L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alec Issigonis, designer automobile

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

de g à d : Hetty Walker, Mr Ritchie, Clara Crespi, May Walker, Constantine Issigonis, Alec Issigonis, Hulda Issigonis, Gerry Walker

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Hulda Issigonis à bord de la Singer Saloon nommée "Salome".

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Alex Moulton et son célèbre cycle Moulton

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Jack Daniel travaillant sur le projet ADO 15 - 1959

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Une Mini équipée de roues d'Austin 7, presque deux fois plus grandes que celles de la mini. Issigonis la montrait à tous ceux qui doutaient de son choix de pneumatiques !

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Alec Issigonis présente la Mini à la presse le 18 août 1959 à Chobham.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

Austin Morris 1100

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - Disparition Issigonis

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

Austin Metro 1.3 1980-1984

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

MINI nouvelle version 2001

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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Herbert Austin

L’histoire de l’Usine de Longbridge commence il y a plus de 100 ans avec son fondateur Herbert ‘Pa’ Austin, 1st Baron Austin (8 Novembre 1866 – 23 Mai 1941), designer et fabricant automobile qui fonda l’Austin Motor Company.

Après son enfance passée en Angleterre, ce fils de régisseur de ferme né à Little Missenden in south-east England, part s’installer en Australie en 1883, alors âgé de 17 ans. Là bas, il s’oriente vers le métier d’ingénieur et fait ses classes dans différentes industries (machines agricoles, locomotives, machines pour les mines d’or…). Il complète sa formation et intègre l’école d’art Hotham de Melbourne où il développe ses talents de dessinateur. Il y rencontre sa femme, Helen Dron, et ils auront 3 enfants. En 1893, il revient en Grande-Bretagne pour le compte de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et expérimente ainsi  le véhicule sans attelage, autrement dit la voiture. Après avoir créé deux prototypes, il réussit à convaincre cette société d’ajouter une voiture à moteur à leur catalogue. Il devient directeur général de la compagnie.

Lassé de travailler pour les autres, il décide en 1905 de s’installer à son compte. Il trouve rapidement une usine désaffectée à Longbridge, à côté de Birmingham. En 1906, il teste déjà la première Austin, une 25/30 cv 5 litres 4 cylindres avec transmission par chaîne. Cinq ans plus tard, plus de 200 automobiles étaient sorties de l’usine.

Usine de Longbridge

Pendant la 1ere Guerre Mondiale, la société prend beaucoup d’ampleur, passant de  2500 à 22000 employés en 1917, grâce aux contrats d’État allant de l’artillerie à l’aviation.

Durant l’entre-deux guerre, la production fut concentrée sur un seul modèle, l’Austin 20. Mais le succès ne fût pas au rendez-vous et en 1921, la société se retrouva face à d’importantes difficultés financières. Herbert Austin perd alors les pleins contrôles sur la société et doit accepter 2 autres dirigeants Ernest Payton, directeur financier et Carl Engelbach, directeur de production. Heureusement, le plan de redressement fonctionne et en 1922 le catalogue Austin s’élargit et propose l’Austin 12 (1661cc) puis l’Austin 7 en 1922. Cette voiture leur permet se toucher la classe moyenne et en 1929, l’Austin Motor Company compte 37% des parts du marché automobile anglais.

Ligne de production de structures d'Austin 7

L’Austin 7 avait 4 cylindres, 4 places et des freins sur les 4 roues. Vendue aux alentours de 200 £, elle valait tout juste un peu plus qu’un sidecar ou un cyclecar. La simplicité de la formule et son prix réduit firent son succès. La “Baby Austin” fût construite sous différentes licences : BMW en Allemagne, Datsun au Japon, Bantam aux USA et Rosengart en France.

En 1936, Herbert Austin devient Baron Austin of Longbridge et l’usine de Longbridge est reconnue comme une des principales industries moteur anglaises.

Baron Austin of Longbridge

Son principal concurrent se trouve être Morris Motors, fondée par William Morris et basée à Cowley près d’Oxford. Pour rester au top de l’industrie auto, Austin recrute en 1938 Leonard Lord, l’architecte de la modernisation de l’usine de Cowley… Alors qu’il joue un role important dans la préparation de la guerre, Herbert Austin décède en 1941 d’une crise cardiaque. C’est Ernest Payton qui reprend la direction.

