L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Au détour d’une recherche sur la toile, je suis tombé là dessus ! un jeu gratuit intitulé “Avoid the mosquitoes” dont le but est d’éviter à la Mini de se prendre les moustiques…
Pour passer le temps quand on n’a pas envie de faire autre chose, ou quand on est coincé par la neige à la maison

le lien ici : Avoid the mosquitoes

Cette année, nous fêtons le 50^e anniversaire de ce circuit typique qui a vu tous les grands plateaux automobiles l’inscrire à leur calendrier depuis sa création le 3 octobre 1960.

Nogaro, 50 ans d’histoire automobile

Au volant de sa Rainerie formule junior, Basini vient de boucler en vainqueur le dernier tour du nouveau circuit Paul Armagnac : 1752 m, pied au plancher. Pour lui, cette victoire marque la fin d’une course. Pour Nogaro, le début d’une histoire.

D’année en année, le circuit se structure :
En 1973, la piste est allongée à 3120 m. Nogaro prend de l ‘ importance ; de nouveaux talents s’y profilent. Parmi eux : Arnoux, Berger, Patrese.
En 1974, un inconnu, Alain Prost, remporte les Coupes de Pâques sur Formule Renault Europe.
L ’ année suivante, Nogaro accueille son 1er Grand Prix de France Moto, épreuve du Championnat du Monde.

Les sports mécaniques évoluent. Le circuit Paul Armagnac ne cesse d’embellir. Elargie à 12 mètres en 1987, la piste s’allonge encore en 1989 : 3636 m.

50e Grand Prix Historic

Lors de cette 50^e édition qui se tenait du 3 au 5 septembre 2010, nous avons eu la bonne surprise de découvrir les premiers tours de roues d’un groupe qui devrait en 2012 devenir un plateau à part entière.

Le « Trophée Mini Classic » est une nouvelle compétition réservée aux Mini avant 1967 (Mk1). En ce week-end de Nogaro, pas moins de 16 mini étaient venues se fondre au Maxi 1000 qui les accueillaient et devrait le faire encore durant toute la saison 2011.

Austin Cooper S1300

Morris Cooper 1000 et Cooper S 1965

Si cela a permit de découvrir des pilotes peu connus des circuits, certains grands noms y participaient également comme Claude Boissy et Bruno Coulombs (Champions d’Europe de Tourisme sur Cooper S en 1993, 2001, 2003) et José Albertini (spécialiste des rallyes depuis de nombreuses années).

Mais il n’y avait pas que des Mini à Nogaro pour ce grand meeting. Par exemple, en Maxi 1000* on a pu admirer une Austin Healey Frogeye, une Triumph Spitfire et une MG Midget.

Trophée Maxi 1000 / Trophée Mini Classic à Nogaro 2010

Course 1:
Du sang neuf donc au sein des Maxi 1000 avec les débuts prometteurs de l’Austin Healey d’Alain Jaubert qui fit étalage de son potentiel en caracolant en tête durant les premiers tours de cette course, avant de partir en tête à queue. Dès lors, Olivier Legriffon (Matra Djet) s’impose face à Bruno Coulombs, le plus entreprenant des nouvelles recrues du Trophée Mini Classic devant Stéphane Codet.

Philippe Durand (Rallye 2) complète le trio gagnant des Maxi 1000, où Michel Chapel décroche un joli succès dans la classe des 1000 cm3 avec sa Clan. Parmi les innombrables Mini en piste, celles de Lionel Couche et de Claude Boissy furent trahies par leur moteur.

Classement course 1 :
1.Legriffon (Matra Djet) ; 2.Coulombs (Cooper) à 8,2’’ ; 3.Codet (Cooper) à 26,5’’ ; 4.Rousseau (Cooper) à 44,3’’ ; 5.Durand (Rallye 3) à 55,9’’.

Course 2:

Les meilleurs du samedi le furent de nouveau le dimanche. Du moins jusqu’à l’attaque du 10e tour, quand le duel que se livraient Bruno Coulombs (Cooper S) et Olivier Legriffon (Matra Djet) depuis le départ prit fin sur l’abandon de ce dernier. Une aubaine pour ce pilote qui s’impose ainsi devant 3 autres Mini: Claude Boissy, Charles-Edouard Rousseau et Philippe Lalanne (avant d’être rétrogradé à la 2e place par le collège des commissaires pour un dépassement sous drapeau jaune).

Il faut chercher à la 5e place le lauréat du jour en Trophée Maxi 1000, Philippe Durand (Rallye 3), rejoint sur le podium par Michel Chapel, l’actuel leader du trophée avec sa petite Clan 1000 cm3, et Philippe Guerner (Alfa Romeo Giulia).

Classement course 2 :
1.Coulombs (CooperS) ; 2.Boissy (CooperS) à 10,1’’ ; 3.Rousseau (CooperS) à 10,2’’ ; 4.Lalanne (CooperS) à 52,0’’  ; 5.Durand (Rallye 3) à 54,9’’.

