L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alec Issigonis, designer automobile

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

de g à d : Hetty Walker, Mr Ritchie, Clara Crespi, May Walker, Constantine Issigonis, Alec Issigonis, Hulda Issigonis, Gerry Walker

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Hulda Issigonis à bord de la Singer Saloon nommée "Salome".

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Alex Moulton et son célèbre cycle Moulton

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Jack Daniel travaillant sur le projet ADO 15 - 1959

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Une Mini équipée de roues d'Austin 7, presque deux fois plus grandes que celles de la mini. Issigonis la montrait à tous ceux qui doutaient de son choix de pneumatiques !

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Alec Issigonis présente la Mini à la presse le 18 août 1959 à Chobham.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

Austin Morris 1100

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - Disparition Issigonis

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

Au détour d’une recherche sur la toile, je suis tombé là dessus ! un jeu gratuit intitulé “Avoid the mosquitoes” dont le but est d’éviter à la Mini de se prendre les moustiques…
Pour passer le temps quand on n’a pas envie de faire autre chose, ou quand on est coincé par la neige à la maison

le lien ici : Avoid the mosquitoes

La saison automne-hiver 2010 de la célèbre marque de collants DIM se découvre en Mini !

Une belle Red Hot avec un très beau tableau de bord bois qui semble d’origine (en option à l’époque), des sièges en velours mais des baguettes de bas de caisse qui devraient être noires et non chromées

Publicité Austin Rover Metro Kensington… chapeau ! sortie en 1990 – annonceur : Rover

Cette année, nous fêtons le 50^e anniversaire de ce circuit typique qui a vu tous les grands plateaux automobiles l’inscrire à leur calendrier depuis sa création le 3 octobre 1960.

Nogaro, 50 ans d’histoire automobile

Au volant de sa Rainerie formule junior, Basini vient de boucler en vainqueur le dernier tour du nouveau circuit Paul Armagnac : 1752 m, pied au plancher. Pour lui, cette victoire marque la fin d’une course. Pour Nogaro, le début d’une histoire.

D’année en année, le circuit se structure :
En 1973, la piste est allongée à 3120 m. Nogaro prend de l ‘ importance ; de nouveaux talents s’y profilent. Parmi eux : Arnoux, Berger, Patrese.
En 1974, un inconnu, Alain Prost, remporte les Coupes de Pâques sur Formule Renault Europe.
L ’ année suivante, Nogaro accueille son 1er Grand Prix de France Moto, épreuve du Championnat du Monde.

Les sports mécaniques évoluent. Le circuit Paul Armagnac ne cesse d’embellir. Elargie à 12 mètres en 1987, la piste s’allonge encore en 1989 : 3636 m.

50e Grand Prix Historic

Lors de cette 50^e édition qui se tenait du 3 au 5 septembre 2010, nous avons eu la bonne surprise de découvrir les premiers tours de roues d’un groupe qui devrait en 2012 devenir un plateau à part entière.

Le « Trophée Mini Classic » est une nouvelle compétition réservée aux Mini avant 1967 (Mk1). En ce week-end de Nogaro, pas moins de 16 mini étaient venues se fondre au Maxi 1000 qui les accueillaient et devrait le faire encore durant toute la saison 2011.

Austin Cooper S1300

Morris Cooper 1000 et Cooper S 1965

Si cela a permit de découvrir des pilotes peu connus des circuits, certains grands noms y participaient également comme Claude Boissy et Bruno Coulombs (Champions d’Europe de Tourisme sur Cooper S en 1993, 2001, 2003) et José Albertini (spécialiste des rallyes depuis de nombreuses années).

Mais il n’y avait pas que des Mini à Nogaro pour ce grand meeting. Par exemple, en Maxi 1000* on a pu admirer une Austin Healey Frogeye, une Triumph Spitfire et une MG Midget.

Trophée Maxi 1000 / Trophée Mini Classic à Nogaro 2010

Course 1:
Du sang neuf donc au sein des Maxi 1000 avec les débuts prometteurs de l’Austin Healey d’Alain Jaubert qui fit étalage de son potentiel en caracolant en tête durant les premiers tours de cette course, avant de partir en tête à queue. Dès lors, Olivier Legriffon (Matra Djet) s’impose face à Bruno Coulombs, le plus entreprenant des nouvelles recrues du Trophée Mini Classic devant Stéphane Codet.

Philippe Durand (Rallye 2) complète le trio gagnant des Maxi 1000, où Michel Chapel décroche un joli succès dans la classe des 1000 cm3 avec sa Clan. Parmi les innombrables Mini en piste, celles de Lionel Couche et de Claude Boissy furent trahies par leur moteur.