Une nouvelle guerre s’annonce et l’usine de Longbridge est à nouveau appelée à travailler pour l’État. En plus de construire des voitures, Austin fabrique des véhicules militaires, des camions et des avions comme le bombardier Lancaster.

Le catalogue d’après-guerre est sensiblement le même qu’en 1939 mais incluait un 16 cv, le 1er moteur à soupapes culbutées.

En 1946, le 1er million d’Austin est célébré en grandes pompes. Leonard Lord prend la direction à la mort d’Ernest Payton. Ce n’est qu’en 1947 qu’un nouveau design d’après-guerre sort des usines Austin; il s’agit de la Sheerline. Elle arbore sur son capot le nouvel insigne de la société “the Flying A” (A ailé).

Austin Sheerline A 125

Logo Austin The Flying A

En 1952, la concurrence étrangère étant de plus en plus importante, l’Austin Motor Company fusionne avec la Nuffield Organisation (Morris, MG, Wolseley et Riley). C’est ainsi que naît la British Motor Corporation. Dans le même temps, Austin s’associe à Donald Healey, célèbre ingénieur automobile. Cela mène à une nouvelle marque, Austin Healey et une série de voitures de sport avec la Healey 100 pour commencer, rebaptisée Austin Healey 100 à l’occasion de sa présentation au Motorshow.

Donald Healey and Sir Leanard Lord

1896 : William Morris en famille. Debout avec sa soeur Alice, devant sa mère Emily, son père Frederick et son autre soeur Emily.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

William Morris, passionné de cyclisme. Il remporta de nombreux prix dont certains avec des vélos de sa propre fabrication.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

Garage Morris 1907

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

Morris Cowley Bullnose 1913-1926

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Une vue aérienne des installations Morris qui ont doublées en surface dès 1921.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

28 Août 1924 (de g à d): William Morris, Mr Towser (propriétaire d'une Morris qui a relié le sud au nord de la Grande-Bretagne non stop, soit 1 407 km) et Miles Thomas, resp. publicité Morris.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

1944 : Le Mosquito, prototype de la Minor

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Caisson militaire Morris

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

La réputation de la Mini n’est plus à faire du point de vue de son “grand confort”. Le génial coupable des plaintes et remarques moqueuses de nos passagers est Alex Moulton, l’inventeur de la suspension de la Mini. Il est parfois difficile de comprendre comment une voiture si inconfortable a pu rencontrer un tel succès !

Alex Moulton est né en 1920 dans une famille ayant fait fortune dans la production de caoutchouc.

La seconde guerre mondiale éclate et Alex Moulton, maintenant ingénieur diplômé du “King’s College” de Cambridge, est employé pendant 2 ans au département de recherches moteurs de la “Bristol Aeroplane Company”.

Après la guerre il retourne travailler dans l’entreprise familiale où il crée un département de recherche spécialisé dans les systèmes de suspension caoutchouc pour véhicules automobiles. L’entreprise familiale est vendue en 1956 à “Avon Rubber Company Ltd”.
Alex Moulton fonde ensuite la “Moulton Developments Ltd” afin de se concentrer sur  le développement de son système de suspension.

L’ancienne écurie est transformée en atelier, puis est construit à côté un atelier de dessin et l’administration est hébergée dans la maison même de Moulton.

C’est à partir de 1958 qu’il lance simultanément une recherche sur une bicyclette qui portera sont nom et le rendra plus célèbre que son autre travail travail sur la Mini !

Le Dr Alex Moulton (à droite d'Alec Issigonis) discute de la suspension de la fameuse bicyclette (1964).

La Mini de 1959 était la première voiture au monde à avoir une propulsion avant, un moteur transversal à l’avant, mais aussi à être équipée d’une suspension constituée de cônes en caoutchouc à la place des ressorts métalliques de l’époque. En effet la suspension indépendante de la Mini utilise des cônes en élastomère qui absorbent parfaitement les variations de charges. Ce système avait l’avantage d’être à la fois silencieux, compact, léger et très économique à produire.

