L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

C’est en 1960 que la toute première Morris Mini-Minor arrive au Japon, à Yokohama, importée par Nichiei Jidosha, une des principales entreprises spécialisée dans la vente de voitures anglaises. C’est  la société Capital qui importera Austin.

Les coûts d’expédition étant élevés, ceux-ci firent de la Mini, voiture accessible en Angleterre, une mini voiture de luxe au Japon. La Mini devint un véritable mythe. Mais au début des années 70, British Leyland doit les retirer du marché car les conditions légales d’importation se font de plus en plus draconiennes.

C’est en 1979 que le premier événement Mini a lieu sous le nom de “Club 305″, également le nom de l’association de propriétaires de Mini organisatrice, en référence à la longueur de la petite anglaise. Il se passe au Fuji Speedway, également appelé FISCO, un circuit de Formule 1. Cet emplacement très central au Japon, situé au pied du Mont Fuji, permet à un très nombreux public de s’y rendre et en assure le succès.

350 Mini étaient accueillies pour ce premier rassemblement Mini au Japon. Pendant plus de 30 ans, les Mini japonaises s’y retrouveront, le dernier ayant eu lieu en août 2009, pour la célébration des 50 ans.

Club 305 - rassemblement Mini annuel au Japon

Club 305 - photo et circuit

Club 305 - Mini nippones !

Sous la pression progressive de l’Europe, le Japon finit par s’ouvrir un peu plus aux importations. De plus, la British Leyland vient de signer un accord de partenariat avec Honda pour ses moteurs. C’est au moment où Rover s’apprête à arrêter la Mini, au début des années 80, que le Japon montre un vif intérêt pour cette petite citadine. Le marché de l’occasion s’envole !

Alors, British Leyland relance la Mini au Japon. Pour respecter les règles japonaises en termes de limitation d’émissions de gaz, l’échappement de la Mini est équipé d’un catalyseur.

La Mini étant perçue comme une voiture fun et un véritable accessoire de mode, elle est équipée, pour répondre aux exigences de style des japonais, avec appuie-tête et extensions d’aile. Les Mini 998cc étaient vendues 10 à 15% plus chères qu’en Grande-Bretagne où elles coûtaient de 2999£ à 3363£. En 1981, un millier de Mini ont été vendues.

En septembre de cette année, la Mayfair est lancée comme Mini haut-de-gamme. Ainsi en novembre 1982, la production hebdomadaire était passée de 940 à 1050 unités grâce au succès de la petite au Japon.

Pour preuve de ce succès, la Mini fait sa star dans les mangas (dessins animés japonais) des années 80…

Mini Cooper dans le manga City Hunter (Nicky Larson)

La Mini et le manga dans Edgar de la cambriole

Jusqu’en 1983, les importateurs japonais étaient les seuls à distribuer les Mini, mais en 1985 la succursale Austin Rover Japon est créée et devient la principale entreprise à importer des Mini. La Mini bénéficie de ce fait de campagnes de promotion ciblées.

Avec l’augmentation du nombre d’importation, la Mini devient plus accessible financièrement. Petit à petit, celles-ci furent de plus en plus nombreuses et tout un réseau de petites boutiques de pièces et d’accessoires vit le jour.

Le Japon et ses 59 boutiques Mini !

Publicité japonaise pour boutique Mini

C’est dans le milieu des années 80 qu’une grande figure du passé de la Mini, John Cooper, se manifesta auprès d’Austin Rover avec une proposition de relance de la Mini Cooper en y adaptant le moteur de l’Austin MG Metro. Il fut refoulé par Harold Musgrove, Pdg du groupe à cette époque, qui y vit certainement plutôt un risque de nuire aux confortables marges dégagées par la MG Metro.

Cependant, John Cooper ne se laisse pas abattre et commence à vendre au Japon ses propres kits de tuning pour les Mini 998cc. Le succès des kits Cooper au Japon est en partie responsable de la décision en 1990 de relancer la Mini Cooper et la Cooper S par le nouveau pdg de Rover Group, Graham Day.

1987 : sortie du kit de conversion John Cooper au Japon

1990 Mini Cooper rsp

En 1991 profitant de l’engouement nippon pour la Mini et ses dérivés la production de Mini Marcos est relancée jusqu’en 1995 !
10 sont vendues au Japon: elles étaient livrées assemblées (et non en kit comme en Angleterre) et équipées d’un moteur de Cooper 1.3i, catalysé. Un système d’air conditionné était disponible en option (installé sous le tableau de bord côté passager).

En 1990, le Japon est le marché n°1 en terme de volume pour la  Mini !
Sur 46 045 Minis produites cette année là 12 087 partirent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie.
Seules 10 067  furent vendues en Angleterre.
Même après que l’enthousiasme pour la renaissance Cooper soit passé, encore 8 508 Mini furent vendues au Japon en 1993.

Cet engouement continue pendant les années 90 et lorsque l’injection devient un équipement de série, au Japon l’air conditionné l’est également (jusqu’ici, il était toujours en option alors que les étés y sont très chauds et humides).
Les Cooper de Rover proposent aussi la boite de vitesse automatique en option pour ce marché spécifique .

Bien sur, tout comme en Grande-Bretagne, les pièces et accessoires sont développés en grand nombre par des entreprises japonaises mais les propriétaires de Mini restent très friands des pièces d’origine de marque anglaise comme Speedwell, Downton, BMC special tuning et bien d’autres encore.

Porte compteur - Mini Japon

Jantes alu et enjoliveur chromé - Mini Japon

Accessoires de portes - Mini Japon

En 1993 eu lieu la première journée Mini (Japan Mini Day) organisée par la MSA (Mini Specialist association) qui deviendra par la suite la JMSA (Japan mini specialist association), toujours sur le circuit de Fuji Speedway.

Finalement, cet événement aura successivement lieu sur le circuit de Suzuka, puis Twin Ring Motegi, puis retour à Fuji Speedway avant de s’installer de manière définitive sur le circuit de Tsukuba Racing pour l’événement printanier (piste) et sur celui de Rainbow Hamanako pour l’événement d’automne (rassemblement); un format d’événement qui fonctionne parfaitement jusqu’à aujourd’hui alliant roulage sur piste et rassemblement familial de fans.

Malgré la fin de la production de la Mini en 2000, le Japon reste un des plus importants acteurs de la scène internationale Mini. Près de 70 clubs Mini y sont recensés !

Le look des Mini japonaises ?

Voiture rabaissée, arrière lissé “deseamed”, jantes en 10 pouces les plus larges possible, ajout d’extensions d’ailes, bandes de capot transversales, volants avec airbag remplacés par des modèles bois de chez Les Leston ou Moto-Lita par exemple.

Spoiler, extension d'aile large

Bande de capot transversale

Arrière lissé "deseamed"

Mais aussi bavoir de réservoir, fausses charnières extérieures, rétroviseurs d’aile, barres anti-roulis, spoiler avant, anneau de remorquage compétition, optiques de phare tripod (lucas P700).

Quelques photos de délires Mini au Tokyo Special Import Car Show en 2009…

Mini Clubman Sprint

Cache-culbuteurs Speedwell - peinture vermiculée

photos : speedworks57.wordpress.com

Les japonaises inspirées de la Mini, volontairement ou non…

Après guerre, la problématique est simple et elle se retrouve dans le monde entier. Il faut une petite voiture populaire et accessible. Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles.

