L'actu de la Mini classique mais pas seulement

“Brent” SUPER VEB (Vertically Extending Body)

Voici probablement l’un des plus curieux dérivé Mini ! En effet, gardant un aspect très familier et facilement reconnaissable par rapport au modèle d’origine, il présente néanmoins des transformations très astucieuses et parfois étonnantes.

1. Contexte

A la sortie de la version van de la Mini, un certain nombre de particuliers décidèrent d’effectuer, à titre isolé, quelques transformations et aménagements. Ceci, afin de transformer leur véhicule utilitaire en un instrument de loisir.

Que diable, pour somme modique pourquoi ne pas se construire une caravane à moteur ?

Les autorités britanniques mirent rapidement fin à ce petit jeu en émettant un cahier des charges légal plutôt astreignant vis à vis des amateurs.

2. Positionnement

Les concepteurs de la Wildgoose ont initialement pensé ce véhicule pour le proposer à un public assez large : des professionnels intéressés par une plate forme de chargement plus longue que celle du Mini van, ainsi que des parents ayant jusqu’ à deux enfants en bas âge, mais aussi une niche de personnes âgées probablement considérées comme la plus intéressante. Il n’en reste pas moins que proposer un tel véhicule à une famille de 4 personnes était un challenge difficile à relever !

Finalement l’entreprise Wildgoose (Worthing) LTD annonce clairement, dans sa brochure commerciale, que ce produit s’adresse principalement à une population de retraités, désireuse de découvrir librement la Grande Bretagne, mais également le “continent” avec un MINImum de confort.

Rendons grâce à ce transformateur qui a développé beaucoup d’ingéniosité pour convertir un Mini van en une “caravane à moteur”, quelque part précurseur du  “Mobile home” !

Présentation du Wildgoose au salon du plein air de Londres

3. Beaucoup d’astuces pour peu d’espace…

La transformation majeure se situe bien évidemment sur la partie arrière du véhicule qui se compose de deux éléments distincts, comme il est possible de le constater en comparant les deux photos ci dessous.

Une position pour circuler

L'autre position pour l'arrêt

Le faux châssis arrière est coupé en deux et allongé de 20 cm. Ceci constitue un nouveau bel exemple de l’ingéniosité britannique, si besoin était.
Le toit se lève ou se baisse grâce à un “winch” placé au dessus de la tête du conducteur, relié à des câbles et à une roue de vélo qui tourne horizontalement sous la caisse. La portion indépendante du toit en aluminium s’élève ainsi doucement, se séparant de la structure doublée de la cabine principale.

Il sera même proposé un système automatique électrique, mais en option !

4. Un luxe très spartiate !

L’aménagement, bien qu’alléchant et pratique, reste plutôt sommaire. En effet, la cabine conducteur est composée de deux fauteuils de série et les portières sont équipées de vitres coulissantes.

Les changements majeurs se situent bien évidemment dans le compartiment habitable :

Le coin cuisine est muni de deux brûleurs à gaz et d’un plateau basculant qui permet de transformer cet espace en plan de travail. Sous celui-ci, il y a un petit placard qui permet notamment d’y loger une bonbonne de gaz. Mais il y a la possibilité de laisser cette bonbonne à l’extérieur du véhicule et d’approvisionner la gazinière au moyen d’un tuyau passant par un trou prévu à cet effet.

Les couchettes adultes sont longues mais étroites (2.33 x 0.86 m). Il est possible d’ajouter deux matelas (1.67 m x 0.30 chacun) qui, installés à même le sol, permettent également à deux enfants de taille moyenne de dormir têtes bêches. Ces derniers sont astucieusement fixés aux parois de la cabine arrière lorsqu’ils ne servent pas au couchage.

Les couchettes adultes servent de fauteuils passagers pour les enfants lorsque le véhicule roule. Les notions de sécurité ont depuis fort heureusement évoluées.

Les placards à vêtements sont assez limités dans leur capacité, tout comme le vaisselier.

Les trois réserves d’eau sont logées sous les banquettes, mais l’étanchéité de ces cuves en plastique pose quelques problèmes et leur positionnement rend quasiment impossible une réparation lorsqu’il y a une fuite !