Alec Issigonis avait toute liberté de faire travailler des gens en dehors de BMC. Alex Moulton était un ami et ancien collègue d’Issigonis à l’époque où il travaillait chez Alvis au design d’un Moteur V8.

Train AV de Mini avec cônes en caoutchouc

L’une des  innovations de Moulton était un système de suspension interconnecté AV-AR par hydraulique. Moulton a l’idée d’utiliser un liquide hydraulique pour que, d’un même côté, l’élévation d’une roue lors du franchissement d’un obstacle relève la caisse au niveau de l’autre essieu, ce qui avait pour effet de supprimer le tangage. C’est ce que voulait Issigonis pour la Mini.

En 1959, s’apercevant que sa suspension Hydrolastic ne pourrait être livrée à temps, Moulton proposa un système de cônes en caoutchouc “secs” comme une solution d’intérim. Cette solution répondait au besoin de supporter le taux de variation de charge d’un véhicule ne pesant que 600 kg, en fonction du nombre de passagers. En effet, 3 passagers supplémentaires font varier le poids du véhicule de 30%.

A partir de 1964, la suspension Hydrolastic a équipé la Mini, pour finalement être de nouveau remplacée en 1969 par les fameux cônes en caoutchouc, suivant ainsi l’un des nombreux programmes internes de réduction de coûts sur ordre direct de Lord Stokes.

De g. à d. : un responsable Dunlop, John Cooper, Alec Issigonis et Alex Moulton devant des suspensions hydrolastiques.

“Hips !”
Le fisc britannique obligea BMC à rendre imbuvable le liquide hydraulique composé d’eau et de glycol, évitant ainsi la taxation sur les boissons alcoolisées !!!

Essai Mini Cooper "Hydrolastic" : Sport Auto 1965

“L’amortissement est incomparablement meilleur et le confort s’en trouve naturellement transformé. Nous avons pourtant trouvé un léger inconvénient : l’avant de la voiture se lève ou s’écrase sensiblement, selon qu’on accélère ou que l’on freine. (..) Cette suspension plus douce n’a nullement affecté la tenue de route, bien au contraire.” José Rosinski.

Moulton a continué à améliorer ces cônes (notamment en les rendant moins durs). Sa société “Moulton Developements” a reçu des royalties tout au long de la production de la Mini.
Des versions “révisées” de la suspension Hydrolastic ont équipée notamment la Metro ainsi que l’actuelle MGF. Sa dernière intervention sur la Mini a été d’améliorer les suspensions pour l’adjonction de roues en 13 pouces.

Parmi les hommes qui ont compté dans la genèse de la Mini, l’un d’entre eux mérite que l’on s’intéresse à son parcours plus que d’autres. Il s’agit de Léonard Lord.

Loin d’être un homme de l’ombre et en vrai capitaine d’industrie, il a su insuffler une dynamique indéniable à la British Motor Corporation, dont la taille ne la prédisposait pas à un tel succès commercial.

Leonard Lord, en tant que directeur de BMC, a exercé un pouvoir sans partage dans son entreprise.

Réputé pour son austérité et son horreur du gaspillage, c’est lui qui donne l’ordre à Issigonis en 1957 de construire une petite automobile “comme une grande”.

Leonard Lord est né en 1896. Il reçoit une éducation stricte à la célèbre école de Bablake à Coventry, parfait ses études d’ingénieur dans une usine de tissus, puis de 1914 à 1918 rejoint une usine d’armement à Coventry. Après la guerre, il effectue un passage dans l’usine de fabrication de moteurs Daimler.

En 1920, Morris Motors conclue un accord avec Hotchkiss pour la fabrication de moteurs.

En effet, craignant que les Allemands ne se saisissent de son appareil de production, Hotchkiss s’était implanté en Angleterre pendant la première guerre mondiale.

En 1922,  Lord rejoint la filiale implantée à Coventry du constructeur Français Hotchkiss. II y fera ses “armes” à défaut d’être sur les champs de bataille.

En 1923 il est débauché par Morris Motors où sa nouvelle position lui permettra de développer ses talents d’organisateur, en améliorant et rationalisant efficacement tous les stades du processus de production.