En 1955, le puissant MITI (Ministry of International Trade and Industry) japonais propose le People’s Car Plan qui encourage vivement les entreprises japonaises (par une politique de baisse des taxes sur ces modèles) à se lancer dans la production de petites voitures pour le plus grand nombre, et plus seulement dans celle de voitures relativement imposantes réservées aux administrations.

Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3. C’est le début du marché des « Keijidoshas ». Sur ce marché des mini-voitures, les spécialistes du créneau sont Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, Honda se positionnant avec retard sur ce marché des « kei cars ».

Suzuki Suzulight 360 TL :
Présentée en 1962 et en production en 1963 (source: Suzuki.co.jp) Pour info, la première Suzulight sortie en 1959 est un Van, la mini voiture de Suzuki est donc sortie bien après la Mini d’Issigonis.

Suzuki Suzulight 360 TL 1963

La même de dos...

2 portes, 4 places, une grande porte de coffre s’ouvrant sur le côté, roues en 12 pouces disposées aux 4 coins de la voiture avec un moteur de 360cc. L’intérieur est spartiate. Une ressemblance troublante avec la Mini… Ci-dessous un tableau comparant les deux voitures.

Comparaison Mini/Suzulight TL
	Mini Mark I	Suzulight TL
longueur (mm)	3,050	2,990
largeur (mm)	1,400	1,295
hauteur (mm)	1,350	1,380
empattement (mm)	2,030	2,050
roues	5.20—10	4.50—12
poids (kg)	572	490

Daihatsu Fellow :
Sortie en novembre 1966 (source Daihatsu.com) vendue à l’export sous les noms de Mira et Cuore.
Petite citadine, 2 portes, empattement de 199 cm.

Daihatsu Fellow (Cuore - Mira) 1966

Daihastu Mira Gino Minilite Special

En 1999, sort la Mira Gino (Trevis) Minilite Spécial très clairement inspirée de la Mini…

Honda N 360 :
Sortie en 1967, la N360 est la première traction avant signée Honda. Une libre inspiration de la Mini : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité avec quatre vraies places grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre coins de la voiture.

Honda N360 de 1967

Honda N360 avec toit ouvrant

Cependant, la N360 se caractérise par un refroidissement par air et était sensiblement moins chère à l’achat. En terme de performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

Subaru 360:
Sortie en 1958, plus proche de la fiat 500 ou de la coccinelle de Volkswagen mais à noter !

Subaru conçoit, aidé par son expérience d’avionneur, une mini-voiture à quatre places et quatre roues. Celle-ci revendique d’ailleurs pouvoir transporter 4 personnes à plus de 80km/h.
2,99m de long, 1,30m de large et 1,38 de haut pour seulement 385 kg. Côté moteur, un petit bicylindre à simple carburateur au son qui développe 16 chevaux.

Sources : Miniworld spécial 50 ans et AROnline

Les importateurs de Mini en France

Voici un sujet très peu traité sur le web… Un grand merci à Marc Aumonier qui a accepté de partager ses souvenirs et ses connaissances avec nous !

Quels ont été ceux qui ont permis à la Mini de se déployer en France ? Comment était organisé le réseau ? Les Mini étaient-elles différentes d’un importateur à un autre ?

6 entreprises se sont partagées le marché français :

• Afiva : importateur français Austin, Austin Healey, Princess, Wolseley en charge de l’Ile de France
• Anova : filiale d’Afiva, en charge du nord-ouest de la France
• Richard SA : importateur français Morris, MG, Riley en charge de l’Ile de France
• Nord-Est Motor : filiale de Richard, en charge du nord-est de la France
• Stewart & Ardern : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-ouest de la France
• Kennings : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-est de la France

Afiva – Agence Française d’Importation de Véhicules Anglais et Anova – Agence Nord Ouest de Véhicules Anglais

Fondée en 1937 par Charles de Vries, français d’origine hollandaise. Il commence à importer des Austin dans les années 50. Lorsqu’en 1959, il reçoit la Mini à lancer sur le marché français, il éprouve les mêmes difficultés qu’en Angleterre. La voiture ne correspond pas du tout aux attentes du public, il ne sait pas comment vendre cette automobile. La Mini est étrangère et elle est chère. A l’époque la Renault 4ch. se vend très bien.

Il doit néanmoins trouver des débouchés pour cette petite auto. Sa réflexion le mène à chercher un moyen de se différencier. Il choisit ainsi de positionner la Mini sur un marché de niche et plus précisément le secteur du luxe ! Pour cela, il fait venir d’Angleterre le modèle le plus équipé (chauffage, chrome, custodes de vitres ouvrantes…) et tous les accessoires d’origine. Ainsi il commence à commercialiser la Mini comme une petite voiture de luxe suréquipée. Charles de Vries développe également tout une gamme spécifique d’accessoires. Ses commerciaux sont même plus commissionnés sur la vente d’accessoires que sur la voiture elle-même !

Pour aller au bout de son idée, il va jusqu’à imaginer une Mini « parisienne ». Pour cela il fait appel à un véritable artiste Roger Takahira (fils d’une française et d’un antiquaire japonais), un Nom dans le domaine du réchampissage automobile. Ensemble, ils vont ainsi créer le célèbre modèle de Mini « La Parisienne » : un cannage entièrement fait main recouvre les côtés de la petite anglaise. Il est encore possible d’en faire faire car son petit fils Pascal a repris le flambeau. Pour plus d’info : www.taka-hira.fr

Roger Takahira - photo www.taka-hira.fr

Mini La Parisienne - cannage par Taka-hira

A Paris, les ventes décollent et ce sont des Minis suréquipées achetées souvent le double du prix de base qui trouvent acquéreur parmi la clientèle de De Vries qui va de Neuilly à Paris 16^e et ce jusqu’au milieu des années 80 !

De mémoire, un concessionnaire installé dans le 16e arrondissement de Paris, le Garage Victor Hugo, fondé par M. Martin et exploité par ses deux fils, a vendu plus de 3000 Mini sans que les clients aient essayé la voiture !

Richard SA et Nord Est Motor

Jean-Pierre Richard crée l’entreprise Richard pour l’import en France de voitures Morris, MG et Riley. Au départ, ce sont surtout les MG qui se vendent bien. Mais bien sur, l’arrivée de la Mini Morris va tout changer ! Il débute l’importation dans le 16^e avant de déménager au  Petit Clamart. Il cesse ses relations commerciales avec le groupe lors de l’installation de British Leyland en France. Il refuse de devenir concessionaire BL et remporte le procès qu’il leur intente à cette période. Quelques mois plus tard, tout le stock de pièces Richard est rapatrié chez British Leyland à Argenteuil et cela pris des mois de travail juste pour les trier… Il devient par la suite importateur Datsun.

Stewart & Ardern

Le groupe S & A fut fondé par Gordon Stuart en 1911 à Londres. Un an plus tard, un contrat fut signé avec William Morris (qui deviendra Lord Nuffield) pour l’écoulement de la première année de production des automobiles Morris.

Importateur anglais toutes marques BMC pour le sud-ouest, le siège social français et le service après-vente sont installés à Mérignac, aux environs immédiats de Bordeaux.

