Motor Company fusionne avec la Nuffield Organisation (Morris, MG, Wolseley et Riley). C’est ainsi que naît la British Motor Corporation. Dans le même temps, Austin s’associe à Donald Healey, célèbre ingénieur automobile. Cela mène à une nouvelle marque, Austin Healey et une série de voitures de sport avec la Healey 100 pour commencer, rebaptisée Austin Healey 100 à l’occasion de sa présentation au Motorshow.

Donald Healey and Sir Leanard Lord

1896 : William Morris en famille. Debout avec sa soeur Alice, devant sa mère Emily, son père Frederick et son autre soeur Emily.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

William Morris, passionné de cyclisme. Il remporta de nombreux prix dont certains avec des vélos de sa propre fabrication.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

Garage Morris 1907

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

Morris Cowley Bullnose 1913-1926

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Une vue aérienne des installations Morris qui ont doublées en surface dès 1921.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

28 Août 1924 (de g à d): William Morris, Mr Towser (propriétaire d'une Morris qui a relié le sud au nord de la Grande-Bretagne non stop, soit 1 407 km) et Miles Thomas, resp. publicité Morris.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

1944 : Le Mosquito, prototype de la Minor

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Caisson militaire Morris

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

Parmi les hommes qui ont compté dans la genèse de la Mini, l’un d’entre eux mérite que l’on s’intéresse à son parcours plus que d’autres. Il s’agit de Léonard Lord.

Loin d’être un homme de l’ombre et en vrai capitaine d’industrie, il a su insuffler une dynamique indéniable à la British Motor Corporation, dont la taille ne la prédisposait pas à un tel succès commercial.

Leonard Lord, en tant que directeur de BMC, a exercé un pouvoir sans partage dans son entreprise.

Réputé pour son austérité et son horreur du gaspillage, c’est lui qui donne l’ordre à Issigonis en 1957 de construire une petite automobile “comme une grande”.

Leonard Lord est né en 1896. Il reçoit une éducation stricte à la célèbre école de Bablake à Coventry, parfait ses études d’ingénieur dans une usine de tissus, puis de 1914 à 1918 rejoint une usine d’armement à Coventry. Après la guerre, il effectue un passage dans l’usine de fabrication de moteurs Daimler.

En 1920, Morris Motors conclue un accord avec Hotchkiss pour la fabrication de moteurs.

En effet, craignant que les Allemands ne se saisissent de son appareil de production, Hotchkiss s’était implanté en Angleterre pendant la première guerre mondiale.

En 1922,  Lord rejoint la filiale implantée à Coventry du constructeur Français Hotchkiss. II y fera ses “armes” à défaut d’être sur les champs de bataille.

En 1923 il est débauché par Morris Motors où sa nouvelle position lui permettra de développer ses talents d’organisateur, en améliorant et rationalisant efficacement tous les stades du processus de production.

Wolseley est rachetée en 1927 par Morris et Lord y est transféré afin de moderniser l’outil de production, ce qu’il fait avec un certain succès.
A la suite de quoi, Lord est promu Directeur Général, en 1932, de l’usine de Cowley près d’Oxford. Les caractères très “entiers” de William Morris et Leonard Lord n’étaient pas faits pour s’entendre. Bien que souhaitant laisser beaucoup d’autonomie à Lord, Morris ne pouvait s’empêcher d’intervenir dans chacune de ses décisions. Au grand dépit de Lord qui ne le supportait pas.

1933 : William Morris avec le sourire aux côtés de Léonard Lord, moins euphorique !

Lord est à la barre du groupe et Alec Issigonis rejoint Morris Motors à Cowley en 1936. Il n’apprécie guère les méthodes de partage de responsabilités appliquées par Lord, dont le style de management est largement inspiré par l’Américain General Motors (Il semblerait qu’Alec Issigonis avait une affiche General Motors “bien placée” dans ses toilettes !).

Las des altercations sans fin et parfois violentes avec William Morris, Leonard Lord quitte l’entreprise pour aller travailler chez son pire concurrent en 1938… Austin !

Très amère, il fait alors la promesse de démanteler l’empire Nuffield, ce qu’il parviendra à faire quelques années plus tard.