Triumph Spitfire	Une Clan !
Ginetta G15 1000	Austin Healey Frogeye

Du côté des Groupe 1**, deux Triumph Dolomite Sprint d’un niveau de préparation exceptionnel sont venues semer le trouble parmi les grosses cylindrées de ce plateau (BMW, Ford, Alfa Romeo…). A noter la présence régulière d’une Innocenti 1300 en état d’origine qui rappellera aux anciens le Trophée British Leyland Innocenti.

Innocenti 1300

Triumph Dolomite Sprint

Nous retrouverons ces nombreuses anglaises pour le dernier round de la saison à Nîmes Ledenon pour l’Historacing Festival du 22 au 24 octobre 2010. Affaire à suivre !

Encore merci à Marc Aumonier ! – Crédit photo : Gilles Vitry www.photoclassicracing.com

*Créé en 1996 par Marc Baudier et Edmond Savelli, le Trophée Maxi 1000 est réservé aux voitures de moins de 1150 cm3, produites avant le 31/12/1971 et à plus de 50 exemplaires.
Les autos, proches de leur configuration d’origine (seules les options d’époque sont acceptées), sont réparties en deux classes : 0 à 850 et de 851 à 1150 cm3.
Plus d’infos sur www.tropheemaxi1000.com

** Le Groupe 1 correspondait à la catégorie « voiture de tourisme de série » suivant la réglementation de l’époque (de 1968 à 1975), c´est-à-dire des autos très proches de la série. On les retrouvait tant en rallye, circuit ou courses de côtes dans lesquels leur nombre d’engagés dépassait souvent la cinquantaine.
Il faut dire que c’était la formule la plus économique et la plus bagarrée compte tenu du peu de différence de performance entre toutes les autos d’une même classe de cylindrée.
A l’origine il y avait le Tourisme Série Challenge créé en 2003 dont l’objectif était de faire revivre les grandes heures des championnats de France des circuits des années 70.
Le TSC à fonctionné jusqu’en 2008, mais trop ciblé course de véhicule Historique et intégré dans un plateau complémentaire des GT/GTS et G son rayonnement était limité alors que son « esprit » était beaucoup plus ouvert et correspondait à un manque dans le paysage de la course en France des voitures de tourisme en circuit.
Plus d’infos sur www.legroupe1.com

Un étudiant anglais, évidemment fan de Mini, a réalisé ce film d’animation. Beau travail, non ? Qu’en pensez-vous ?

Avis aux amateurs ! Une superbe Innocenti Cooper 1300 de 1974 qui n’affiche que 4184 km au compteur. Un bel article paru dans le n°219 de Rétro Passion (juin 2009) vous présente cette merveille presque “tout juste sortie d’usine”… Une mini Datch bien sur !

Retro passion n°219

Dizzy Addicot Racing Team

Dizzy, de son vrai nom Desmond Addicott, est un enfant qui s’ennuie à l’école. Aussi est-il surnommé “Dismal” Addicot, ce qui signifie “lugubre/morne”. Ce surnom sera affiné en “Dizzy” lors de son passage dans la Royal Air Force en 1941 où il devint pilote d’essai à Luton. Par la suite il continuera cette activité pour la British Overseas Airways Company.

Dizzy Addicot a toujours été un passionné de Mini, et plus particulièrement des Mini Cooper. S’appuyant sur ses connaissances en aérodynamique, il se décida à développer son idée d’une voiture sportive ayant la forme d’une “larme”.

Photos : Mini Marcos Owners Club

La DART a commencé sa carrière sous la forme d’un Minivan acheté £5. Sans conteste on peut affirmer que la Mini DART est l’ancêtre des Mini Jem et Mini Marcos.

Le premier modèle, entièrement fabriqué avec des éléments métalliques, a été présenté pour la première fois au “Racing Car Show” de 1964. A la vue du succès rencontré lors de cette présentation, des plans ont été conçus afin de réaliser un monocoque en fibre de verre. A peu près 8 coques ont été ainsi produites.

Prototype DART en test sur l'aérodrome de Wroughton

Alors que Dizzy était prêt à démarrer la commercialisation, un désaccord sur la qualité des coques marqua le départ de Jem Marsh.

Pendant que Dizzy était à la recherche d’un fabriquant, Jem Marsh développa le projet sous l’appellation Mini Marcos MkI. Finalement Dizzy céda l’intégralité de son projet à Jeremy Delmar-Morgan pour seulement £750 ! La production totale de la DART fût de 40 exemplaires.

Son aventure automobile s’acheva sur ce demi succès et Dizzy Addicot retourna vers sa carrière de pilote d’essai. Toutefois, son histoire autours de la Mini continua par la commercialisation d’une portière arrière unique en fibre de verre pour Mini Van et Estate.

Introduite en Australie en 1961, sous l’appellation Morris 850, la Mini a immédiatement remportée un succès comparable à celui de son pays d’origine.