Classement course 1 :
1.Legriffon (Matra Djet) ; 2.Coulombs (Cooper) à 8,2’’ ; 3.Codet (Cooper) à 26,5’’ ; 4.Rousseau (Cooper) à 44,3’’ ; 5.Durand (Rallye 3) à 55,9’’.

Course 2:

Les meilleurs du samedi le furent de nouveau le dimanche. Du moins jusqu’à l’attaque du 10e tour, quand le duel que se livraient Bruno Coulombs (Cooper S) et Olivier Legriffon (Matra Djet) depuis le départ prit fin sur l’abandon de ce dernier. Une aubaine pour ce pilote qui s’impose ainsi devant 3 autres Mini: Claude Boissy, Charles-Edouard Rousseau et Philippe Lalanne (avant d’être rétrogradé à la 2e place par le collège des commissaires pour un dépassement sous drapeau jaune).

Il faut chercher à la 5e place le lauréat du jour en Trophée Maxi 1000, Philippe Durand (Rallye 3), rejoint sur le podium par Michel Chapel, l’actuel leader du trophée avec sa petite Clan 1000 cm3, et Philippe Guerner (Alfa Romeo Giulia).

Classement course 2 :
1.Coulombs (CooperS) ; 2.Boissy (CooperS) à 10,1’’ ; 3.Rousseau (CooperS) à 10,2’’ ; 4.Lalanne (CooperS) à 52,0’’  ; 5.Durand (Rallye 3) à 54,9’’.

Triumph Spitfire	Une Clan !
Ginetta G15 1000	Austin Healey Frogeye

Du côté des Groupe 1**, deux Triumph Dolomite Sprint d’un niveau de préparation exceptionnel sont venues semer le trouble parmi les grosses cylindrées de ce plateau (BMW, Ford, Alfa Romeo…). A noter la présence régulière d’une Innocenti 1300 en état d’origine qui rappellera aux anciens le Trophée British Leyland Innocenti.

Innocenti 1300

Triumph Dolomite Sprint

Nous retrouverons ces nombreuses anglaises pour le dernier round de la saison à Nîmes Ledenon pour l’Historacing Festival du 22 au 24 octobre 2010. Affaire à suivre !

Encore merci à Marc Aumonier ! – Crédit photo : Gilles Vitry www.photoclassicracing.com

*Créé en 1996 par Marc Baudier et Edmond Savelli, le Trophée Maxi 1000 est réservé aux voitures de moins de 1150 cm3, produites avant le 31/12/1971 et à plus de 50 exemplaires.
Les autos, proches de leur configuration d’origine (seules les options d’époque sont acceptées), sont réparties en deux classes : 0 à 850 et de 851 à 1150 cm3.
Plus d’infos sur www.tropheemaxi1000.com

** Le Groupe 1 correspondait à la catégorie « voiture de tourisme de série » suivant la réglementation de l’époque (de 1968 à 1975), c´est-à-dire des autos très proches de la série. On les retrouvait tant en rallye, circuit ou courses de côtes dans lesquels leur nombre d’engagés dépassait souvent la cinquantaine.
Il faut dire que c’était la formule la plus économique et la plus bagarrée compte tenu du peu de différence de performance entre toutes les autos d’une même classe de cylindrée.
A l’origine il y avait le Tourisme Série Challenge créé en 2003 dont l’objectif était de faire revivre les grandes heures des championnats de France des circuits des années 70.
Le TSC à fonctionné jusqu’en 2008, mais trop ciblé course de véhicule Historique et intégré dans un plateau complémentaire des GT/GTS et G son rayonnement était limité alors que son « esprit » était beaucoup plus ouvert et correspondait à un manque dans le paysage de la course en France des voitures de tourisme en circuit.
Plus d’infos sur www.legroupe1.com

C’est en 1960 que la toute première Morris Mini-Minor arrive au Japon, à Yokohama, importée par Nichiei Jidosha, une des principales entreprises spécialisée dans la vente de voitures anglaises. C’est  la société Capital qui importera Austin.

Les coûts d’expédition étant élevés, ceux-ci firent de la Mini, voiture accessible en Angleterre, une mini voiture de luxe au Japon. La Mini devint un véritable mythe. Mais au début des années 70, British Leyland doit les retirer du marché car les conditions légales d’importation se font de plus en plus draconiennes.

C’est en 1979 que le premier événement Mini a lieu sous le nom de “Club 305″, également le nom de l’association de propriétaires de Mini organisatrice, en référence à la longueur de la petite anglaise. Il se passe au Fuji Speedway, également appelé FISCO, un circuit de Formule 1. Cet emplacement très central au Japon, situé au pied du Mont Fuji, permet à un très nombreux public de s’y rendre et en assure le succès.