La table, ou plutôt tablette, est ingénieusement pliable mais plutôt instable une fois dépliée. En configuration repas, il vaut mieux éviter de jouer des coudes, comme des pieds !

5. Un accueil plutôt froid !

La conversion est proposée à £445 pour la formule de base et £480 pour la version plus évoluée. Ainsi le coût global se monte à £799 minimum, malgré l’exonération de la redoutée “Purchase Tax”.

A ce prix la Wildgoose ne rencontre pas le succès attendu, d’où la rareté de ce modèle En effet, produite à environ 50 exemplaires, elle a des coûts de transformation beaucoup trop importants pour rencontrer le succès qu’elle méritait .

6. Spécifications

Selon certains témoignages (ils sont rares), la tenue de route de la Wildgoose reste très bonne malgré une transformation importante et lourde. Mais sur routes sinueuses elle a tendance à “swinger”, de même en ligne droite lorsqu’on dépasse les 60 kmh.

Le moteur 850 cc peut sembler un peu poussif, mais il faut prendre en considération qu’ à cette époque le réseau autoroutier est quasi inexistant et que par ailleurs les véhicules utilitaires restent limités à une vitesse maximum autorisée de 48 km/h contre 65 km/h pour les véhicules non-utilitaires.

Les spécifications techniques sont les mêmes que pour une Mini 850 si ce n’est :
3 réservoirs d’eau de :      9.092 litres chacun.
Longueur     :     4.117 m.
Largeur     :     2.28 m
Hauteur     :     du sol au toit, rétracté : 2.28 m, et avec la ventilation fermée + 8.89 cm.

Au delà de cela, les vitres du toit amovible sont incorporées à la structure dont les panneaux de maintien sont solidaires de l’ensemble. Une remarque de la documentation technique alerte l’utilisateur sur le fait de continuer à tourner le “winch” alors que le toit est déjà en place alors qu’un système de sécurité bloque l’ensemble une fois monté !
Les vitres latérales de la partie amovible sont munies de rideaux sauf pour la partie horizontale du toit.

7. Options

La Wildgoose est équipée d’un chauffage, provisionnée d’une roue de secours, d’un rétroviseur intérieur et d’un traitement anti-rouille des faux châssis… une certaine idée du luxe ?

Le prix de base pour une telle transformation agrémentée de ces équipements de bases est de  : $799.

8. Production

Le flou artistique règne sur ce chiffre, mais par confrontation d’informations, le nombre 50 nous semble le plus proche de la réalité.Reprenant la même idée, un prototype de caravane sera également réalisé mais sans être commercialisé.

Barry Stimson, Design Developments, The Dairy, Westbourne, Sussex 4096

C’est dans un avion qui le ramène du Canada vers l’Angleterre que Barry Stimson griffonne la première ébauche de ce que sera la Mini Bug. Il s’agit du tout premier Buggy prenant une Mini comme donneuse d’organes. Ce kit car reçu un tel accueil qu’il failli devenir un produit British Leyland ! Mais les négociations échouèrent, BL considérant finalement que ce projet n’était pas économiquement rentable.

Le kit de base comprend : le châssis tubulaire, la carrosserie en fibre de verre et une suspension arrière. A la charge de l’acquéreur de se procurer le faux châssis avant, le moteur, les freins…

Stimson Mini Bug

Un arceau de sécurité de type “Targa” et une capote sont vendus en option. Une vingtaine de kit ont ainsi été commercialisés au début des années 70.

Un partenariat conclu avec Ian Smith abouti à la sortie de la Mini Bug 2 en 1971. Elle sera vendue à 160 exemplaires au cours des deux années suivantes dont la moitié à l’exportation.

Stimson Mini Bug 2

Le kit de base est alors proposé à £170 et £80 supplémentaires sont alors nécessaires pour les options.

Curieusement la Mini Bug rencontra un certains succès en compétition d’auto cross, certainement dû à son agilité et sa rapidité.