La Mini en Australie doit faire preuve d'endurance.

La production locale commença vers la fin de l’année 1961 avec quelques détails la différenciant de ses homologues européennes puisque certaines pièces étaient fabriquées localement.

		1962, la 1ère Mini Cooper qui équipera une partie des forces de Police !

En 1963 la Mini représente, à elle seule, la 3e meilleure vente en Australie en totalisant près de 21 000 véhicules vendus, soit 7% du marché local.

Confort...

Economie...

travail soigné...

On se l'arrache !

La Mini Cooper S est proposée en Australie à partir de 1965.

1966 marque le début de la production de la Mini Moke sur lesquelles sont opérées certains changements par rapport à la conception initiale.

Mini Moke australienne

La motorisation sera plus puissante (998, 1100 ainsi que parfois le 1275cc), la protection du carter de vidange renforcée, des emplacements de rangement supplémentaires, des sièges plus confortables ainsi qu’un réaménagement de la tuyauterie de freins et d’essence afin de leur offrir une plus grande protection.

Une Mini Kangourou

1969 voit l’apparition de la “Morris Mini K” équipée d’un moteur 1098 cc. La lettre “K” fait référence à “Kangourou”, ce qui signifiait que la Mini était construite à 80% en Australie.

Moteur 1098 cc

En 1971 apparait la Mini Clubman qui supplantera presque tous les autres modèles.

1975 : la fabrication locale du moteur 1098cc cesse, au profit de l’importation de 998cc en provenance de la Grande Bretagne.

La Mini LS de 1977 était une version “luxueuse” de la Mini. Elle était équipée de série avec des jantes en magnésium, des phares anti-brouillard, un toit en vinyl, un habillage des fauteuils “sport”, un compte tour et une peinture métal. Elle était proposée équipée d’un moteur 998 cc ou 1275 cc.

Observez les poignées de portes.

A l’annonce de l’arrêt de la production de la Cooper S par British Leyland, la direction de l’usine australienne est désappointée. En effet la Cooper S rencontrait un réel succès. Le stock de moteurs et de pièces de Cooper S fut tout simplement utilisé dans la construction. La production de la Mini cesse en Australie en 1978. La production totale s’arrêtant à 176.284 exemplaires. C’est en 1982 que la  production de la Mini Moke sera suspendue. Les chaînes de montage sont employées pour construire des Peugeot plus rentables !

Parallèlement au début de l’importation des premières Mini aux États-Unis, celles-ci sont également introduites au Canada dès 1960.

Ces deux clichés représentent  le même véhicule : à la sortie de l’usine de Longbridge, puis au pavillon britannique  lors d’un salon international en 1967 à Montréal où 24 jeunes femmes tentent de battre un record du monde…

Les Mini importées ont suivi les différentes évolutions de la gamme telles qu’elles étaient proposées en Europe. En revanche bien que les Vans, Mini Cooper et Cooper S soient importés, le Canada ne recevra jamais aucun Pickup, Mokes ou Clubman !

A partir de 1968, une nouvelle réglementation impose l’ajout de clignotants sur les ailes avant, puis le renfort des portières.

1968 est également l’année où s’arrêtent définitivement les importations des Mini aux États-Unis. Malgré cela, de nombreux américains continueront à s’en procurer en les achetant au Canada, mais souvent en toute illégalité puisque  les cartes grises ne correspondaient pas toujours à l’année réelle du véhicule… mais ceci est une autre histoire !

De nouvelles normes anti-pollution et de sécurité font qu’une cargaison de Mini est purement et simplement renvoyée en Grande Bretagne. Une des modifications consistera à ajouter une pompe pour réinjecter de l’air dans une culasse modifiée, ceci afin d’éviter l’émission de particules.

De plus, les Mini construites à Longbridge subissent quelques transformations étonnantes : les pare-chocs jugés trop bas doivent être repositionnés au milieu de la calandre ! La conséquence immédiate, hormis ce look de “verrue sur le nez”, conduit au déplacement des clignotants ainsi qu’au renforcement de la coque au niveau des points d’attache.

Ces modifications effectuées, la Mini est donc réintroduite au Canada à partir de 1976, ce qui fait des quelques Mini immatriculées en 1975, des modèles très rares. Toute importation cesse à partir de 1980.

Publicité Mini de 1976 - Canada

Un grand merci au Vancouver Mini Club.

La réputation de la Mini n’est plus à faire du point de vue de son “grand confort”. Le génial coupable des plaintes et remarques moqueuses de nos passagers est Alex Moulton, l’inventeur de la suspension de la Mini. Il est parfois difficile de comprendre comment une voiture si inconfortable a pu rencontrer un tel succès !

Alex Moulton est né en 1920 dans une famille ayant fait fortune dans la production de caoutchouc.