Wolseley est rachetée en 1927 par Morris et Lord y est transféré afin de moderniser l’outil de production, ce qu’il fait avec un certain succès.
A la suite de quoi, Lord est promu Directeur Général, en 1932, de l’usine de Cowley près d’Oxford. Les caractères très “entiers” de William Morris et Leonard Lord n’étaient pas faits pour s’entendre. Bien que souhaitant laisser beaucoup d’autonomie à Lord, Morris ne pouvait s’empêcher d’intervenir dans chacune de ses décisions. Au grand dépit de Lord qui ne le supportait pas.

1933 : William Morris avec le sourire aux côtés de Léonard Lord, moins euphorique !

Lord est à la barre du groupe et Alec Issigonis rejoint Morris Motors à Cowley en 1936. Il n’apprécie guère les méthodes de partage de responsabilités appliquées par Lord, dont le style de management est largement inspiré par l’Américain General Motors (Il semblerait qu’Alec Issigonis avait une affiche General Motors “bien placée” dans ses toilettes !).

Las des altercations sans fin et parfois violentes avec William Morris, Leonard Lord quitte l’entreprise pour aller travailler chez son pire concurrent en 1938… Austin !

Très amère, il fait alors la promesse de démanteler l’empire Nuffield, ce qu’il parviendra à faire quelques années plus tard.

A cette époque, Herbert Austin recherchait quelqu’un pour diriger son entreprise. Son fils unique avait été tué pendant la première guerre mondiale et son personnel le plus proche commençait à prendre de l’age. A la surprise générale, ce fût Leonard Lord qui fut choisi pour diriger l’entreprise.

Avec la seconde guerre mondiale, Lord à la tête d’Austin, converti la production civile vers une production militaire et notamment la construction d’ambulances et de véhicules gouvernementaux.

Herbert Austin décède à l’age de 75 ans,  en 1941, époque à laquelle Leonard Lord a déjà grandement marqué son empreinte en modernisant l’entreprise.

Avec la fin de la guerre Lord, alors Président d’Austin Motorcar Company, décide d’investir £1.000.000 dans les infrastructures de production du groupe afin de répondre à une probable reprise de la consommation “civile”.

Cependant, la Grande Bretagne de l’après guerre est exsangue et les queues devant les magasins d’alimentation continueront encore quelques années.

Le rationnement des produits énergétiques et les taxes exorbitantes sur les véhicules automobiles sont loin de favoriser une reprise des ventes de véhicules civiles. En gestionnaire prévoyant, Lord décide dès 1945 de construire une automobile pour l’exportation, ce qui concourra largement à assurer la survie d’Austin.

Austin A40

Les USA représentent alors le plus gros marché extérieur de l’époque. Austin y exportera l’Austin A 40 dès 1947. Celle-ci ressemblait beaucoup à des modèles de la General Motors de la fin des années trentes !

Avec 75% de la production de l’usine de Longbridge exportée vers les USA, le Canada et l’Australie, le pari était gagné et les actionnaires n’eurent pas à se plaindre !

Dick Burzi et Leonard Lord examinent une maquette de l'A90 Atlantic.

1952 est une date importante car Morris (à ce moment appelé Nuffield Group) fusionne avec Austin et l’ensemble devient la British Motor Corporation.

Bien que William Morris soit Président de BMC, c’est Lord qui est réellement aux commandes !

Vient alors la décision de rationaliser la production des moteurs et boites de vitesses dans le groupe. C’est ainsi que le moteur série A de l’Austin A 30 équipe désormais la Morris Minor.

Austin et Morris avaient été jusqu’ici les pires ennemis sur leur marché, ceci explique peut-être la raison pour laquelle les deux réseaux restèrent tels quels.

Bien que Leonard Lord le démente, il semblerait que le réseau Austin bénéficiait des meilleurs véhicules au détriment de Morris.

C’est à cette époque qu’Issigonis part chez Alvis. Mais ceci est une autre histoire…

En 1956 la crise de Suez et les rationnements d’essence consécutifs, voient l’apparition des Bubble cars.

Sir Leonard Lord les prend en grippe et déclare : “Nous devons les chasser de la rue en construisant une vrai voiture miniature”.