350 Mini étaient accueillies pour ce premier rassemblement Mini au Japon. Pendant plus de 30 ans, les Mini japonaises s’y retrouveront, le dernier ayant eu lieu en août 2009, pour la célébration des 50 ans.

Club 305 - rassemblement Mini annuel au Japon

Club 305 - photo et circuit

Club 305 - Mini nippones !

Sous la pression progressive de l’Europe, le Japon finit par s’ouvrir un peu plus aux importations. De plus, la British Leyland vient de signer un accord de partenariat avec Honda pour ses moteurs. C’est au moment où Rover s’apprête à arrêter la Mini, au début des années 80, que le Japon montre un vif intérêt pour cette petite citadine. Le marché de l’occasion s’envole !

Alors, British Leyland relance la Mini au Japon. Pour respecter les règles japonaises en termes de limitation d’émissions de gaz, l’échappement de la Mini est équipé d’un catalyseur.

1982 : article de presse annonçant le succès du relancement de la Mini au Japon

La Mini étant perçue comme une voiture fun et un véritable accessoire de mode, elle est équipée, pour répondre aux exigences de style des japonais, avec appuie-tête et extensions d’aile. Les Mini 998cc étaient vendues 10 à 15% plus chères qu’en Grande-Bretagne où elles coûtaient de 2999£ à 3363£. En 1981, un millier de Mini ont été vendues.

En septembre de cette année, la Mayfair est lancée comme Mini haut-de-gamme. Ainsi en novembre 1982, la production hebdomadaire était passée de 940 à 1050 unités grâce au succès de la petite au Japon.

Pour preuve de ce succès, la Mini fait sa star dans les mangas (dessins animés japonais) des années 80…

Mini Cooper dans le manga City Hunter (Nicky Larson)

La Mini et le manga dans Edgar de la cambriole

Jusqu’en 1983, les importateurs japonais étaient les seuls à distribuer les Mini, mais en 1985 la succursale Austin Rover Japon est créée et devient la principale entreprise à importer des Mini. La Mini bénéficie de ce fait de campagnes de promotion ciblées.

Avec l’augmentation du nombre d’importation, la Mini devient plus accessible financièrement. Petit à petit, celles-ci furent de plus en plus nombreuses et tout un réseau de petites boutiques de pièces et d’accessoires vit le jour.

Le Japon et ses 59 boutiques Mini !

Publicité japonaise pour boutique Mini

C’est dans le milieu des années 80 qu’une grande figure du passé de la Mini, John Cooper, se manifesta auprès d’Austin Rover avec une proposition de relance de la Mini Cooper en y adaptant le moteur de l’Austin MG Metro. Il fut refoulé par Harold Musgrove, Pdg du groupe à cette époque, qui y vit certainement plutôt un risque de nuire aux confortables marges dégagées par la MG Metro.

Cependant, John Cooper ne se laisse pas abattre et commence à vendre au Japon ses propres kits de tuning pour les Mini 998cc. Le succès des kits Cooper au Japon est en partie responsable de la décision en 1990 de relancer la Mini Cooper et la Cooper S par le nouveau pdg de Rover Group, Graham Day.

1987 : sortie du kit de conversion John Cooper au Japon

1990 Mini Cooper rsp

En 1991 profitant de l’engouement nippon pour la Mini et ses dérivés la production de Mini Marcos est relancée jusqu’en 1995 !
10 sont vendues au Japon: elles étaient livrées assemblées (et non en kit comme en Angleterre) et équipées d’un moteur de Cooper 1.3i, catalysé. Un système d’air conditionné était disponible en option (installé sous le tableau de bord côté passager).

En 1990, le Japon est le marché n°1 en terme de volume pour la  Mini !
Sur 46 045 Minis produites cette année là 12 087 partirent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie.
Seules 10 067  furent vendues en Angleterre.
Même après que l’enthousiasme pour la renaissance Cooper soit passé, encore 8 508 Mini furent vendues au Japon en 1993.

Cet engouement continue pendant les années 90 et lorsque l’injection devient un équipement de série, au Japon l’air conditionné l’est également (jusqu’ici, il était toujours en option alors que les étés y sont très chauds et humides).
Les Cooper de Rover proposent aussi la boite de vitesse automatique en option pour ce marché spécifique .

Bien sur, tout comme en Grande-Bretagne, les pièces et accessoires sont développés en grand nombre par des entreprises japonaises mais les propriétaires de Mini restent très friands des pièces d’origine de marque anglaise comme Speedwell, Downton, BMC special tuning et bien d’autres encore.