La seconde guerre mondiale éclate et Alex Moulton, maintenant ingénieur diplômé du “King’s College” de Cambridge, est employé pendant 2 ans au département de recherches moteurs de la “Bristol Aeroplane Company”.

Après la guerre il retourne travailler dans l’entreprise familiale où il crée un département de recherche spécialisé dans les systèmes de suspension caoutchouc pour véhicules automobiles. L’entreprise familiale est vendue en 1956 à “Avon Rubber Company Ltd”.
Alex Moulton fonde ensuite la “Moulton Developments Ltd” afin de se concentrer sur  le développement de son système de suspension.

L’ancienne écurie est transformée en atelier, puis est construit à côté un atelier de dessin et l’administration est hébergée dans la maison même de Moulton.

C’est à partir de 1958 qu’il lance simultanément une recherche sur une bicyclette qui portera sont nom et le rendra plus célèbre que son autre travail travail sur la Mini !

Le Dr Alex Moulton (à droite d'Alec Issigonis) discute de la suspension de la fameuse bicyclette (1964).

La Mini de 1959 était la première voiture au monde à avoir une propulsion avant, un moteur transversal à l’avant, mais aussi à être équipée d’une suspension constituée de cônes en caoutchouc à la place des ressorts métalliques de l’époque. En effet la suspension indépendante de la Mini utilise des cônes en élastomère qui absorbent parfaitement les variations de charges. Ce système avait l’avantage d’être à la fois silencieux, compact, léger et très économique à produire.

Alec Issigonis avait toute liberté de faire travailler des gens en dehors de BMC. Alex Moulton était un ami et ancien collègue d’Issigonis à l’époque où il travaillait chez Alvis au design d’un Moteur V8.

Train AV de Mini avec cônes en caoutchouc

L’une des  innovations de Moulton était un système de suspension interconnecté AV-AR par hydraulique. Moulton a l’idée d’utiliser un liquide hydraulique pour que, d’un même côté, l’élévation d’une roue lors du franchissement d’un obstacle relève la caisse au niveau de l’autre essieu, ce qui avait pour effet de supprimer le tangage. C’est ce que voulait Issigonis pour la Mini.

En 1959, s’apercevant que sa suspension Hydrolastic ne pourrait être livrée à temps, Moulton proposa un système de cônes en caoutchouc “secs” comme une solution d’intérim. Cette solution répondait au besoin de supporter le taux de variation de charge d’un véhicule ne pesant que 600 kg, en fonction du nombre de passagers. En effet, 3 passagers supplémentaires font varier le poids du véhicule de 30%.

A partir de 1964, la suspension Hydrolastic a équipé la Mini, pour finalement être de nouveau remplacée en 1969 par les fameux cônes en caoutchouc, suivant ainsi l’un des nombreux programmes internes de réduction de coûts sur ordre direct de Lord Stokes.

De g. à d. : un responsable Dunlop, John Cooper, Alec Issigonis et Alex Moulton devant des suspensions hydrolastiques.

“Hips !”
Le fisc britannique obligea BMC à rendre imbuvable le liquide hydraulique composé d’eau et de glycol, évitant ainsi la taxation sur les boissons alcoolisées !!!

Essai Mini Cooper "Hydrolastic" : Sport Auto 1965

“L’amortissement est incomparablement meilleur et le confort s’en trouve naturellement transformé. Nous avons pourtant trouvé un léger inconvénient : l’avant de la voiture se lève ou s’écrase sensiblement, selon qu’on accélère ou que l’on freine. (..) Cette suspension plus douce n’a nullement affecté la tenue de route, bien au contraire.” José Rosinski.

Moulton a continué à améliorer ces cônes (notamment en les rendant moins durs). Sa société “Moulton Developements” a reçu des royalties tout au long de la production de la Mini.
Des versions “révisées” de la suspension Hydrolastic ont équipée notamment la Metro ainsi que l’actuelle MGF. Sa dernière intervention sur la Mini a été d’améliorer les suspensions pour l’adjonction de roues en 13 pouces.

Mini © Nick Veasey

Le travail de Nick Veasey est une exploration sous la surface d’un monde obsédé par l’image et la répresentation. En radiographant des objets ordinaires, il épluche les couches successives qui constituent notre quotidien et nous soumet des métaphores multiples.

“Nous vivons dans un monde obsédé par l’image. Notre propre image, notre tenue vestimentaire, nos maisons, nos voitures…

Je choisis d’aller à contre-courant de cette obsession des apparences en perçant les couches successives pour montrer ce qu’il y a sous la surface. Souvent, la beauté intégrale ajoute un élément intriguant aux choses familières. Nous faisons tous des assomptions basés sur l’aspect externe de ce qui nous entoure et nous sommes attirés par des personnes et des formes pour leurs qualités esthétiques. Je veux remettre en question cette manière automatique de réagir aux apparences physiques en mettant en exergue la beauté intrinsèque, souvent étonnante, des choses.