Lord demande ainsi à Issigonis de revenir travailler chez BMC et lui promet une totale liberté dans le design du projet. Lord, dont la santé se détériore, tiendra sa promesse. Sa seule instruction étant d’utiliser un moteur de la gamme existante pour équiper la Mini. Celui-ci sera bien évidemment le type A.

Ainsi libre de ses choix et contraint par Lord de faire très vite, Issigonis crée la Mini en deux ans alors que la norme de l’époque pour une nouvelle voiture est de 7 ans.

En 1961, âgé de 65 ans, Lord part à la retraite mais reste Président honoraire de BMC et British Leyland jusqu’ à son décès en 1967.

1. Contexte

Malgré la fusion Morris-Austin de 1952, la British Motor Corporation continuait de fonctionner sous la forme d’une fédération d’entreprises où chacune avait conservé ses propres outils de production. Cette situation avait pour effet de ne pas permettre de générer d’économies d’échelle.

Stuart Turner a récemment expliqué que si certes la Mini avait des coûts de production importants, son constructeur n’aurait probablement pas laissé perdurer une telle situation pendant 41 ans, si ce modèle n’avait pas rapporté d’argent. Vers le milieu des années 60 BMC atteint des parts de marché considérables tant sur son marché domestique qu’à l’exportation. Cette situation est possible grâce à la gamme des 1100, suivie par la Mini. Cependant, la Mini dont on envisageait régulièrement le remplacement, commençait à atteindre des chiffres de plus en plus importants en terme de vente (mais pas vraiment de marge nette).

En effet dès 1968, les services financiers du nouveau groupe BLMC, pointent du doigt les coûts de production exceptionnels de la Mini, par rapport à d’autres modèles. On prétend alors que l’entreprise ne gagne que £15 par Mini produite. Des concurrents iront même jusqu’à suspecter une activité de “dumping”.

La trésorerie du groupe n’étant pas suffisante pour créer un modèle 100% nouveau, il devint rapidement impensable qu’une nouvelle équipe obtienne les financements nécessaires à un projet de plus grande envergure.

Roy Haynes, en charge de ce projet à l’usine de Cowley, examina la possibilité d’agrandir la Mini tant à l’avant qu’à l’arrière. Finalement, l’arrière fût conservé tel quel. La seule modification majeure consistant en une simple modification de l’éclairage de plaque.

A cette même époque, Alec Issigonis travaillait dans le plus grand secret à Longbridge sur son projet 9X, destiné à remplacer la Mini. La seule participation d’Issigonis au projet ADO 20 a eut pour conséquence directe le choix d’une mécanique identique à la Mini 1000 et des freins à tambours.
La différence majeure étant que la Saloon utilisait une suspension hydrolastique et l’Estate une suspension sèche.

La Clubman mesurera 12.7 cm de plus en longueur que le modèle d’origine.

L’avant de la Clubman est quasiment fixé, mais l’idée d’agrandir le coffre arrière reste d’actualité, bien que finalement non retenue !

A ce stade du sujet, il nous semble judicieux de faire un clin d’œil à un cadre recruté chez Ford : Roy Haynes. En effet,  il avait précédemment travaillé sur la Ford Cortina GT dont on retrouve quelques inspirations évidentes sur l’avant de la Clubman !

2. Le “vilain petit canard”

Tony Ham, Directeur marketing, lors du lancement de la Clubman

Coïncidant avec la sortie de la Mini Mk3, BLMC lance la Mini Clubman qui est mise en production en Mai 1969 et proposée à £720.

Lulu, pop star britannique

Twiggy, célèbre mannequin

A contrario des Riley et Elf jugées trop éloignées de la Mini d’origine, la première réaction de la presse automobile britannique est assez enthousiaste vis à vis de la modification esthétique évidente de la Mini Clubman.

Un équipement soigné qui ne laisse pas indifférent, même si on préfère les compteurs d’autobus !