Début des années 80, après avoir été concessionnaire British Leyland pendant 10 ans, Stewart & Ardern est dans le rouge malgré l’abandon du site de Mérignac et le regroupement dans les locaux de la concession de Bordeaux. La maison mère prend la décision de fermer la branche française. L’annonce est faite au personnel avant l’été que la société fermera ses portes à la fin de l’année. Seuls les magasiniers et les hommes de l’après-vente continuent à faire tourner la concession.

C’est M. Torrente, le chef d’atelier, qui assure la direction de l’établissement pendant cette période charnière. Cette équipe réussit à remettre les comptes de la société en positif entre juin et décembre. Jacques Torrente obtient ainsi une prolongation du contrat.

Après 5 ans, l’affaire a tellement bien repris que S&A peut revenir à Mérignac et s’installe dans des locaux flambants neufs. C’est au final le seul importateur qui sera sur le marché jusqu’à la fin de MG Rover.

La concession existe toujours et distribue Land Rover et Suzuki !

Stewart & Ardern SA - 19 allée de Tourny, Bordeaux

Stewart & Ardern SA - siège social à Mérignac

Kennings SA

Importateur toutes marques BMC pour le sud-est de la France.

Kennings est une très vielle entreprise anglaise fondée en 1878 par Frank Kenning à Clay Cross dans la distribution de produits pétroliers. Celle-ci évolua naturellement vers l’automobile lorsque son fils George reprit l’entreprise familiale. En 1915, il devint franchisé Ford et peu de temps après Morris.

En 1938 Kennings Limited devient une entreprise publique et par le biais de différentes acquisitions gagnent plusieurs franchises telles qu’Austin, Morris, MG, Standard, Triumph, Rover et Daimler.

En 1954, Kenning développe ses affaires en France : vente et location de voitures.

En 1987, les petits enfants de George, la 4^e génération, créent une nouvelle société indépendante et reprennent la franchise Ford. Cette société se nomme GK Group, les initiales de leur aïeul.

British Leyland arrive en France

L’arrivée de British Leyland en France en 1971 est un vrai changement pour ces importateurs qui se retrouvent simples concessionnaires, ce qui sous-entend des marges moins importantes et des cadres qui n’ont plus leur place.

En 1971, il y avait environ 250 concessionnaires. Par la suite, plus de 300 couvrent la France, sans compter les nombreux agents !

British Leyland s’installe donc à Argenteuil après avoir faillit s’installer en plein centre de la France entre Bourges et Chateauroux ! Pour la petite histoire, le lieu était financièrement très intéressant mais au moment de vérifier les moyens logistiques, les dirigeants de la British Leyland se rendent compte que toutes les connexions ferroviaires en France sont centralisées et passent par Paris, à la différence de l’Angleterre où les expéditions se font par la route et où la centralisation autour de Londres n’existe pas.

C’est pourquoi, ils doivent finalement s’installer près de Paris et c’est à Argenteuil dans le 95, rue Ambroise Croizat qu’ils trouveront les locaux ad-hoc.

1^er dec 70 : Jaguar déménage d’Asnières

1^er janv 71 : au tour du groupe BMC de s’installer à Argenteuil

1^er avril 71 : Triumph-Rover-Land Rover (ex-VPM) les rejoins.

VPM – Voitures Paris Monceau

Importateur Triumph, Rover et Land Rover rue Cardinet, Paris 17^e . Cette concession est dirigée par Bernard Lamy (qui deviendra PDG de British Leyland France par la suite).

Avec Triumph, il connaît un très gros succès, surtout avec la Spitfire et la TR4… Ce sont les voitures du showbusiness ! Une exclusivité VPM… La Spitfire était personnalisable, c’est-à-dire qu’il était possible de choisir la couleur de l’intérieur parmi tous ceux qui existaient au catalogue. Ces panachages intérieur/extérieur n’étaient pas proposés en sortie d’usine.

VPM rejoindra BL France le 1^er avril 1971.

Bulletin d'information - British Leyland France 1972 (cliquez pour agrandir)

Bulletin d'information - British Leyland France 1973 (cliquez pour agrandir)

La société Marcos, constructeur et marque britannique de voitures de sport, fut fondée à Luton dans le Bedfordshire (GB) en 1959 . Son nom vient de la contraction des noms de ses deux fondateurs : Jem Marsh et Frank Costin. Cette société visait le marché de la vente de voitures en kit, astuce qui permettait aux clients de contourner la taxe sur les véhicules neufs. La société déménagera dans un ancien moulin reconverti en usine situé à Bradford on Avon, Wiltshire en 1963 et en 1971, dans une usine flambant neuve achetée £125,000 près de Westbury. Jeremy George Weston « Jem » Marsh (né le 15 avril 1930 à Clifton, GB) est un ingénieur, motoriste et pilote de course.

Jeremy "Jem" Marsh

Frank Costin

Frank Costin (8 juin 1920 – 5 février 1995) est un ingénieur automobile, le pionnier dans la réalisation de châssis monobloc et dans l’utilisation et l’adaptation des techniques d’aérodynamisme dans la conception automobile. Il fut associé à de nombreux projets automobiles pour différents constructeurs, dont il influença très tôt le design aérodynamique, tels que Lister, Lotus, et créa des châssis de course pour Maseratti, Lotus et le Dealer Team Vauxhall.

Son frère, Mike Costin, n’est autre qu’un des co-fondateurs en 1958 de la société Cosworth, conceptrice de moteurs et d’électronique pour les voitures de course et ce encore aujourd’hui (Williams, Scuderia Toro Rosso, Hispania Racing F1 Team, Lotus F1 Racing et Virgin Racing).

Usine de production Marcos - 1960

Usine Marcos à Greenland Mills

Frank Costin ayant travaillé à la conception du bombardier De Havilland Mosquito réalisé en bois, et plus précisément en contre-plaqué, il utilisa ses connaissances en aéronautique pour concevoir un châssis de voiture en contre-plaqué. Ceci permit de créer une structure ultra légère, habillée d’une coque aérodynamique performante ; un énorme avantage pour les voitures d’après guerre ayant de faibles performances.

Marcos GT – Xylon

La première Marcos sortie en production en mars 1960, la Marcos GT reprend donc cette technique : sa coque monobloc est réalisée en contre-plaqué. Elle fut équipée d’un moteur Ford 997cc puis d’un 1498cc et du train roulant de la Triumph Herald. Elle fut produite pour la course afin d’être dans la catégorie des moteur 750. Parmi les pilotes célèbres à avoir testé la Marcos GT : Jackie Stewart, Bill Moss and Jackie Oliver.

Le premier prototype datant de 1959 était alors appelé Xylon (mot grec pour bois). Dès qu’il fut terminé, Marsh parti pour un tour d’essai sur les routes à plus de 50 mph. N’ayant pas eu une seule bonne nuit de sommeil depuis 3 semaines, il ne réussit pas à tenir l’auto lorsqu’elle partit dans les airs et il se retourna. Marsh et Costin regardèrent tout de suite les dégâts et eurent la certitude que la structure bois était faite pour rester !

Marcos Xylon 1959

Marcos GT Xylon

Marcos Luton Gullwing

A la fin de l’année 1960, Costin se désengagea de la société. En 1961, les frères Dennis et Peter Adams intégrèrent l’équipe Marcos et apportèrent de nombreux changements. En sortit, en novembre 1961, la Marcos Luton Gullwing (13 furent produites). Le châssis était composé de plusieurs fines épaisseurs collées ensemble de contre-plaqué marin, donnant ainsi une voiture de course très performante du fait de son faible poids (homologuée à 475kg) et de la solidité de sa coque.