Notre société, dans ses obsessions de l’image, est aussi de plus en plus controlée par la sécurité et la surveillance. Prenez un avion, entrez dans un tribunal et toutes vos possessions seront passées aux rayons X. Le courrier livré aux grandes sociétés et aux services gouvernemantaux est souvent passé aux rayons X. Les caméras de surveillance épient nos moindres mouvements. La réception des portables permet de nous localiser à tout moment.

L’information est cruciale dans le combat contre ce qui nous menace, quoi que ce soit. L’idée de créer de l’art avec du matériel et une technologie conçue pour permettre à Big Brother de fouiller plus profond dans nos vie, l’idée d’utiliser ces gadgets sophistiqués destinés à porter atteinte à notre liberté et notre individualité et de les détourner pour créer de la beauté me réjouit particulièrement.

Au risque de confondre mes métaphores, nous savons tous qu’habit ne fait pas le moine, que la beauté est intérieure. En révélant l’interieur, la quintescence de mon art s’interroge sur ce qu’est vraiment le monde.” Nick Veasey

X-Ray par Nick Veasey

1. Contexte

Lorsque John Cooper apposa son nom sur la Mini, un accord tacite est conclu entre le préparateur et la BMC. En effet £2 de royalties lui sont reversé pour chaque unité produite. Aucun contrat n’est signé et John Cooper lui même confirmera qu’il s’agissait d’un “gentlemen agreement” formalisé par une simple poignée de main avec Georges Harriman, alors aux commandes de l’entreprise.

10 ans plus tard, cet accord cessera avec l’arrivée de Sir Donald Stokes à la tête de British Leyland. Respecté pour ses compétences commerciales, celui-ci n’avait probablement pas l’expérience nécessaire pour diriger un groupe de cette taille, ni même une très bonne compréhension du métier de constructeur automobile.

Il prend la direction d’une entreprise en plein chaos financier, minée par des grèves à répétition. Sa mission consistera à rationaliser l’outil de production, ce qui par conséquent entrainera la fermeture d’unités de production fonctionnant en doublon.

L’une de ses plus remarquables erreurs est très certainement d’avoir sous évalué l’influence positive de la compétition sur les ventes et d’avoir consécutivement mis fin au “consulting” d’Healey et de Cooper.

En arrêtant la construction de la Mini Cooper, il économisera £2 par véhicule mais perdra beaucoup plus en terme d’image… Un total de 144 910 Cooper et Cooper S avait été produites jusqu’ici.

La raison publiquement invoquée pour l’arrêt de la production de la Mini Cooper S Mk3, était que les tarifs d’assurance pratiqués étaient trop élevés, mais en réalité la 1275 GT s’est vue appliquer les mêmes !

En fait les motivations sont surtout, comme pour la Clubman, de relancer une gamme vieillissante et la Mini Cooper fait partie de celle-ci. De plus la sortie de la 1275 GT, version sportive de la Clubman correspond au souhait de réaliser une voiture à connotation sportive avec un meilleur rendement que la Cooper.

2. Un ersatz de Cooper !?

Livrée en octobre 1969 au prix de £834, la 1275 GT se veut ainsi le successeur annoncé de la Cooper S. En effet, même si les lignes de production verront ces deux modèles sortir côte à côte, ce “parallélisme” ne durera pas longtemps. L’un des principaux arguments de ventes utilisés à cette époque dans les concessions est que la 1275 GT reprend le moteur de la Cooper S Mk3. Même si les acheteurs seront sensibles à cet argument, il n’en reste pas moins erroné.

En effet, bien que le moteur utilisé pour la 1275 GT ait le même alésage et la même course que le 1275 S, il s’agit en réalité du moteur utilisé pour la gamme 1300 du catalogue BLMC !

Ainsi avec son carburateur unique, il ne développe que 59 cv contre 76 cv pour la Cooper S. Soit 3 secondes de moins pour passer de 0 à 100 km/h, départ arrêté.Là ne s’arrête pas les différences car en effet le couple moteur est de 11,61 kg/m contre 10.92 kg/m. Le taux de compression est également plus faible 8.3:1 contre 9.75:1. Afin de compenser ce manque de puissance le pont est rabaissé à un 3.44:1, le temps que le public “oublie” les performances de la Cooper S MKIII.

2. évolution du vilain petit canard !

La Mini 1275 Gt est lancée en Octobre 1969. Elle reprend la carrosserie et la finition de la Mini Clubman, et se différencie extérieurement par une calandre noire avec un logo GT rouge, des jantes acier Rostyle (provenant de la MG Midget), une double bande adhésive apposée sur les bas flancs avec l’inscription Mini 1275 GT, et une plaque distinctive sur la malle arrière.

Tout comme la Clubman, si ce n’est : des Jantes Rostyle, un marquage GT sur fond noir et une plaque distinctive.

Elle est équipée des freins à disques de la Cooper S additionnés d’un freinage assisté (et ceci, jusqu’en 1974 date à laquelle les 1275 GT furent montées en roues en 12  pouces).