Selon nos informations la production du kit “Mini Bug” a cessée en 1973, date à laquelle la “Competition Special (CS+1)” l’a remplacée. Il s’agit d’une version améliorée de la Mini Bug 2. Puis apparaît la CS+2 en 1975, une version routière de la CS+1. Ces derniers modèles n’ont jamais réellement rencontré un accueil favorable du public.

Siva Buggy

Cette création de Neville Trickett, est sortie en Août 1970. Proposée à £195, la Siva Buggy a été le dernier kit car a utiliser des éléments de Mini. A ce prix on obtient un kit comprenant, le châssis tubulaire, la carrosserie en fibre de verre, le pare brise ainsi que de nombreux accessoires. Les deux faux châssis de Mini sont équipés de roues en 13 pouces, la motorisation est bien entendue celle de la Mini.

Pendant les 6 ans que durèrent sa production, elle fût construite à un peu moins de 100 exemplaires.

David Ogle Ltd à Letchworth (nord de Londres).

Mini Ogle

David Ogle était un designer réputé de l’industrie britannique. Son nom est associé à de nombreux travaux notamment pour le métro, les hélicoptères, l’aménagement intérieur de véhicules automobiles…

En 1959, il décide de se mettre à son compte et de s’orienter vers la conception de véhicules automobiles à caractère sportif. Il est alors rejoint par un certain Tom Karen d’origine tchèque qui quittera l’entreprise en 1960 pour y revenir un peu plus tard.

Le premier essai de David est un coupé GT basé sur la Riley 1.5. Huit exemplaires sont produits, mais même si les échos de la presse sont favorables, ce modèle ne parvient pas au stade de la commercialisation.

En revanche, en 1962, il présente la Ogle SX1000, plus connue sous le nom de Ogle Mini.

Il s’agit d’un élégant coupé deux places (avec deux petites places arrières), l’intérieur est agrémenté de cuirs Connoly (tout au moins pour le premier modèle présenté) et les portières sont équipées de vitres montantes. La carrosserie est en fibre de verre d’une seule pièce. La motorisation est celle de la Mini 997 cc “tunnée” par la société Alexander et qui développe alors 69 cv pour une vitesse de pointe de 150 km/h !

L’intégralité du plancher de la Mini est récupéré avec ajouts de renforts latéraux.

Au delà du marché domestique, David Ogle avait certains espoirs concernant le marché américain.  Ainsi il envoie John Withmore et Andrew Hedges en voyage de promotion et il traverseront le pays d’une côte à l’autre ne réalisant qu’une seule et unique vente !

Ogle SX 1000 (photos: R. Porter)

(photos: R. Porter)

Mais, fort heureusement pour l’entreprise, les commandes britanniques arrivent. Ainsi, c’est au rythme de six exemplaires de SX1000 construites par semaine que dès 1963, les Mini Ogle sont commercialisées. Toutefois, faute de capacités d’approvisionnement fiables de la part de la BMC, le client doit amener une Mini “donneuse” pour transformation.

Malheureusement David Ogle décède au volant de ce kit car, en mai 1962, dans un tragique accident sur l’autoroute A1 au niveau d’Old Welwyn, alors qu’il se rend à une course automobile sur le circuit de Brand Hatch. La voiture, dont la carrosserie en fibre de verre ne comportait pas d’élément retardant, s’enflamme immédiatement et David Ogle meurt dans cet incendie. A la suite de cela, les coques recevront dans leur composition, les éléments chimiques nécessaires.

A la suite du décès de David Ogle, Tom Karen est rappelé pour prendre la direction de l’entreprise, mais la production cessera rapidement.

Production :

A notre connaissance la Mini Ogle a été construite entre 62 et 66 exemplaires de 1962 à 1964.

Dimensions :

Longeur : 3,30 m
Hauteur : 1,19 m
Largeur frontale: 1, 21 m
Largeur arrière : 1,14 m
Poid : 569 kg.

La Nimrod

Sorti de l’esprit créatif de Mike Jupp et avec les compétences techniques et d’assemblage de Ray Jay, ce curieux kit car fait son apparition durant l’été 1973.