A cette époque, Herbert Austin recherchait quelqu’un pour diriger son entreprise. Son fils unique avait été tué pendant la première guerre mondiale et son personnel le plus proche commençait à prendre de l’age. A la surprise générale, ce fût Leonard Lord qui fut choisi pour diriger l’entreprise.

Avec la seconde guerre mondiale, Lord à la tête d’Austin, converti la production civile vers une production militaire et notamment la construction d’ambulances et de véhicules gouvernementaux.

Herbert Austin décède à l’age de 75 ans,  en 1941, époque à laquelle Leonard Lord a déjà grandement marqué son empreinte en modernisant l’entreprise.

Avec la fin de la guerre Lord, alors Président d’Austin Motorcar Company, décide d’investir £1.000.000 dans les infrastructures de production du groupe afin de répondre à une probable reprise de la consommation “civile”.

Cependant, la Grande Bretagne de l’après guerre est exsangue et les queues devant les magasins d’alimentation continueront encore quelques années.

Le rationnement des produits énergétiques et les taxes exorbitantes sur les véhicules automobiles sont loin de favoriser une reprise des ventes de véhicules civiles. En gestionnaire prévoyant, Lord décide dès 1945 de construire une automobile pour l’exportation, ce qui concourra largement à assurer la survie d’Austin.

Austin A40

Les USA représentent alors le plus gros marché extérieur de l’époque. Austin y exportera l’Austin A 40 dès 1947. Celle-ci ressemblait beaucoup à des modèles de la General Motors de la fin des années trentes !

Avec 75% de la production de l’usine de Longbridge exportée vers les USA, le Canada et l’Australie, le pari était gagné et les actionnaires n’eurent pas à se plaindre !

Dick Burzi et Leonard Lord examinent une maquette de l'A90 Atlantic.

1952 est une date importante car Morris (à ce moment appelé Nuffield Group) fusionne avec Austin et l’ensemble devient la British Motor Corporation.

Bien que William Morris soit Président de BMC, c’est Lord qui est réellement aux commandes !

Vient alors la décision de rationaliser la production des moteurs et boites de vitesses dans le groupe. C’est ainsi que le moteur série A de l’Austin A 30 équipe désormais la Morris Minor.

Austin et Morris avaient été jusqu’ici les pires ennemis sur leur marché, ceci explique peut-être la raison pour laquelle les deux réseaux restèrent tels quels.

Bien que Leonard Lord le démente, il semblerait que le réseau Austin bénéficiait des meilleurs véhicules au détriment de Morris.

C’est à cette époque qu’Issigonis part chez Alvis. Mais ceci est une autre histoire…

En 1956 la crise de Suez et les rationnements d’essence consécutifs, voient l’apparition des Bubble cars.

Sir Leonard Lord les prend en grippe et déclare : “Nous devons les chasser de la rue en construisant une vrai voiture miniature”.

Lord demande ainsi à Issigonis de revenir travailler chez BMC et lui promet une totale liberté dans le design du projet. Lord, dont la santé se détériore, tiendra sa promesse. Sa seule instruction étant d’utiliser un moteur de la gamme existante pour équiper la Mini. Celui-ci sera bien évidemment le type A.

Ainsi libre de ses choix et contraint par Lord de faire très vite, Issigonis crée la Mini en deux ans alors que la norme de l’époque pour une nouvelle voiture est de 7 ans.

En 1961, âgé de 65 ans, Lord part à la retraite mais reste Président honoraire de BMC et British Leyland jusqu’ à son décès en 1967.

Léonard Lord était un puriste, aussi il ressenti l’arrivée des “bubble cars” sur les routes britanniques d’après guerre comme une invasion voire une offense. Sa volonté était à cette époque de les éradiquer des routes de sa gracieuse majesté.

Mars 1957, Lord demande à Alexander Arnold Constantine Issigonis d’abandonner tout travail en cours et notamment son projet XC9001 et de se consacrer exclusivement à concevoir une Miniature de la Morris Minor, avec des éléments déjà existants. Lord n’hésite pas à déclarer à Issi : ” Vous pouvez utiliser tous les moteurs que vous voulez, si ils sont déjà sur nos chaînes de production”.