Des marquages 1275 GT contrastant toujours avec la couleur de la carrosserie

Intérieurement les différences sont principalement l’apparition d’un compte tour, pour la première fois proposé en série. Le compte tours n’était même pas proposé de série sur la Cooper S Mk3 !

Il y a également un volant gainé de cuir estampillé d’un logo central 1275 GT et des aérateurs intérieurs latéraux côté passager, ce qui est une grande nouveauté bien que déjà proposés sur les Riley Elf et Wolseley Hornet.

En Juin 1974, la Mini 1275 GT est la toute première voiture à être équipée de roues en 12 pouces de série, avec des disques de freins plus large… le servofrein est alors supprimé. A partir du mois d’Août les jantes Denevo sont proposées en option.

Pour des raisons de normes “écologiques”, la puissance de la 1275 GT passe à 55 cv en 1975. C’est également l’année où les sièges deviennent inclinables.

Comme pour la Clubman, la 1275 GT subit un léger lifting au niveau de la calandre en 1976. La mention GT ne figure plus sur celle-ci. C’est à cette époque qu’apparait la lunette arrière chauffante et le rétroviseur passager. L’intérieur se voit agrémenté d’une poignée de frein à main, de vide poches de portières et d’une nouvelle décoration à bandes des fauteuils.

En 1976 pour la 4 000 000 e Mini,  Sue Cuff porte une Mini Jupe. Notez les 2 types de jantes pour une même voiture…

Lorsqu’en 1977 les jantes Denovo furent proposées en série, tout comme les vitres teintées, rien ne laissait présager réellement que ces dernières transformations représentaient le chant du cygne de la 1275 GT.

Quelques équipements devinrent également de série tels que le bouchon d’essence à serrure et un feu de recul.

Néanmoins quelques éléments permirent aux passionnés de pressentir la fin de ce modèle. En effet dès Octobre 1979, les 1275 GT furent équipées de rétroviseurs extérieurs ainsi que de gouttières de toit en plastic noir .

La motivation économique résultait du simple fait que produire des éléments spécifiques à la Mini 1275 Gt étaient encore une fois trop onéreux !

Comme la Clubman, la 1275 GT n’est plus produite à partir d’Août 1980, coïncidant avec la sortie de la Metro. Celle-ci n’a jamais été réellement accueillie comme successeur de la Clubman.

Alors que l’homologation de la Mini Cooper S Mk2 touchait à son terme en compétition, la Mini 1275 GT connu un regain d’intérêt notamment pour les épreuves de Saloon Car britannique.

3. Options

Pare brise laminé.
Peinture métallisée
Jantes Denevo à partir de 1974, proposés en série dès 1977
Spoiler avant en 1977
A noter que la boite automatique n’a jamais été proposée sur la 1275 GT.