La Mini Clubman a été un modèle novateur dans la gamme. En effet, en oubliant les Riley et Elf, elle a été la première à bénéficier des vitres montantes, d’un nouveau tableau de bord, de ventilations intérieures, rapidement d’une boite de vitesse entièrement synchronisée dont ont été malgré tout équipées certains dérivés Mini précédemment, d’un changement de vitesse nettement amélioré et d’un espace supplémentaire dans le compartiment moteur. Avec la Clubman, un long voyage devient une torture atténuée !
En clair, cette Mini a bénéficié de toutes les améliorations attendues, qui ont été répercutées par la suite sur une grande partie de la gamme.

3. Évolution

Pendant ses onze années de production, la Mini Clubman n’a ensuite guère évoluée. En effet, dans les années 70, sous le management de Lord Stokes, il n’y avait plus de ressources allouées au développement de la Mini.
D’une manière générale, la Mini Clubman a suivi les évolutions de l’ensemble de la gamme.

La principale modification notable fût certainement l’abandon de la suspension hydrolastique en juin 1971 et le retour à une suspension sèche. C’est aussi à cette date que Lord Stokes met fin à l’accord BLMH-Cooper. En février 1972, la boite de vitesse est entièrement synchronisée.

La Mini Clubman disparait en 1980, avec l’arrivée de la Metro.

4. Spécifications

6. Production

275.583 exemplaires.

Malgré une préférence générale sur la 1275 GT, la Mini Clubman est digne d’intérêt pour un collectionneur averti car délaissée à tort.

Austin Mini Moke 1964

La Mini Moke est le troisième utilitaire 1/4 de tonne sur une base Mini, proposé par BMC.

1. Rentabiliser un modèle qui a échoué sur son marché initial !

Après avoir beaucoup investi en temps en en efforts et n’ayant pas rencontré le succès espéré auprès des militaires, la BMC décida en 1963 de proposer la Moke en version utilitaire civile, à l’image des Van et Pick up.
Pour des raisons pratiques, il est décidé d’utiliser le moteur 848 cc de la berline avec autant de pièces que possible prises sur la Mini. Le résultat, assez spartiate, est très proche de la version proposée aux militaires. La couleur unique est le “Spruce Green” de l’armée. Les chaînes de production tournant à plein régime pour d’autres modèles, la Moke n’est lancée qu’ en Janvier 1964 sous l’appellation Austin Mini Moke. La version Morris ne sera disponible qu’environ  6 mois plus tard avec pour seule différence les badges de constructeurs, car en effet, les deux marques étaient produites à l’usine de Longbridge !

Basique à l’extrême, la Moke  n’a qu’un indicateur de vitesse, le maigre coussin de l’unique siège peut se retirer (en cas d’utilisation très salissante du véhicule), et il n’y a qu’un seul essuie glace; un deuxième balai est en option avec le moteur qui l’accompagne !

2. Un positionnement prix probablement mal adapté.

Vendue sous la marque Morris ou Austin (cela dépendait du revendeur), comme un utilitaire, la Mini Moke ne se voit pas appliquée la “Purchase Tax”, elle est ainsi proposée au prix apparemment imbattable de £ 413, soit presque £ 100 de moins que la plus basique des Mini. Mais ceci n’est qu’une illusion. En effet, livrée avec un unique siège conducteur, il faut  acheter des fauteuils en option pour pouvoir transporter des passagers ! De plus, même si elle a un toit en vinyle souple, les panneaux de protection de côtés font également partie des options.

Au bout du compte, la presse anglaise ne s’y trompe pas. Toutes ces options font grimper le prix de la Moke aux alentours de £ 512, ce qui est plus qu’une Mini Pick Up à £ 407, ou un Van à £ 412, ou encore d’une Fiat 500 à £ 417 !

Si la Moke coûte toujours quelques dizaines de Livres Sterling moins cher qu’une Mini d’entrée de gamme équipée d’un chauffage, il faut être plutôt courageux en tant que particulier pour acheter ce type de véhicule avec un climat domestique particulièrement capricieux.

3. Un succès sur le marché domestique plus que mitigé.

Un âne mené à la carotte !

La presse automobile de l’époque est assez dubitative et se demande ouvertement quel est l’intérêt d’un tel véhicule.