Marcos Gullwing

La même de dos !

Ensemble, Steve Miniprio, Graham John et David Rees remportent plus de 40 courses et battent 7 records dans le Championnat Autosport entre 1961 et 62. Ils la décrivent comme une formidable voiture de course.

Marcos Spyder Fastback GT

La Spyder, devenue rapidement la Marcos Fastback GT, est présentée lors du London Racing Car Show en 1963. Elle n’est pas très bien accueillie et l’ajout d’un toit en dur apparaît essentiel pour qu’elle plaise. Au total, 18 Marcos Fastback GT furent produites jusqu’en 1963 et presque toutes furent utilisées en compétition et entre autre sur glace en Suède.

Marcos 1800 GT, Marcos 1500 GT, Marcos 1650 GT, Marcos 1600 GT

En 1964, sort la Marcos 1800 GT. C’est un vrai succès lors de sa présentation au Racing Car Show de Londres ! Son design plait beaucoup. Son châssis est en bois mais toute sa coque est en fibre de verre. A l’origine, elle utilisait le moteur Volvo 1800cc 4 cylindres avec une boite de vitesse overdrive.

Marcos 1800 GT

Marcos 1800 - 1965

Mais en 1966, les ventes fléchissent et pour réduire les coûts, ce sont des moteurs Ford qui le remplacent :

- Un 1500cc, 85 ch. pour la Marcos 1500 GT (très populaire, environ 100 ex.),

- Puis en 1967 un 1650cc pour la Marcos 1650 GT développant 120 ch. Après de multiples changements de moteurs, la GT perd également son châssis en contre-plaqué au profit d’un modèle plus standard en acier. Ceci permet de raccourcir le temps de production et de rendre la voiture plus puissante avec un moteur six cylindres développant 140 ch.

- Fin 1967, la Marcos 1600 GT est lancée avec un moteur Ford 1600 ; un modèle très populaire puisque 200 furent produits entre 1967 et 69. C’est le premier à avoir en standard un toit ouvrant.

Marcos 1600

Tableau de bord de Marcos 1600

Ces modèles étaient principalement vendus dans le nord des Etats-Unis et pour passer les contraintes techniques imposées, c’est le moteur Volvo qui était utilisé. Ceci occasionna de nombreux retards et des problèmes. Au même moment, Marcos devait assumer les lourds coûts de développement de la Mantis.

Mais malgré un look attirant et une mécanique fiable, la marque ne parvient pas à décoller car elle ne correspond pas aux critères de sécurité des Etats-Unis, marché pourtant particulièrement friand des voitures sportives anglaises. C’est ainsi qu’en 1964, la société ferma ses portes, pour la première fois…

Mini Marcos

Alors que la Marcos GT avait gagné en largeur et en puissance, en 1965, Marsh décide pour se relancer de sortir une nouvelle sportive plus abordable et plus petite. C’est ainsi qu’est lancée la Mini Marcos, sur une base Mini habillée d’une monocoque en fibre de verre, pour seulement £199. Avec un empattement de seulement 69 pouces (1.8m), la Mini Marcos dessinée par Malcolm Newell était significativement plus courte que les autres modèles de Marcos. Elle était équipée d’un moteur transversal A-series (moteur Mini) et des berceaux avant – arrière de la Mini.

Mais pour la petite histoire, cette petite sportive vient de l’imagination de Desmond Addicott et de son projet DART soumis en 1962 à Jem Marsh. Dizzy Addicot a toujours été un passionné de Mini Cooper. S’appuyant sur ses connaissances en aérodynamique, il se décida à développer son idée d’une voiture sportive ayant la forme d’une “larme”. Jem Marsh et Dizzy Addicot s’associèrent pour finaliser le projet et pour le mettre en production. Mais des divergences sur semble-t-il la qualité recherchée de la coque en fibre de verre menèrent à la séparation des deux associés. Ainsi deux voitures différentes furent crées à 1 an d’intervalle.

Pendant que Dizzy était à la recherche d’un fabriquant, Jem Marsh développa le projet sous l’appellation Mini Marcos MkI. Finalement Dizzy céda l’intégralité de son projet à Jeremy Delmar-Morgan pour seulement £750 ! Ce qui donna lieu à la naissance de la Mini Jem. Au moment de découper le toit du Mini Van pour commencer la DART, le châssis s’est vrillé à l’arrière. Ce défaut ne fut jamais totalement corrigé est c’est pourquoi, la DART, la Mini Marcos et la Jem on toutes les trois l’arrière asymétrique.

Mini Marcos (1966)

Mini Marcos au Mans

Sa première apparition en public fut en 1965 sur le circuit de Castle Combe, conduite par Geoff Mabbs qui arriva premier. C’est donc sur piste que la Mini Marcos gagna ses lettres de noblesse. En 1966 au Mans, 55 voitures sont au départ mais seulement 15 à l’arrivée. La Mini Marcos est la seule voiture britannique à finir Le Mans, certes dernière mais face à Ford, Ferrari, Porshe… avec une moyenne de 146 km/h. Elle détient également de nombreux records de vitesse.

Claude Ballot-Léna et Marnat au Mans en 1966 avec une Ford GT40 et une Ferrari P2

"Première course - première place" la Mini Marcos gagne à Castle Combe 1965

Les Mini Marcos ont eu un tel succès qu’elles ont également été produites sous licence en Afrique du sud, Australie et Irlande.

Les difficultés financières arrivent vite cependant, certainement dues aux lourds frais de la nouvelle usine de Westbury et en 1971 l’usine manque de fermer mais Marsh s’obstine et reste aux commandes. L’entreprise, renommée Marcos Ltd. est maintenue grâce à un distributeur américain, la Rob Walker Group of Companies, qui va permettre d’écouler les stocks de voitures et de pièces sur le marché américain.

Plus de 1300 modèles sont sortis, toutes versions confondues (en kit ou complètes).

En 1991, contre toute attente, la Mini Marcos fut relancée ce jusqu’en 1995 sous licence au Japon pour répondre à la demande, les japonais étant très friands de la Mini et de ses dérivées.

Après la disparition de Marcos Sales Limited, Les moules de la Mini Marcos furent achetés par Rory Mc Math, de Marcos Heritage Spares, qui fit fabriquer toutes les pièces en fibre de verre. Marcos Heritage a relancé la Mini Marcos en 2005 sous le nom de Marcos Heritage Mk 6 et Mk6 GT (La marque Mini étant propriété de BMW).

Marcos Midas

La production de la Mini Marcos s’arrête en 1975 et est remplacée par la Midas sous l’impulsion de Harold Dermott, société D&H Fibreglass Techniques. La Marcos ayant un petit air démodé, il demanda à Richard Oakes de travailler sur un nouveau modèle. La Midas fut lancée en 1978 au Performance Car Show de Londres. Cette auto est équipée d’une coque auto porteuse en fibre de verre (sans châssis), d’un moteur, de la boite de vitesse et du berceau avant de la Mini. Le berceau arrière est un « beam axle » provenant du monde de la compétition Mini.

Marcos Mantis

En 1968, deux modèles différents sortent sous le nom de Mantis. L’une est une pure voiture de course, la Marcos Mantis XP, un prototype de sport à la ligne très agressive, équipée d’un V8 BRM-Repco en position centrale arrière, spécialement conçue pour courir les 24 Heures du Mans.