4. Couleurs

Carrosserie	Bandes	Fauteuils	Moquettes
Antelope (BLVC7)	Prune	Black	Black
Aqua (BLVC60)	Prune	Black	Black
Bronze Yellow (BLVC15)	Prune	Black	Black
	Prune	Navy	Navy
	Bleues	Navy	Navy
Flame Red (BLVC61)	Prune	Black	Black
	Prune	Geranium	Geranium
	Prune	Navy	Navy
	Blue	Navy	Navy
Glacier White (BLVC59)	Flame Red	Black	Black
	Flame Red	Navy	Navy
	Blue	Ochre	Ochre
	Blue	Autumn Leaf	Autumn Leaf
	Flame Red	Geranim	Geranium
	Blue	Navy	Navy
	Blue	Sorel	Safari
	Saddle	Regal/Navy	Black
Blaze (BLVC16)	White	Navy	Navy
Teal Blue 70 (BBLVC18)	Limeflower	Limeflower	Olive
	Ochre	White	Ochre
Limeflower (BLVC20)	Limeflower	Blue	Olive
Black Tulip (BLVC23)	Geranium	Rouge	Geranium
	Ochre	Jaune	Ochre
Green Mallard (BLVC22)	Limeflower	White	Olive
Citron (BLVC73)	Navy	Blue	Navy
Harvest Gold (BLVC19)	Olive	Blue	Olive
	Navy	Blue	Navy
	Sorrel	Blue	Sorrel
	Sorrel	Blue	Safari
Aconite (BLVC95)	Sorrel	White	Sorrel
Tundra (BLVC94)	Limflower	White	Olive
	Minc	White	Safari
Mirage (BLVC11)	Spanish Rose	Blue	Spanish Rose
	Sorrel	Blue	Sorrel
	Navy	Blue	Navy
	Sorrel	Blue	Safary
Bracken (BLVC93)	Navy	Blue	Navy
	Sorrel	Blue	Safari
Tahiti Blue (BLVC65)	Navy	White	Navy
	Mink	White	Safari
	Regal/Navy	Gold	Black
	Beige	Gold	Chestnut
Damask Red (BLVC99)	Spanish Rose	White	Spanish rose
	Navy	White	Black
	Mink	White	Safari
	Mink	Gold	Safari
	Mink	Gold	Trimph Brown
Flamenco (BLVC133)	Navy	White	Navy
	Mink	White	Safari
	Mink	Gold	Safari
	Mink	Gold	Triumph Brown
	Grey	Gold	Black
	Beige	Gold	Chestnut
Antique Gold (BLVC138)	Almond	Saddle	Safari
	Almond	Saddle	Triumph Brown
Lagoon Metallic (BLVC42)	Navy	White	Navy
	Mink	White	Safari
Cosmic Blue Metallic (BLVC111)	Navy	Gold	Navy
	Mink	Gold	Safari
Brazil Metallic (BLVC109)	Sorrel	God	Safari
	Mink	Gold	Safari
	Almond	Gold	Safari
Reynard Metallic (BLVC112)	Sorrel	Saddle	Chestnut
	Sorrel	Saddle	Safari
	Navy	Saddle	Navy
Aurora Metallic (BLVC43)	Navy	Blue	Navy
Astral Blue Metallic (BLVC140)	Regal/Navy	Gold	Navy
	Grey	Gold	Black
Sandglow (BLVC63)	Sorrel	Saddle	Chestnut
	Sorrel	Saddle	Triumph Brown
	Sorrel	Saddle	Safari
Russet (BLVC205)	Beige	Black	Chestnut
Inca Yellow (BLVC207)	Grey	Saddle	Black
Triumph White (BLVC206)	Sorrel	Saddle	Chesnut
Java (BLVC208)	Beige	Gold	Chesnut
White (BLVC 243)	Sorrel	Saddle	Chesnut
Pageant Blue (BLVC 224)	Beige	Gold	Chestnut
Brooklands Green (BLVC 169)	Beige	Gold	Chestnut
Vermillion Red (BLVC118)	Grey	Gold	Black
Tara Green Metallic (BLVC148)	Grey	Gold	Black
Denim Blue Metallic (BLVC249)	Grey	Gold	Black
Applejack (BLVC228)	Beige	Gold	Chestnut
Champagne (BLVC248)	Sorrel	Saddle	Chesnut
Snapdragon (BLVC235)	Grey	Saddle	Black

5. Production

110.673 exemplaires.

6. Spécification techniques de la Mini 1275 GT en Mai 1974.

Caractéristiques générales
Appellation	Austin Mini
Type	1275 GT
Type du moteur	12H
Carrosserie	Monocoque	tôle soudée électriquement.
Nombre de places	4
Longueur hors tout	3.160 m
Largeur hors tout	1.410 m
Hauteur	1.350 m
Garde au sol	0.157 m
Porte à faux AV	0.610 m
Porte à faux AR	0.520 m
Empattement	2.030 m
Voie avant	1.212 m
Voie arrière	1.165 m
Poids à vide en ordre de marche	707 kg
. charge sur l’avant	414 kg
. charge sur l’arrière	278 kg
Poids total en charge	1.011 kg
. charge sur l’avant	498 kg
. charge sur l’arrière	513 kg
Poids total autorisé	1.421 kg
Poids maxi remorqué	406 kg

	Mètres			Mètres
A	0.93 sièges compressés		N	0.41
B	0.85 sièges compressés		O	0.49
C	0.42		P	0.95
D	0.41		Q1	0.51
E	0.45		Q2	1.13
F	0.51		R	1.04
G	0.34		S	1.19
H	0.34		U	1.17
I	Max 0.29		V	1.13
	Min 0.19		W	2.04
J	Max 0.42		X	1.36
	Min 0.32		Y	1.41
K	0.17		Z	3.17
L	Max 1.12		AA	0.72
	Min 1.04
M	Max 1.13
	Min 1.04

Performances			Capacités
En km/h pour 1000 tr/minute du moteur			Carter moteur BV, pont et filtre	4.8 l
1ere	7.25		Circuit refroidissement	3 l
2e	11.53		…… avec réchauffeur	3.55 l
3e	17.70		Liquide hydraulique de freins	0.50 l
4e	32.91		Réservoir de lave glace	1.55 l
Marche AR	7.14		Réservoir d’essence	25 l

Moteur
Groupe moteur	12 H
Cycle	4 temps
Nombre de cylindres	4
Alésage	70.51 mm
Course	81.28 mm
Rapport volumétrique	8.8 à 1
Puissance fiscale	7 CV
Puissance effective	60 cv
Régime correspondant	6.200 tours
Couple maxi (m. kg)	9.53
Régime correspondant	3.500 tours