Ce dérivé a un aspect volontairement amphibie, clairement repris selon les propos même de Mike Jupp, du véhicule militaire allemand de la seconde guerre mondiale nommé Schwimmwagen !
Il aurait souhaité qu’il ait les mêmes capacités de navigation, avec des batteries dans le coffre pour animer une hélice, mais cela n’a pas été pris en compte dans le produit final.

La Schwimmwagen

Le Nimrod

L’appellation fait très certainement référence à un avion militaire de la Royal Air Force, chasseur de sous-marins, conçu sur la base de l’avion commercial Comet.

Ce véhicule reprend le circuit électrique, le faux châssis avant et arrière de la Mini ainsi que sa motorisation 1000 cc. La carrosserie est en fibre de verre. Aussi le ratio poids/puissance permet d’excellentes performances avec une tenue de route impressionnante.

Son design un peu “spécial” est souvent comparé négativement à celui d’une baignoire à roulettes ! Ainsi seulement 5 acheteurs ont passé commande. A la suite de cet échec commercial, les moules furent vendus !

1968 est la date à laquelle British Leyland décide de cesser la production de la Mini Moke en Grande Bretagne. En effet le groupe construira dorénavant des kits destinés à être assemblés à l’étranger. Robert Mandry, propriétaire du “Connaught Garage” à Brookwood dans le Surrey, voit dans cette décision une excellente opportunité commerciale pour produire un petit véhicule à moindre frais.

Robert Mandry

C’est le moins que l’on puisse dire puisqu’il construisit un prototype sans aucun dessin préalable, en faisant juste appel à un sous-traitant pour lui fournir des éléments de carrosserie en aluminium nécessaires à l’assemblage du kit.

Ainsi dès 1969, un kit complet devient disponible sur le marché.

Mini Scamp MKI et son "joyeux" propriétaire

Un kit basique est proposé pour £399 + TVA qui comprend : un châssis tubulaire pouvant recevoir le faux châssis AV d’une Mini donneuse, des panneaux en aluminium, un pare brise ainsi qu’un sac contenant différentes pièces nécessaires à structurer l’assemblage. Les rivets sont également fournis !

Le faux châssis AR n’est pas nécessaire au montage d’où un souci en moins au niveau de la corrosion.

L’assemblage est réellement simple et le fait que les panneaux en aluminium soient assemblés en dernier facilite grandement le montage.

Ce kit est vraiment basique et sa simplicité laisse place à l’ingénuité de l’acheteur / assembleur. Ainsi, chaque Mini Scamp est unique. Ces kits étaient proposés en version “berline”, van ou pick-up.

Le premier changement majeur intervient en 1977 avec une modification significative du châssis tubulaire qui devient plus robuste.

Ne répondant plus aux normes légales en Grande Bretagne (les phares étaient positionnés trop bas) la dernière Mk1 a été fabriquée en 1978. En l’espace de 10 ans environ 700 exemplaires de la Mk1 ont été vendus.

Avec l’aide d’un artiste pour le design, la Mk2 fût présentée cette même année.

La Scamp Motor Company devient la propriété d’ Andrew MacLean en 1987 qui développa la gamme des versions Mk2, les changements majeurs se résumant en l’amélioration de la structure supportant la suspension arrière.

Andrew MacLean propose une version Mk3 en 1989 qui comprend une série d’options qui permettront d’utiliser la Metro comme donneuse d’organes.

Même si la base Mini a été quelque peu oubliée, la Scamp est toujours proposée aujourd’hui sur une base de Suzuki 410/413 et Daihatsu.

Construite à plus de 3.000 exemplaires la Scamp est un kit car qui offre un nombre d’aménagements illimités  !

Un lien utile : Scamp Owners Club

Au salon de l’automobile d’Earls Court 1973, tout est prêt sur le stand Austin Morris pour présenter l’Austin Allegro sortie cette même année. Hors c’est un autre véhicule qui volera la vedette…

Très peu de temps avant l’ouverture officielle du salon, BLMC donna son accord afin que soit également présenté sur son stand un curieux véhicule conçu par un designer indépendant : William Towns. Celui-ci devait sa renommée notamment pour avoir stylisé l’Aston Martin DB6.