Nelson Marsh en Marcos Mantis à Spa en 1968

Le ventre de la Marcos Mantis XP

Après avoir été testée à Castle Combe et Silverstone, elle s’attaque aux 1000 kms de Spa-Francorchamps le 26 Mai 1968. Cette expérience est terrible pour la Mantis. Les conditions météo calamiteuses, la voiture prend l’eau et ne finit pas la course. Finalement, elle ne courra pas au Mans et sera produite en un exemplaire unique. Elle est actuellement aux Etats-Unis.

L’autre est la Mantis 2+2, à l’origine nommée M70, équipée d’un moteur de Triumph TR6, 2.5l, six cylindres, injection. Seulement 32 furent produites avant la fermeture de l’usine en 1972.

Marcos Mantula, Spider and Martina

En 1984, sort le coupé Marcos Mantula, sous une nouvelle société du fondateur Jem Marsh. Cette Marcos ressemble beaucoup à l’ancienne GT mais est montée avec un moteur Rover V8, 3.5 litres, boite 5. L’alliage utilisé par Rover pèse nettement moins lourd que le vieux six cylindres et permet de la mettre en sérieuse concurrence avec les autres sportives de la gamme Rover comme la TVR et la Morgan. 170 exemplaires furent produits entre 1983 et 1992.

En 1986, la Mantula est disponible en décapotable sous le nom de Marcos Spyder avec un air proche de la GT. 119 Mantula Spyder furent produites entre 1985 et 1992.

Marcos Mantula

Marcos Mantula Spider 1988

Eté 1991. Le public découvre la Marcos Martina uniquement disponible en kit. Elle est d’extérieur très proche de la Mantula mais elle arbore des prises d’air frontales. Cependant, elle est équipée d’un moteur 2 litres 4 cylindres et de nombreux éléments de la Ford Cortina mais utilise des pièces du train avant et arrière de la Mantula. 80 exemplaires furent produits entre 1991 et 1994.

Marcos Mantara & LM 200 GTRS, 400, 500, 600

En 1992, Marcos arrête les kit cars (voiture en kit) et lance la Marcos Mantara vendue chez des distributeurs en nombre limité. Elle est montée avec un moteur Rover V8, 3.9 litres en série ou avec un 4.6 litres en option.

D’autres versions suivront mais c’est sur piste que celles-ci seront visibles : une LM (Le Mans) pour la course et des versions pour la route : LM 400 (Rover 3.9 litres), LM 500 (Rover 5 litres), LM 600 (V8 Chevrolet 6 litres). Seulement 60 « routières » furent construites et seulement cinq LM 600.

Marcos LM 500

Marcos LM 600 Evo

Marcos Mantis and GTS

En 1997, le nom de Mantis est réutilisé pour un coupé et une décapotable 2 places sur la base d’une Mantara LM équipée d’un V8 de Ford Cobra, pouvant ainsi atteindre 270 km/h.

La Marcos GTS est un dérivé de la nouvelle Mantis, mais équipée d’un 2 litres Rover. Le haut de gamme était équipé d’un turbo développant 200 chevaux.

Marcos GTS

Marcos Mantis Challenge

Marcos Mantaray

En 1997, la GTS devient la Marcos Mantaray, mais avec un V8 4.0 ou 4.6 de chez Rover. 11 furent produites en 4.0 litres et sept en 4.6 litres.

Marcos Marcasite

Une nouvelle banqueroute intervient en l’an 2000. Dès l’année suivante, Marsh cède sa société à Tony ­Stelliga, un riche canadien amoureux de la marque, désireux de faire renaitre les Marcos. Marsh retrousse ses manches et les modèles se succèdent les uns après les autres, la plupart étant livrés soit complètes, soit en kit.

En 2002, sort la Marcasite TS250 : 2.5 litres, 175 ch., V6 Ford suivie de près par la TS500 en 2003, équipée d’un V8 Rover 5 litres.

Marcos TSO

La production reprend au compte-gouttes lorsqu’en 2004 est présentée, chez Prodrive à Kenilworth, la TSO. Le gage de sérieux apporté par la société d’ingénierie de David Richards, rassure les observateurs. En effet, ce spécialiste a déjà été appelé à la rescousse par les nouveaux propriétaires d’Aston Martin.

Le coupé Marcos TSO, propulsé par un V8 Corvette est proposé en 350 ch. ou en 400 ch. La même année sort également la TSO GT, V8 Chervrolet Corvette 5.7 litres, mais pour le seul marché australien. La TSO GT2 ne sort, elle, qu’en Europe.

Marcos TSO de 2004

Marcos TSO GT2 de 2005

En 2006, la TSO GT est modifiée en GTC avec des suspensions et des freins racing et un diffuseur arrière. La production continue… avec un moteur Chevrolet de 420 ch. mais est aussi disponible avec un Performance Pack 462 ch. (elle accélère de 0 à 97km/h en 4.1 secondes et jusqu’à 160 km/h en 8.5 secondes).

Hélas, Stelliga est contraint de déposer volontairement le bilan en 2008.

Une partie des photos et informations viennent des sites www.rory.uk.com et www.minimarcos.org.uk

Si les Marcos vous intéressent, voici d’autres articles :
24h du Mans en 1966, la Mini Marcos se distingue
La grande aventure de la mini au Japon

Ferdinando Innocenti est né à Pescia en Italie, le 1^er septembre 1891. A 18 ans, après avoir fait une école technique, il commence à travailler dans les boutiques de ferronnerie de son père, “Ferramenta Innocenti”. Il en prend très rapidement la direction et développe les activités de fabrication et d’utilisation de pièces métalliques.

Avant la seconde guerre mondiale, le nom Innocenti est attaché aux échafaudages tubulaires, fabrication qui débute en 1931.

Au sortir de la guerre, il souhaite reconvertir sa société et pense à la construction automobile. Mais c’est finalement un deux roues qui sera lancé, le célèbre scooter Lambretta, concurrent direct du Vespa. Après quelques années de mises au point, cette aventure est un réel succès. 60 % de la production est exportée.

En 1958, fort de ce succès et poussé par son fils Luigi, passionné d’automobile, Ferdinando Innocenti songe à nouveau à se lancer dans l’industrie automobile.

Innocenti se tourne vers Glas, un allemand, sur un projet d’utilitaire appelé Goggomobil. Mais il fait marche arrière après avoir réalisé le prototype car il ne souhaite pas faire de concurrence direct à Fiat. Ce dernier soutient Innocenti financièrement.

C’est finalement la British Motor Corporation (BMC) qu’Innocenti choisit en 1959 pour son entrée dans la construction automobile, autour du projet de l’A40.

L’entrée d’Innocenti dans le monde de l’automobile italien ne sera pas facile. Au début des années 60, Innocenti annonce son intention de construire des automobiles alors que le marché européen est très cloisonné par d’importants droits de douane et qu’en Italie, le secteur est dominé par Fiat, mais où subsistent encore deux constructeurs indépendants spécialisés comme Lancia, pour les voitures de luxe, et Alfa Romeo, pour les voitures sportives. Les autres constructeurs ne sont que des artisans.