Motoring Which va même jusqu’à juger la Moke comme un véhicule nécessitant “une certaine dose de courage ou d’inconscience pour rouler dans Londres par mauvais temps”.
Alors que le marché visé était rural et professionnel, l’essentiel des Moke vendues en Grande Bretagne ont été achetées par des entreprises du bâtiment, des forestiers, des brigades de sapeurs pompiers, des aéroports… et finalement quelques particuliers attirés par le côté “fun” et original de ce véhicule atypique à souhait.

A noter que les poignées visibles sur la photo sont aussi en option !

Ainsi 90% de la production sera exportée hors du marché local, vers des climats plus sereins.

Cependant il faut noter un certain engouement de la “bonne société”, spécialement après la sortie de la série TV “Le Prisonnier”, dont une Moke du célèbre préparateur Crayford est omniprésente à l’écran.

4. La fin d’une histoire anglaise, qui redémarre ailleurs.

En 1967, l’exonération de “Purchase Tax” est annulée, ce qui ramène l’ex-utilitaire au même niveau que les voitures de passagers classiques, et augmente ainsi le prix de £78.

Décidément, la Moke n’est pas vraiment la voiture la mieux appropriée à la Grande Bretagne !

En Octobre 1968, Sir Donald Stokes, patron de British Leyland, annonce que l’intégralité de la production sera transférée en Australie. L’usine de Longbridge aura produit un total de 14 518 mini Moke, Austin et Morris confondues, dont seulement 1 467 ont été vendues en Grande Bretagne !

A cette époque, une production limitée de Moke équipées du moteur 998 cc et montées en 10 pouces, a déjà commencée à Sydney en Australie depuis 1966…

5. Spécifications
Austin et Morris Moke 1964-1968

Austin et Morris Moke 1964-1968
Moteur	848 cc, 4 cylindres
Alésage x course	62.94 x 68.26 mm
Taux de compression	8.3:1
Couple maximum	+ ou – 6.22 m/kg à 2.900 tours
Puissance réelle	34 CV à 5.500 tours
Transmission	Traction avant, boite manuelle 4 vitesses.
Direction	Crémaillère
Freins	Tambours AV ET AR
Suspension	Indépendante par sphères en caoutchouc.
Roues	3.5 x 10 in en tôle
Pneumatiques	5.20 x 10 in Dunlop C41
L x l x h mètres	3.048 x 1.308 x1.422
Voie AV / AR mètres	1.205 x 1.165
Poids à vide	534 kg
Réservoir	28 litres
Vitesse max	105 km/h

6. Options

Sièges passagers AV et AR, poignées de maintien, deuxième essuie glace et moteur, lave glace, pare brise laminé, bavettes, pneus Dunlop “Weathermaster”, chauffage, panneaux de protection latéraux.

7. Historique de la production

Janvier 1964 : Début de la production des Austin Mini Moke, châssis n° A/B1 513101. Une toute première Morris est également construite avec le n° de châssis M/AB1 604305.

Juin 1964 : commencement de la production de Morris Mini Moke avec le n° de châssis M/B1 604305.

1967 : La “Purchase Tax” est dorénavant appliquée à la Moke.

Octobre 1968 : Cessation totale de la production Austin et Morris à Longbridge.

Austin Mini Moke : 5 422 unités.

Morris Mini Moke : 3 096 unités.

Total : 14 518 unités.

Bye bye Britain, hello sweet heart australian apple pie !

“Moke” est le terme employé au 19e siècle par les Australiens pour désigner un cheval de mauvaise qualité et par les Anglais pour désigner un âne…

1. Introduction

Les marques qui forment la British Motor Company ont toujours construit des véhicules militaires. Alec Issigonis avait acquis une certaine expérience dans ce domaine durant la seconde guerre mondiale, au cours de laquelle il avait entre autres développé un petit véhicule blindé de reconnaissance nommé “Salamander”.

Version amphibie testée dans une piscine en 1942

Produite à l’usine Morris de Cowley, la Salamandre a un petit lien de parenté avec la Mini.
Conçue avec une structure monocoque, sa suspension à barre de torsion se retrouvera plus tard sur la Morris Minor, alors que son train avant et une partie de la suspension apparaîtront par la suite sur la Mini et consécutivement sur la Moke !

La Champ

La Champ, un autre projet sur lequel a travaillé Issigonis, avait démarré pendant la guerre et ne verra le jour qu’en 1952.