William Towns, créateur de la Minissima

Ce petit véhicule reprend les roues de 10 pouces, l’intégralité de la mécanique d’une Mini 848cc automatique ainsi que les faux châssis avant et arrière, rapprochés autant que possible l’un de l’autre. Le tout est environ 75 cm plus petit que la Mini, pour une hauteur égale !  Il y a deux places assises conventionnelles à l’avant et deux places en face à face à l’arrière. La carrosserie est formée par des feuilles d’aluminium montées sur une structure tubulaire.

Il n’y a qu’une seule porte située à l’arrière, l’idée étant de pouvoir se garer de face et permettre aux occupants de sortir par l’arrière. Le concept parait tellement intéressant que BLMC en achète les droits d’exploitation.

Il faut préciser que des contacts informels avaient été pris avec les ingénieurs de Longbridge tout au long du développement du projet, ce qui a sans doute facilité la transaction. Initialement nommé “Townscar”, le véhicule se verra immédiatement re-badgé “Minissima”.

Utilisée à des fins promotionnelles pendant deux ans, la Minissima ne sera jamais mise en production car elle présentait un certains nombre de problèmes qui auraient nécessités deux années d’études supplémentaires pour les résoudre.

Les deux principales difficultés étaient probablement que les autorités britannique n’auraient de toutes manières jamais donné leur agrément à un véhicule sans portes latérales à cause de l’impossibilité de sortir du véhicule en cas de choc arrière, mais aussi que le moindre choc aurait causé des dommages trop importants à la structure.
La Minissima finira ainsi son parcours à l’ Heritage Museum.

Mini Monaco

Rares sont les informations disponibles à propos de ce curieux dérivé Mini.

Son concepteur, Bill Buckle, était connu pour avoir fabriqué une série de kits cars sur une base de MG. Lorsque, dans le courant des années soixante, il s’intéresse à la Mini, sa réputation étant déjà établie, c’est avec un certain intérêt que son projet est accueilli.

Le kit a une ligne très attractive. En effet, le pare brise raccourci et la forme arrondie de l’arrière lui donnent une forme assez fluide. En conséquence, les éléments vitrés sont retaillés, la colonne de direction rabaissée et les fauteuils légèrement plus inclinés afin de libérer un peu d’espace pour la tête des occupants. L’intérieur est également modifié par l’installation de nouveaux éléments de décoration. Des tableaux de bords “customisables” avec une apparence bois sont disponibles en option.

La conversion de berline en coupé était proposée au prix très attractif de 450 dollars australiens. Très peu d’exemplaires ayant été construits, ce dérivé Mini est ainsi devenu une pièce rare et recherchée.

“To pick up” : dans ce contexte, ramasser, prendre rapidement. “In a jeffy” : en un clin d’oeil.

Indespension Trailer Limited semble s’être spécialisée dans certains utilitaires dont une base Mini a été l’objet.

Richard Oakes est le concepteur de ce dérivé Mini produit par la société Indespension Trailers Ltd. Celui-ci reprend le train avant et la motorisation de la Mini ainsi qu’un certain nombre de ses instruments de bord, sans oublier l’ensemble des freins à tambour !

La cabine  est en fibre de verre.

Entrant dans la catégorie des utilitaires “demi tonne” comme les utilitaires Mini, ce véhicule était proposé avec quelques variantes de carrosserie. A notre connaissance, seulement 23 exemplaires auraient été produits de 1979 à 1983.

1. Origine et évolutions

Les années 60 correspondent à l’époque où la Grande Bretagne voit naître un nombre important de kit cars. Bernard Cox, propriétaire d’un garage, et son ami Jack Hosker décident de lancer la Cox Grand Touring Mini en 1967. La construction des parties en fibre est assurée par les ingénieurs de la société Heglass-fibre à Hartlepool.

Le châssis tubulaire accueille le moteur de la Mini en position centrale/arrière. La carrosserie monocoque est en fibre de verre.