Innocenti débute son activité de constructeur automobile à l’automne 1960 avec le montage sous licence de l’Austin A40, copie du modèle britannique mais avec une carrosserie entièrement produite et assemblée à Milan, dessinée par Pininfarina. La présentation officielle du nouveau constructeur et de son premier modèle A40 a lieu le 21 octobre 1960. L’aventure se poursuivra en respectant le même schéma avec l’Innocenti IM3, l’Innocenti J4 et l’Innocenti I5, qui connurent un petit succès sur le marché italien. L’Innocenti-Austin A40 sera disponible en berline (berlina) et en break (combinata) basé sur le countryman.

Innocenti-Austin A40 berlina

Innocenti A40 Combinata

La première voiture conçue par l’usine Innocenti de Lambrate est  le coupé 950 Spider, dont la carrosserie est dessinée par Ghia, reprenant la mécanique de l’Austin-Healey Sprite. Ces deux modèles, l’A40 et la spider, sont équipés du moteur 948cc de la Mini. En 1963, ils se voient améliorés par l’arrivée d’un 1098cc, devenant l’A40S (produit jusqu’en 1967) et la 1100 Spider (jusqu’en 1968).

Innocenti Spider 950

Innocenti Spider 950 S

Au milieu des années 60, la vente des voitures connaît une véritable explosion dans tous les pays d’Europe et c’est à ce moment là qu’Innocenti lance la Mini (1965). Presque identique à sa cousine anglaise, la Mini d’Innocenti est aussi un succès. Fabriquée sous licence British Motor Corporation, mais comme toujours avec des carrosseries entièrement italiennes et des moteurs anglais, la Mini sera mise à jour et améliorée en permanence selon la demande du marché italien où la voiture recevra une finition plus luxueuse. Un an plus tard, la version break Traveller est lancée sous le nom de Mini T.

Innocenti Mini minor 850 de 1966

Innocenti Mini T

Innocenti ira même jusqu’à concevoir et commercialiser par le réseau BMC partout en Europe, une version sportive baptisée Cooper. Innocenti produira plusieurs séries et modèles MK 2, MK 3 et certaines versions particulières comme les luxueuses Mini 1000 et Mini 1001 de 1972, avec des habillages intérieurs en bois véritable qui n’auront jamais d’équivalent dans les versions anglaises. Équipées des moteurs anglais de 850, 1000 et 1300 cm3, la Mini Innocenti restera au catalogue jusqu’en 1975.

Innocenti Mini Cooper 1300 Export

seulement 5000 km au compteur !

sortie d'usine en 1974 - une Mini Datch...

En 1966 à l’âge de 85 ans, le “Commendator” Ferdinando Innocenti décède et c’est son fils Luigi Innocenti qui lui succède à la tête de l’entreprise.

Jusqu’alors indépendant, Innocenti passe en 1972 sous le contrôle de la British Leyland (ex-BMC), devenant une filiale du géant britannique. Lambrate devient le centre de dispaching des automobiles Leyland pour l’Europe. De cette intégration naitra une nouvelle marque, Leyland Innocenti.

En 1974, Innocenti propose en Italie l’Austin Allegro, sous le nom de Regent.

Parallèlement, pour riposter à la rude concurrence italienne sur le segment, Innocenti décide de modifier complètement sa Mini. Il fait appel au carrossier Nuccio Bertone et présente la Nueva Mini en novembre 1974 au Salon de Turin. Si son physique diffère totalement de sa cousine, la nouvelle Mini conserve cependant toute la mécanique anglaise. Innocenti vit alors une période particulièrement faste. La production atteint le record de 60 000 véhicules au début des années 70.

Innocenti Mini 90L "Nueva Mini" par Bertone

Innocenti Mini 90 L

En 1976, à peine deux ans après le lancement de ce nouveau modèle, la British Leyland connait une très grave crise financière et est nationalisée. Elle se désengage complètement de sa filiale Innocenti qui sera reprise, avec l’aide de l’État italien, par un homme d’affaires italo-argentin, Alejandro De Tomaso, propriétaire de la marque automobile de sport du même nom.

Innocenti choisit un stratégie de gamme très restreinte et ne propose plus que la Mini de Bertone disponible en 998 cm3 (type 90) et 1275 cm3 (type 120) mais avec un niveau de finition nettement supérieur. Des accords avec British Leyland, permettent à De Tomaso de continuer à la distribuer jusqu’en 1982 sur les marchés d’exportation.

Un an après le rachat, le nouveau propriétaire propose une déclinaison sportive, baptisée “De Tomaso” avec le moteur de 1275 cm3 gonflé à 74 ch.

Innocenti Mini De Tomaso

Innocenti Mini 90 "Mille"

En 1980, une version 90 plus luxueuse, baptisée Mille est proposée avec de légères retouches esthétiques, notamment au niveau des feux. A la fin des accords avec British Leyland, Innocenti est contraint d’abandonner les moteurs anglais et de chercher de nouveaux réseaux de distribution.

Après avoir approché le constructeur de motos Guzzi, avec l’idée d’y installer des moteurs bi-cylindres de moto, Innocenti se lie avec le japonais, Daihaitsu, filiale de Toyota pour lui fournir des moteurs. C’est ainsi qu’est lancée la Mini 3, “Tre”, au printemps 1982, avec un nouveau moteur 3 cylindres de 993 cm3, exportée au Canada dans sa version America (1984-1986). Pour la distribution, Innocenti se tourne au niveau français vers le réseau France Motors, déjà importateur des automobiles Mazda.

Pendant les années 80, la gamme ne cessera de se diversifier avec le lancement de plusieurs versions : un moteur diesel (Minidiesel), une boite automatique (Minimatic), une “société” et des moteurs de plus en plus réduits sur les modèles 650 puis 500. Mais l’esthétique n’évoluera guère.

En 1986 pourtant, la marque propose une Mini allongée de 21 cm, baptisée 990, reprenant le moteur de la Mini 3. A l’exception de la face avant modernisée qui sera généralisée peu à peu au reste de la gamme à la fin des années 80, la carrosserie reste presque identique et ressemble à s’y méprendre à la Mini 3.

Avec un modèle quasiment inchangé pendant 15 ans, Innocenti va voir ses ventes inexorablement diminuer peu à peu et les difficultés s’installer. A la fin des années 80, la production finit par flirter avec le seuil fatidique des 10 000 unités. En 1989, la 500 succédait à la 650. Le moteur deux cylindres de 617 cm3 est abandonné au profit d’un trois cylindres de 548 cm3, toujours de 31 ch. Mais les normes anti-pollution obligeant à l’installation de pots catalytiques, les Mini Innocenti ne résisteront pas très longtemps.

Dans l’usine de Lambrate, De Tomaso fait alors fabriquer en plus des Mini, des modèles Maserati, marque dont il était également le propriétaire à l’époque. Il y fabriquera aussi un modèle pour Chrysler destiné au marché nord-américain, la Chrysler Turbo Convertible by Maserati.

Mais en décembre 1989, De Tomaso est contraint de vendre Innocenti ainsi que Maserati au Groupe Fiat. S’en suit une réduction draconienne de la gamme : l’Innocenti 3 disparait et ne subsiste que la 500, la De Tomaso et la 990. La dernière Mini Innocenti Bertone sort des chaînes de l’usine milanaise début 1993.

La marque Innocenti servira uniquement de prète-nom pour rebadger des Fiat brésiliennes pour le marché italien, Elba et Mille, dérivées de la Fiat Uno et la Yugo 45/55, devenue Innocenti Koral. La marque diffusera aussi les petits fourgons assemblés par Piaggio sous licence Daihatsu, les Porter.