Sans avoir une dénomination établie, la futur Mini est déjà affublée d’une appellation standard de projet : ADO 15 (Austin Drawing Office n°15). Notons toutefois que le travail réalisé sur le prototype XC9001 peut paraître avant coureur de celui de la Mini. En effet si on oublie le moteur tout aluminium et la traction arrière, ce véhicule possède déjà une suspension hydrolastique et a une vague ressemblance avec ce que pourrait être une Mini à quatre portes.

Projet XC 9001 - 1956

Alors que les diplomates de six nations européennes majeures  construisent le futur de l’union à Rome, une petite équipe d’une dizaine de têtes pensantes concentre ses efforts sur ce projet au “Kremlin” de Longbridge.  Au départ celle-ci est composée de  :

Jack Daniels (Morris, très impliqué dans les systèmes de suspension),
John Sheppard (Alvis, en charge de la structure monocoque avec Everton),
Vic Everton (impliqué dans la structure monocoque avec Sheppard),
Chris Kingham (motoriste chez Alvis),
Chris Mac Kenzie,
John Wagstaff,
Charles Griffin (Morris),
Dick Gallimore (concepteur des coques expérimentales),
Ron Dovey (constructeur des coques),
Ron Unsworth,
Dick Gallimore et
Georges Cooper (dernier “interpréteur’ des “brouillons” d’Issigonis).

Ce noyau dur servira à formaliser les idées du concepteur.

Chris Kingham et Jack Daniels participent à quelques “brainstorming” avec Alec. Ce dernier ne s’embarrasse pas de précision, et par de rapides calculs et dessins à main levée (certains bien connus au dos d’une enveloppe ou sur des sets de table) transcrivent dans un premier temps de manière visuelle ses idées. Alec communique avec son équipe via des dessins, puis tel un sculpteur corrige petit à petit son œuvre.

Ce mode de communication, quelque peu brouillon mais réfléchi, pose les bases du projet. Alec n’en changera pas ! Charge à Sheppard et Everton de reformuler avec plus de précisions les multiples dessins du maître. Cette méthode de travail hors norme, dans un pays plutôt conservateur, inquiète quelque peu. Au final ce mode de travail se révèlera efficace, pour cette équipe projet autonome bénéficiant d’une totale liberté.

1. Je “brouillone”, vous reformulez !

Fiat 600 de Dante Giacosa

Construire un véhicule plus grand qu’il n’en a l’air est un défi que doit relever Issigonis. 80% de l’habitacle doit être réservé aux passagers et un maigre 20% à la motorisation ! En terme de dimensions, il se doit de surpasser la Fiat 600 de son homologue Dante Giacosa. La solution retenue par Giacosa pour optimiser l’espace passager consiste à mettre le moteur 4 cylindres à l’arrière.

Issigonis est très excité par le “challenge” et souhaite concrétiser quelques idées… qu’en fait il impose. L’ADO 15 sera munie d’un ensemble moteur/boite à l’avant, unique solution pour obtenir un plancher plat ! Cette idée est loin d’être simple, car compte tenu de la longueur du véhicule, il faudra faire tenir transversalement l’ensemble entre les deux roues à l’avant. Un essai décevant consiste à supprimer deux cylindres pour gagner de la place, mais le moteur devenu poussif avec ses 500cc n’est pas retenu.

2. Avançons rapidement

Issigonis est l’homme d’une seule question : “pourquoi cela n’a t-il pas été réalisé auparavant ?”

La solution finale consiste à placer la boite de vitesse (et la transmission) sous le moteur avec un bain d’huile commun, positionner l’embrayage sur un côté du bloc, utiliser une suspension développée par Alex Moulton et créer des roues et pneus en 10 pouces avec l’aide de Tom French (Dunlop). De telles roues n’ont jamais été utilisées sur une automobile auparavant et la firme Lockheed est mise à contribution pour concevoir des freins à tambours adéquats.

Ces solutions retenues se concrétisent rapidement au mois de juillet 1957 par la construction d’une maquette en bois. Puis au mois d’octobre de la même année, deux prototypes de couleur orange sont produits. Ils seront surnommés “orange box” (boite orange).

L’un de ces prototypes est affublé d’une calandre de A35, le moteur est positionné de manière transversale, le carburateur se trouve sur la face avant côte à côte du collecteur d’échappement avant.