GTM

Lors de sa présentation en Janvier 1967 au “Racing Car Show”, ce véhicule provoque un certain enthousiasme et la petite équipe d’assemblage du garage de Bernard Cox travaille sans relâche afin d’essayer d’honorer les commandes. Bien que bruyante, la GTM est probablement le dérivé Mini le plus amusant et confortable de ce qui se fait à cette époque. Le comportement du véhicule, les accélérations époustouflantes, l’excellent freinage, son prix raisonnable et son “confort” relatif en font un article de choix. Le MUST étant une préparation BRT du moteur ! A cette époque, cette voiture est une “bombinette” !

Howard Heerey, qui avait contribué avec Jack Hosker au design de la GTM, entreprit dès 1967 d’engager le prototype à diverses compétitions routières avec un certain succès. Une version plus légère fût ensuite spécialement préparée pour la saison 1968. Mais, vers la fin 1968, Bernard Cox décide d’arrêter la production. Ainsi seulement une cinquantaine de GTM ont été assemblées dans le garage de Bernard Cox.

Howard Heerey, convaincu du potentiel de ce véhicule, décide de le relancer dès 1969 en utilisant les infrastructures du Midland Garage, appartenant a son père. La Cox GTM est alors renommée “Heerey GTM”. Heerey continua à améliorer l’apparence du véhicule et après une série de 170 exemplaires construits, la Heerey GTM 1-3 (modèle 1, variation 3) est annoncée. Le kit de base sera proposé à £399 et il faudra patienter environ 12 semaines pour le recevoir. Le kit GTM 1-3 sera produit à 70 exemplaires.

En 1972, malgré un carnet de commandes bien rempli et des ventes assurées, la société Heerey est proche de la banqueroute.

En juin 1972, la société KMB Autosports, spécialisée dans les moules plastique rachète ceux de la GTM. Malheureusement celle-ci ne produira aucun exemplaire. Finalement en 1976 sur la volonté de Mike Smith, KMB Autosports rachète les droits de production de la GTM. Cette entreprise se limite toutefois à fabriquer toutes les pièces détachées pour les modèles déjà existants sans pour autant en construire de nouveaux.

Le hasard fait que Peter Beck, propriétaire d’une Heerey GTM, cherche un jour a acheter des pièces pour réparer son véhicule et se rend chez KMB. Sur le point de perdre son travail et ayant toujours rêvé de construire sa propre voiture, il engage une âpre négociation avec KMB. Il obtient finalement satisfaction et devient propriétaire des droits de production de la GTM avec la complicité de deux amis Paddy Fitch et Dougal Cowper. Les associés installent leur usine à Nottingham. Dougal quitte l’association 8 mois plus tard.

Malgré le mauvais état des moules, l’entreprise vendra 16 kits en 1980. Les années suivantes seront marquées par un certains nombre de modifications qui se traduiront par la création de nouveaux moules. La hauteur du véhicule sera agrandie afin d’assurer un meilleur aménagement du coffre et la GTM sera dorénavant équipée de jantes en 13 pouces. Les vitres en matière plastique seront remplacées par des vitre en verre.

La GTM telle que proposée en 1984

D’un point de vue mécanique, la transmission sera déplacée et un radiateur d’Allegro viendra remplacer celui de la Mini afin de régler les problèmes de surchauffe. Toutes ces modifications entraînent une prise de poids mais assurent également un gain en qualité du véhicule.

La société  déménage à Bonnington en 1982 et la GTM modifiée est prête à être commercialisée en 1983 sous l’appellation “GTM COUPE”. Les deux associées décident alors de créer un nouveau modèle et après 4 années de développement, la GTM Rossa est commercialisée en 1986.  Mais ceci est une autre histoire qui n’a plus grand chose à voir avec la Mini…

2. Aspects “techniques” d’une GTM COUPE 1984

Moteur : Moteur de Cooper S amélioré par BRT, 1293 cc. Transmission : Cooper 1275 S Standard Taux de compression : 13:1 Puissance : 120 cv Suspension : celle d’une Cooper S modifiée Freins : disques ventilés de Cooper S à l’avant et tambours à l’arrière Dimensions : Longueur : 3.2532 m, hauteur : 1.0922 m, largeur : 1.4224m. Poids : 610 kg Réservoir : 25 litres Roues : 13 pouces.

Sources : GTM Cars, The Complete Kit Car Guide 1984, High Performance Mini, Hot Cars Juin 1971.