En 1996, Fiat supprime totalement la marque. En trente trois ans d’existence, Innocenti a produit un peu moins d’un million d’automobiles. Presque tous les ateliers de l’énorme usine Innocenti de Lambrate ont été détruits pour faire place à un nouveau quartier résidentiel urbain.

Spirou et Fantasio en Mini Innocenti (Ed. Dupuis)

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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Herbert Austin

L’histoire de l’Usine de Longbridge commence il y a plus de 100 ans avec son fondateur Herbert ‘Pa’ Austin, 1st Baron Austin (8 Novembre 1866 – 23 Mai 1941), designer et fabricant automobile qui fonda l’Austin Motor Company.

Après son enfance passée en Angleterre, ce fils de régisseur de ferme né à Little Missenden in south-east England, part s’installer en Australie en 1883, alors âgé de 17 ans. Là bas, il s’oriente vers le métier d’ingénieur et fait ses classes dans différentes industries (machines agricoles, locomotives, machines pour les mines d’or…). Il complète sa formation et intègre l’école d’art Hotham de Melbourne où il développe ses talents de dessinateur. Il y rencontre sa femme, Helen Dron, et ils auront 3 enfants. En 1893, il revient en Grande-Bretagne pour le compte de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et expérimente ainsi  le véhicule sans attelage, autrement dit la voiture. Après avoir créé deux prototypes, il réussit à convaincre cette société d’ajouter une voiture à moteur à leur catalogue. Il devient directeur général de la compagnie.

Lassé de travailler pour les autres, il décide en 1905 de s’installer à son compte. Il trouve rapidement une usine désaffectée à Longbridge, à côté de Birmingham. En 1906, il teste déjà la première Austin, une 25/30 cv 5 litres 4 cylindres avec transmission par chaîne. Cinq ans plus tard, plus de 200 automobiles étaient sorties de l’usine.

Pendant la 1ere Guerre Mondiale, la société prend beaucoup d’ampleur, passant de  2500 à 22000 employés en 1917, grâce aux contrats d’État allant de l’artillerie à l’aviation.

Durant l’entre-deux guerre, la production fut concentrée sur un seul modèle, l’Austin 20. Mais le succès ne fût pas au rendez-vous et en 1921, la société se retrouva face à d’importantes difficultés financières. Herbert Austin perd alors les pleins contrôles sur la société et doit accepter 2 autres dirigeants Ernest Payton, directeur financier et Carl Engelbach, directeur de production. Heureusement, le plan de redressement fonctionne et en 1922 le catalogue Austin s’élargit et propose l’Austin 12 (1661cc) puis l’Austin 7 en 1922. Cette voiture leur permet se toucher la classe moyenne et en 1929, l’Austin Motor Company compte 37% des parts du marché automobile anglais.

Ligne de production de structures d'Austin 7

L’Austin 7 avait 4 cylindres, 4 places et des freins sur les 4 roues. Vendue aux alentours de 200 £, elle valait tout juste un peu plus qu’un sidecar ou un cyclecar. La simplicité de la formule et son prix réduit firent son succès. La “Baby Austin” fût construite sous différentes licences : BMW en Allemagne, Datsun au Japon, Bantam aux USA et Rosengart en France.

En 1936, Herbert Austin devient Baron Austin of Longbridge et l’usine de Longbridge est reconnue comme une des principales industries moteur anglaises.

Son principal concurrent se trouve être Morris Motors, fondée par William Morris et basée à Cowley près d’Oxford. Pour rester au top de l’industrie auto, Austin recrute en 1938 Leonard Lord, l’architecte de la modernisation de l’usine de Cowley… Alors qu’il joue un role important dans la préparation de la guerre, Herbert Austin décède en 1941 d’une crise cardiaque. C’est Ernest Payton qui reprend la direction.

Une nouvelle guerre s’annonce et l’usine de Longbridge est à nouveau appelée à travailler pour l’État. En plus de construire des voitures, Austin fabrique des véhicules militaires, des camions et des avions comme le bombardier Lancaster.

Le catalogue d’après-guerre est sensiblement le même qu’en 1939 mais incluait un 16 cv, le 1er moteur à soupapes culbutées.

En 1946, le 1er million d’Austin est célébré en grandes pompes. Leonard Lord prend la direction à la mort d’Ernest Payton. Ce n’est qu’en 1947 qu’un nouveau design d’après-guerre sort des usines Austin; il s’agit de la Sheerline. Elle arbore sur son capot le nouvel insigne de la société “the Flying A” (A ailé).

Austin Sheerline A 125

Logo Austin The Flying A

En 1952, la concurrence étrangère étant de plus en plus importante, l’Austin Motor Company fusionne avec la Nuffield Organisation (Morris, MG, Wolseley et Riley). C’est ainsi que naît la British Motor Corporation. Dans le même temps, Austin s’associe à Donald Healey, célèbre ingénieur automobile. Cela mène à une nouvelle marque, Austin Healey et une série de voitures de sport avec la Healey 100 pour commencer, rebaptisée Austin Healey 100 à l’occasion de sa présentation au Motorshow.

Le marché Vénézuelien des pièces détachées automobiles représente un excellent potentiel pour l’exportation américaine. En effet, si en 1998 il s’est vendu 175.750 véhicules neufs, le parc automobile local est vieillissant et constitué en majorité de voitures américaines. La prédominance US s’érode petit à petit au profit de petits véhicules d’origine européenne, bien moins coûteux à entretenir.

Pour faire suite à un accord signé en Avril 1990 entre Rover et la société Vénézuélienne “FACORCA”, une nouvelle usine a démarré la production de Mini en Amérique du Sud en Décembre 1991.

Les Mini produites par FACORCA (Fabrica de Motores y Carrocerias) reçurent l’appellation “MINICORD”. Dans cet accord, Rover fournissait le moteur, la transmission et les instruments et FACORCA construisait la carrosserie en fibre de verre !!! En effet, les machines outils nécessaires à la fabrication d’éléments de carrosserie métalliques étaient au dessus des moyens financiers de l’entreprise.

De l’aveu même des ingénieurs Rover, la construction de cette structure monocoque atteint un niveau de très haute qualité.
A l’origine le moule était en un seul morceau mais a dû, pour des raisons pratiques, être séparé en différents éléments. Grâce au tube de colle, les jointures sont donc réapparues ! Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la Minicord pesait le même poids que la Mini “métallique”. La performance principale était une amélioration très nette au niveau des nuisances sonores ! En effet, la fibre de verre absorbait beaucoup mieux le bruit que le métal.

Les Minicord étaient équipée d’un moteur 998cc sans plomb. La gamme était composée de trois modèles : basique, sport et super sport (cuirs et air conditionné, jantes alu et anti-brouillard).

John Cooper a été contacté afin de fournir des kits de conversion, ce à quoi il répondit avec enthousiasme ! lors de sa rencontre avec John Cooper, Victor Vargas, Président de FACORCA, aurait déclaré que pour passer inaperçu sur la route, il laissait sa Minicord au garage au profit de sa Ferrari !

Les projets initiaux de production oscillaient entre 3 à 5.000 véhicules par an avec des perspectives d’exportation en Colombie. La réalité fût bien différente en terme de volumétrie : 768 Minicord furent construites en 1992 dont une partie exportée en Colombie et aux Antilles. La production chute à 391 unités en 1993, principalement à cause de problèmes financiers et de partenariats.
En 1994 la production tombe à 24 Mini, mais le potentiel de vente à l’exportation fait se présenter un repreneur qui finalement ne fera pas aboutir son projet.