L’équipe est soudée. Alec en est le chef d’orchestre bien que n’étant pas vraiment de son propre aveux ingénieur dans l’âme, l’artiste en impose par ses schémas et sa posture soignée. Leonard Lord est pressé par le temps, les restrictions d’essence mensuelles par ménage sont alors de l’ordre d’environ 50 litres !

Les premiers tests des prototypes sont décevants, l’un d’eux vient même à tomber en panne juste avant de sortir de l’usine. De plus les choix adoptés montrent une faiblesse de taille : par temps froid le carburateur givre ! En effet, le moteur n’est ni plus ni moins que celui de la Morris Minor bricolé. Il faut donc revoir la boite afin de “retourner” le moteur à 180°.

Quelques études plus tard, tout rentre dans l’ordre avec notamment un carburateur côté tablier avant. Cette modification prendra une année. Le choix final fait que le carburateur est protégé mais l’allumage n’est cependant toujours pas à l’abri des intempéries.

11 Juillet 1958 : Lord conduit 5 mn l’un des prototypes autour de l’usine en compagnie d’Alec. Ordre est alors donné de mettre en production l’ADO 15 d’ici un an ! Ceci juste après quinze mois de mise en chantier par l’équipe.

3. Yes Sir !

Alec, ne rechigne pas à la tâche et se met immédiatement au travail. La cylindrée étant jugée trop importante, elle est réduite à 848 cc au lieu des 948 cc du prototype d’origine. Les essayeurs sur route ouverte, ont constaté une sérieuse tendance de cette voiture à dépasser sans difficulté des Jaguar et autres modèles sportifs ! Le résultat des performances est étonnant, alors que la vitesse de pointe de la Fiat 600 est de 92 km/h, celle de l’ADO 15 avoisine plus de 140 km/h. Rappelons que le moteur de type A de 803 cc équipait déjà la Morris Minor et l’Austin A30. Le premier prototype de l’ADO 15 était pourvu d’un moteur type A de 948 cc développant 37 CV avec un seul carburateur.

XC9003, 1957

La XC9003 est très ressemblante au produit final. Hormis la grille et les clignotants, nous sommes très proches de ce que sera la Mini ! La légende est en marche.

A mesure que le projet ADO 15 se rapprochait d’une possibilité de réalisation finale, c’est légitimement que les départements concernés commencèrent à se préoccuper de trouver une appellation commerciale, ayant en tête qu’il s’agissait d’une conception “purement” Austin…

Comprendre les raisons qui ont motivées la création de la Mini, c’est probablement donner à cette histoire très particulière un certain sens.

1. Les traces de la guerre toujours visibles.

Les années cinquante furent une période charnière pour la Grande-Bretagne. En effet, il fallait tourner la page d’une deuxième guerre mondiale très pénible qui avait malheureusement laissée des blessures longues à se résorber.
La vie d’une ménagère britannique à cette époque était, comme en temps de guerre, toujours quotidiennement embarrassée par les tickets de rationnement. Sa vie était ainsi ponctuée par des queues interminables, notamment devant les magasins d’alimentation. En effet les restrictions mises en place dès 1940 ne prirent fin qu’en 1954 !

Même si le taux de chômage n’était alors que de l’ordre de 2% en ce début des années cinquante, le confort ménager restait toutefois spartiate. Les salaires étaient là, mais sans le confort approprié à un monde en quête de reconstruction. Ainsi, seuls 62% des foyers bénéficiaient d’une salle de bain et 20% de la population n’accédait pas à ses propres toilettes. Un équipement électroménager échappe quelque peu à ces pénuries, il s’agit de la télévision ! En effet, le couronnement de la reine d’Angleterre diffusé par la BBC en 1953 aura très nettement contribué à augmenter fortement cet équipement dans les foyers !
L’essence, qui aura été l’un des nerfs de la guerre, représente toujours une denrée rare dont le rationnement ne prend fin qu’en mai 1950 et ceci eut pour effet immédiat de créer des bouchons sur le réseau routier britannique.
En novembre 1951, les frères ennemis Austin et Morris fusionnent et donnent ainsi naissance à la 4e industrie automobile mondiale, juste derrière les géants américains Ford Chrysler et Général Motors.