2. Développement

Issigonis et sa Mini Moke

L’histoire automobile a été le témoin de plusieurs tentatives de construction de véhicules utilitaires à vocation militaire, sur la base d’un véhicule populaire produit en grand nombre telles que la Ford T, la VW Kübel, la Citroën Méhari, la Renault 4L…

L’armée britannique d’après-guerre avait besoin d’un petit véhicule qui puisse être parachuté, stocké facilement (à l’image de la célèbre Jeep Willys), rouler à 100 km/h et être suffisamment petit et léger pour pouvoir être dégagé à bout de bras par une poignée d’hommes.

Séduite par l’idée d’un possible contrat juteux avec l’armée, la société BMC confia en 1957 le leadership d’un projet de véhicule militaire à Alec Issigonis. Celui-ci fût développé parallèlement à celui de la Mini.
C’est donc tout naturellement que certains composants de l’ADO15 (la Mini) se retrouvent dans ce projet appelé “The Moke”.

Ainsi, le moteur original 948 cc et les organes de transmission de la Mini sont fixés à une coque en forme de barquette, sans portière et avec un pare-brise rabattable. Cette dernière particularité permet de stocker les Mokes les unes sur les autres !

Des prototypes ont ainsi roulé en 1959, bien avant ceux de l’Austin Se7ven ou de la Morris Mini Minor.

3. Un “non” militaire irrévocable, ou presque…

C’est en 1962 sous l’appellation Minimoke que quelques prototypes furent présentés au Centre d’études et de Recherches des Véhicules de Combat à Chobham. Il devint immédiatement évident que la faible garde au sol était un handicap majeur.

Prototype 1960

Dans une seconde version de pré-production, l’empattement est raccourci, la garde au sol est augmentée et le carter est protégé. La carrosserie est également un peu modifiée, puisqu’on trouve des loges de rangement sur les côtés et un nouveau “nez”.

Bien qu’ayant des atouts indéniables, la Minimoke a une faible garde au sol.

Les promoteurs de la Moke essaient d’expliquer aux militaires qu’en cas de problème sur terrain accidenté, la Mini Moke peut être portée et déplacée par son équipage. Les Royal Marines et la RAF rejettent une nouvelle fois la Moke !

Moke - Prototype 1962

Seule la Royal Navy montre un peu d’intérêt, mais uniquement parce que son parc de Citroën 2 CV pick-up ne pourra pas être renouvelé, la production cessant à l’usine d’assemblage de Slough en Angleterre.

Moke - prototype 1963

Une Moke au service de la Royal Navy

4. Nouveau projet, sans suite.

Dès 1962, Alec Issigonis présente en parallèle un nouveau projet de développement.

Twini-Moke - Austin 8 cylindres

Croquis Austin 8 cylindres 1696cc

Il s’agit d’une Mini Moke à quatre roues motrices qui nécessite le montage d’un deuxième moteur à l’arrière du véhicule. L’adjonction d’un moteur 848cc lui fait prendre le nom de “Twini-Moke”. Ce véhicule est ainsi présenté comme la première Austin 8 cylindres avec une cylindrée de 1696cc !

Twini-Moke conduite par Jack Daniels accompagné d'Alec Issigonis

Twini Moke envoyée aux États-Unis

Un prototype équipé de deux moteurs 1098cc et chaussé de roues en 12″ fût même testé en 1964 par l’armée américaine, mais toujours avec le même verdict : la garde au sol est trop basse ! De plus, une telle solution laissait apparaitre un sérieux problème de répartition de puissance. En effet, les deux moteurs n’étant pas interconnectés, les réactions du couple moteur et les répartitions de poids pouvaient éventuellement faire perdre de la traction au train avant, mettant ainsi le moteur arrière dans une fâcheuse situation de charge au risque de caler !

Twini Moke militaire

N’ayant trouvé aucun succès auprès des militaires de quelque nationalité que ce soit, BMC décide alors de réorienter ce projet vers le marché civil…

Une voiture de légende produite 1959 à 2000 ! Conduite par de nombreuses personnalités comme les Beatles, Mick Jagger, la princesse Margaret, Steve McQueen…