En 1995, les 15 dernières Mini sont construites et toute production cesse définitivement. Au total, 1309 Minicord ont été produites de 1991 à 1995.

Quelques informations et images sont également disponibles sur : Mini Passion Mini.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

“Brent” SUPER VEB (Vertically Extending Body)

Voici probablement l’un des plus curieux dérivé Mini ! En effet, gardant un aspect très familier et facilement reconnaissable par rapport au modèle d’origine, il présente néanmoins des transformations très astucieuses et parfois étonnantes.

1. Contexte

A la sortie de la version van de la Mini, un certain nombre de particuliers décidèrent d’effectuer, à titre isolé, quelques transformations et aménagements. Ceci, afin de transformer leur véhicule utilitaire en un instrument de loisir.

Que diable, pour somme modique pourquoi ne pas se construire une caravane à moteur ?

Les autorités britanniques mirent rapidement fin à ce petit jeu en émettant un cahier des charges légal plutôt astreignant vis à vis des amateurs.

2. Positionnement

Les concepteurs de la Wildgoose ont initialement pensé ce véhicule pour le proposer à un public assez large : des professionnels intéressés par une plate forme de chargement plus longue que celle du Mini van, ainsi que des parents ayant jusqu’ à deux enfants en bas âge, mais aussi une niche de personnes âgées probablement considérées comme la plus intéressante. Il n’en reste pas moins que proposer un tel véhicule à une famille de 4 personnes était un challenge difficile à relever !

Finalement l’entreprise Wildgoose (Worthing) LTD annonce clairement, dans sa brochure commerciale, que ce produit s’adresse principalement à une population de retraités, désireuse de découvrir librement la Grande Bretagne, mais également le “continent” avec un MINImum de confort.

Rendons grâce à ce transformateur qui a développé beaucoup d’ingéniosité pour convertir un Mini van en une “caravane à moteur”, quelque part précurseur du  “Mobile home” !

3. Beaucoup d’astuces pour peu d’espace…

La transformation majeure se situe bien évidemment sur la partie arrière du véhicule qui se compose de deux éléments distincts, comme il est possible de le constater en comparant les deux photos ci dessous.

Une position pour circuler

L'autre position pour l'arrêt

Le faux châssis arrière est coupé en deux et allongé de 20 cm. Ceci constitue un nouveau bel exemple de l’ingéniosité britannique, si besoin était.
Le toit se lève ou se baisse grâce à un “winch” placé au dessus de la tête du conducteur, relié à des câbles et à une roue de vélo qui tourne horizontalement sous la caisse. La portion indépendante du toit en aluminium s’élève ainsi doucement, se séparant de la structure doublée de la cabine principale.

Il sera même proposé un système automatique électrique, mais en option !

4. Un luxe très spartiate !

L’aménagement, bien qu’alléchant et pratique, reste plutôt sommaire. En effet, la cabine conducteur est composée de deux fauteuils de série et les portières sont équipées de vitres coulissantes.

Les changements majeurs se situent bien évidemment dans le compartiment habitable :

Le coin cuisine est muni de deux brûleurs à gaz et d’un plateau basculant qui permet de transformer cet espace en plan de travail. Sous celui-ci, il y a un petit placard qui permet notamment d’y loger une bonbonne de gaz. Mais il y a la possibilité de laisser cette bonbonne à l’extérieur du véhicule et d’approvisionner la gazinière au moyen d’un tuyau passant par un trou prévu à cet effet.

Les couchettes adultes sont longues mais étroites (2.33 x 0.86 m). Il est possible d’ajouter deux matelas (1.67 m x 0.30 chacun) qui, installés à même le sol, permettent également à deux enfants de taille moyenne de dormir têtes bêches. Ces derniers sont astucieusement fixés aux parois de la cabine arrière lorsqu’ils ne servent pas au couchage.

Les couchettes adultes servent de fauteuils passagers pour les enfants lorsque le véhicule roule. Les notions de sécurité ont depuis fort heureusement évoluées.

Les placards à vêtements sont assez limités dans leur capacité, tout comme le vaisselier.

Les trois réserves d’eau sont logées sous les banquettes, mais l’étanchéité de ces cuves en plastique pose quelques problèmes et leur positionnement rend quasiment impossible une réparation lorsqu’il y a une fuite !

La table, ou plutôt tablette, est ingénieusement pliable mais plutôt instable une fois dépliée. En configuration repas, il vaut mieux éviter de jouer des coudes, comme des pieds !

5. Un accueil plutôt froid !

La conversion est proposée à £445 pour la formule de base et £480 pour la version plus évoluée. Ainsi le coût global se monte à £799 minimum, malgré l’exonération de la redoutée “Purchase Tax”.

A ce prix la Wildgoose ne rencontre pas le succès attendu, d’où la rareté de ce modèle En effet, produite à environ 50 exemplaires, elle a des coûts de transformation beaucoup trop importants pour rencontrer le succès qu’elle méritait .

6. Spécifications

Selon certains témoignages (ils sont rares), la tenue de route de la Wildgoose reste très bonne malgré une transformation importante et lourde. Mais sur routes sinueuses elle a tendance à “swinger”, de même en ligne droite lorsqu’on dépasse les 60 kmh.

Le moteur 850 cc peut sembler un peu poussif, mais il faut prendre en considération qu’ à cette époque le réseau autoroutier est quasi inexistant et que par ailleurs les véhicules utilitaires restent limités à une vitesse maximum autorisée de 48 km/h contre 65 km/h pour les véhicules non-utilitaires.

Les spécifications techniques sont les mêmes que pour une Mini 850 si ce n’est :
3 réservoirs d’eau de :      9.092 litres chacun.
Longueur     :     4.117 m.
Largeur     :     2.28 m
Hauteur     :     du sol au toit, rétracté : 2.28 m, et avec la ventilation fermée + 8.89 cm.

Au delà de cela, les vitres du toit amovible sont incorporées à la structure dont les panneaux de maintien sont solidaires de l’ensemble. Une remarque de la documentation technique alerte l’utilisateur sur le fait de continuer à tourner le “winch” alors que le toit est déjà en place alors qu’un système de sécurité bloque l’ensemble une fois monté !
Les vitres latérales de la partie amovible sont munies de rideaux sauf pour la partie horizontale du toit.

7. Options

La Wildgoose est équipée d’un chauffage, provisionnée d’une roue de secours, d’un rétroviseur intérieur et d’un traitement anti-rouille des faux châssis… une certaine idée du luxe ?

Le prix de base pour une telle transformation agrémentée de ces équipements de bases est de  : $799.

Un coffre de toit Rétroviseurs d’ailes extensibles Hamac Traitement anti-rouille de la cabine AR Éclairage fluorescent Couleur non standard

£20.00       Emplacement idéal pour la roue de secours  et la caisse à outils. £3.15          la paire. £15.00       Accroché sur la partie centrale de la cellule d’habitation £5.00         En option par rapport au traitement des faux châssis £7.15 £0.00 !       A la demande

8. Production

Le flou artistique règne sur ce chiffre, mais par confrontation d’informations, le nombre 50 nous semble le plus proche de la réalité.Reprenant la même idée, un prototype de caravane sera également réalisé mais sans être commercialisé.