2. Une industrie automobile renaissante.

Si avant guerre l’automobile était la propriété d’un ménage sur 24, en 1945, seul un foyer sur 32 en possède une. Cette possession conférait à cette époque l’image d’un certains rang social qui s’agrandissait proportionnellement à la longueur du capot !

Finalement le premier salon automobile d’après-guerre eu lieu en 1948. Si certes les voitures américaines étaient présentes, elles n’étaient pas commercialisées pour des raisons protectionnistes avec des barrières douanières exorbitantes. La France était représentée par des marques aussi prestigieuses que Delahaye, Delage et Talbot-Lago. Mais il y avait également des marques plus populaires telles que Renault avec la 4CV ou encore Citroën avec sa 2CV.
Les constructeurs britanniques étaient bien entendu présents, et hormis les marques renommées telles que Jaguar et Bentley, ce salon voit présenter pour la première fois la Morris Minor, digne successeur de la vieillissante Morris Eight. Son concepteur n’est autre qu’Alec Issigonis.

3. Une politique internationale déstabilisante et déstabilisée.

C’est au début de cette décennie que certains évènements de politique internationale auront pour fruit ce qui sera plus tard “LA” Mini.

Le Roi Farouk, souverain déchu.

En effet, en novembre 1950 le roi d’Égypte Farouk, demande l’évacuation totale des troupes britanniques du canal de Suez qu’ils occupaient depuis la fin de la guerre.
Le Canal de Suez étant un axe vital d’approvisionnement de pétrole en provenance de la péninsule arabique, les britanniques ne peuvent que refuser cet ultimatum. Ne plus contrôler cet axe signifierait l’obligation de re-router les bateaux vers le Cap de Bonne Espérance !

De plus, en mars 1951, l’Iran décide de contrôler entièrement sa propre industrie pétrolière, qui depuis 1909 était chapeautée par les britanniques qui quittent le pays dès le mois d’août.
C’est donc dans ce contexte très tendu que les relations diplomatiques avec l’Égypte se détériorent un peu plus.

Départ des premières troupes britanniques de Port Saïd

Contraintes, les troupes britanniques évacuent progressivement le Canal de Suez dès l’été 1954. Ainsi, plus un seul soldat ne sera présent à la mi-1956.

Le Colonel Nasser

En Juillet, le Colonel  Nasser, tout jeune Président de la République Arabe d’Égypte, prend le contrôle du Canal pour finalement le nationaliser au mois de septembre.
Cette décision contraindra effectivement la Grande-Bretagne à acheminer son pétrole via le Cap de Bonne Espérance, soit un chemin deux fois plus long qu’auparavant.

Débarquement des troupes franco-britanniques.

Navires coulés à l'entrée du Canal pour bloquer le traffic

Le 30 octobre, l’ultimatum de laisser débarquer des troupes franco britanniques pour sécuriser le Canal et de cesser les hostilités avec Israël est repoussé par Nasser. Inévitablement, la guerre éclate et consécutivement le rationnement sur l’essence est rétabli en Grande-Bretagne.

En novembre sous la pression des Soviétiques et des Américains, et bien que l’expédition menée par le général français Massu soit victorieuse, les forces franco-britanniques sont contraintes de battre en retraite.

4. Construire une petite voiture économique

Un conducteur moyen britannique, rationné à 10 gallons (45 litres) d’essence mensuellement, ne peut espérer alors rouler plus de 500 km par mois !
Tous les grands constructeurs européens sont en émoi car leurs véhicules sont de grands consommateurs du précieux liquide.
Leonard Lord est alors convaincu de la nécessité de construire un petit véhicule économique qui devra jeter aux oubliettes les “bubble cars”.

Après un projet n’ayant pas dépassé le stade du prototype avec la firme ERA, c’est en mars 1957 que Lord demande à Alec Issigonis d’abandonner son travail sur le projet XC9001 (qui aboutira plus tard à l’Austin/Morris 1800) et de se consacrer entièrement au projet ADO15 (la Mini).
Le cahier des charges tient en 10 points qu’Issigonis note soigneusement sur un morceau de papier. Ultime contrainte : le modèle doit sortir dans deux ans maximum !