Pistons
Type	à jupe pleine, tête concave
Jeu dans le cylindre :
… en haut de jupe	0.07 à 0.09 mm
… en bas de jupe	0.04 à 0.05 mm
Nombre de segments	4
Largeur des gorges :
1e gorge (coup de feu)	1.23 à 1.26 mm
2e gorge	1.23 à 1.26 mm
3e gorge	1.23 à 1.26 mm
4e gorge (racleur d’huile)	1.23 à 1.26 mm
Segments
Segment coup de feu, compression (2e) compression (3e)
… largeur	1.57 à 1.60 mm
… épaisseur	2.41 à 2.56 mm
Jeu à la coupe
… coup de feu	0.28 à 0.40 mm
… compression 2e et 3e	0.20 à 0.33 mm
Jeu dans la gorge	0.04 à 0.09 mm
Racleur d’huile
Type	Duaflex 61
Jeu à la coupe	0.30 à 0.70 mm
Axe de piston
Type	emmanché à force dans la bielle
Ajustage dans le piston	emmanché à la main
Diamètre extérieur	20.63 mm à 20.64 mm
Ajustage dans la bielle (serré)	0.02 à 0.04 mm
Culasse
Matière	alliage d’aluminium
Rectification maxi	0.5 mm
Déformation maxi du plan de joint	0.10 mm
Guides de soupapes
Longueur :
… admission	42.87 mm
… échappement	46.83 mm
Saillie au dessus du siège (après montage) :
… admission et échappement	13.72 mm
Soupapes
Angle de sièges	45�
Diamètre de la tête :

éléments constitutifs du moteur
Bloc cylindres
Diamètre nominal	70.61 mm
…1ere réparation	+ 0.254 mm
…2e réparation (maxi)	+ 0.508

Chemises
Diamètre ext. de la chemise	73.179 à 73.306 mm
Serrage de la chemise dans le bloc cylindre	0.05 à 0.08 mm
Alésage de la chemise après emmanchement	70.58 mm à 70.622 mm
(Nota : des chemises sèches peuvent être montées : 73.000 à 73.012)
Vilebrequin
Nombre de paliers	3
Jeu latéral du vilebrequin	0.05 à 0.07 mm
La poussée latérale du vilebrequin est rattrapée par des rondelles de butée sur le palier central.
Tourillons
Diamètre	50.81 à 50.82 mm
Diamètre mini de rectification	49.80 mm
Manetons
Diamètre	44.45 à 44.47 mm
Diamètre mini de rectification	43.44 mm
Coussinets de vilebrequin
Nombre	3
Type	à coquille
Matière	cuivre plomb Indium (VP3, plomb Indium à NFM/3 B)
Longueur	24.76 à 25.02 mm
Jeu de fonctionnement	0.025 à 0.07 mm
Cotes minorées	0.51 et 1.02
Bielles
Coussinets de bielle
Longueur	21.33 à 21.59 mm
Jeu diamétral	0.02 à 0.03 mm
Jeu latéral	0.15 à 0.25 mm
Pistons
Type	à jupe pleine, tête concave
Jeu dans le cylindre :
… en haut de jupe	0.07 à 0.09 mm
… en bas de jupe	0.04 à 0.05 mm
Nombre de segments	4
Largeur des gorges :
1e gorge (coup de feu)	1.23 à 1.26 mm
2e gorge	1.23 à 1.26 mm
3e gorge	1.23 à 1.26 mm
4e gorge (racleur d’huile)	1.23 à 1.26 mm
Segments
Segment coup de feu, compression (2e) compression (3e)
… largeur	1.57 à 1.60 mm
… épaisseur	2.41 à 2.56 mm
Jeu à la coupe
… coup de feu	0.28 à 0.40 mm
… compression 2e et 3e	0.20 à 0.33 mm
Jeu dans la gorge	0.04 à 0.09 mm
Racleur d’huile
Type	Duaflex 61
Jeu à la coupe	0.30 à 0.70 mm
Axe de piston
Type	emmanché à force dans la bielle
Ajustage dans le piston	emmanché à la main
Diamètre extérieur	20.63 mm à 20.64 mm
Ajustage dans la bielle (serré)	0.02 à 0.04 mm
Culasse
Matière	alliage d’aluminium
Rectification maxi	0.5 mm
Déformation maxi du plan de joint	0.10 mm
Guides de soupapes
Longueur :
… admission	42.87 mm
… échappement	46.83 mm
Saillie au dessus du siège (après montage) :
… admission et échappement	13.72 mm
Soupapes
Angle de sièges	45�
Diamètre de la tête :
… admission	33.20 à 33.21 mm
… échappement	29.24 à 29.37 mm
Diamètre de la queue
… admission	7.09 à 7.11 mm
… échappement	7.08 à 7.09 mm
Jeu de la queue de soupape dans le guide
… admission et échappement	0.04 à 0.08 mm
Levée de soupape
… admission et échappement	8.07 mm
Ressorts de soupapes
Longueur libre	49.13 mm
Longueur en place	37.715 mm
Charge correspondante	36.03 kg
Charge (soupapes comprimées)	56.3 kg
Nombre de spires utiles	4.5