Porte compteur - Mini Japon

Jantes alu et enjoliveur chromé - Mini Japon

Accessoires de portes - Mini Japon

En 1993 eu lieu la première journée Mini (Japan Mini Day) organisée par la MSA (Mini Specialist association) qui deviendra par la suite la JMSA (Japan mini specialist association), toujours sur le circuit de Fuji Speedway.

Finalement, cet événement aura successivement lieu sur le circuit de Suzuka, puis Twin Ring Motegi, puis retour à Fuji Speedway avant de s’installer de manière définitive sur le circuit de Tsukuba Racing pour l’événement printanier (piste) et sur celui de Rainbow Hamanako pour l’événement d’automne (rassemblement); un format d’événement qui fonctionne parfaitement jusqu’à aujourd’hui alliant roulage sur piste et rassemblement familial de fans.

Malgré la fin de la production de la Mini en 2000, le Japon reste un des plus importants acteurs de la scène internationale Mini. Près de 70 clubs Mini y sont recensés !

Le look des Mini japonaises ?

Voiture rabaissée, arrière lissé “deseamed”, jantes en 10 pouces les plus larges possible, ajout d’extensions d’ailes, bandes de capot transversales, volants avec airbag remplacés par des modèles bois de chez Les Leston ou Moto-Lita par exemple.

Spoiler, extension d'aile large

Bande de capot transversale

Arrière lissé "deseamed"

Mais aussi bavoir de réservoir, fausses charnières extérieures, rétroviseurs d’aile, barres anti-roulis, spoiler avant, anneau de remorquage compétition, optiques de phare tripod (lucas P700).

Quelques photos de délires Mini au Tokyo Special Import Car Show en 2009…

Mini Clubman Sprint

Cache-culbuteurs Speedwell - peinture vermiculée

photos : speedworks57.wordpress.com

Les japonaises inspirées de la Mini, volontairement ou non…

Après guerre, la problématique est simple et elle se retrouve dans le monde entier. Il faut une petite voiture populaire et accessible. Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles.

En 1955, le puissant MITI (Ministry of International Trade and Industry) japonais propose le People’s Car Plan qui encourage vivement les entreprises japonaises (par une politique de baisse des taxes sur ces modèles) à se lancer dans la production de petites voitures pour le plus grand nombre, et plus seulement dans celle de voitures relativement imposantes réservées aux administrations.

Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3. C’est le début du marché des « Keijidoshas ». Sur ce marché des mini-voitures, les spécialistes du créneau sont Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, Honda se positionnant avec retard sur ce marché des « kei cars ».

Suzuki Suzulight 360 TL :
Présentée en 1962 et en production en 1963 (source: Suzuki.co.jp) Pour info, la première Suzulight sortie en 1959 est un Van, la mini voiture de Suzuki est donc sortie bien après la Mini d’Issigonis.

Suzuki Suzulight 360 TL 1963

La même de dos...

2 portes, 4 places, une grande porte de coffre s’ouvrant sur le côté, roues en 12 pouces disposées aux 4 coins de la voiture avec un moteur de 360cc. L’intérieur est spartiate. Une ressemblance troublante avec la Mini… Ci-dessous un tableau comparant les deux voitures.

Daihatsu Fellow :
Sortie en novembre 1966 (source Daihatsu.com) vendue à l’export sous les noms de Mira et Cuore.
Petite citadine, 2 portes, empattement de 199 cm.

Daihatsu Fellow (Cuore - Mira) 1966

Daihastu Mira Gino Minilite Special

En 1999, sort la Mira Gino (Trevis) Minilite Spécial très clairement inspirée de la Mini…

Honda N 360 :
Sortie en 1967, la N360 est la première traction avant signée Honda. Une libre inspiration de la Mini : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité avec quatre vraies places grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre coins de la voiture.

Honda N360 de 1967

Honda N360 avec toit ouvrant

Cependant, la N360 se caractérise par un refroidissement par air et était sensiblement moins chère à l’achat. En terme de performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

Subaru 360:
Sortie en 1958, plus proche de la fiat 500 ou de la coccinelle de Volkswagen mais à noter !

La Subaru 360 de 1958

Subaru conçoit, aidé par son expérience d’avionneur, une mini-voiture à quatre places et quatre roues. Celle-ci revendique d’ailleurs pouvoir transporter 4 personnes à plus de 80km/h.
2,99m de long, 1,30m de large et 1,38 de haut pour seulement 385 kg. Côté moteur, un petit bicylindre à simple carburateur au son qui développe 16 chevaux.

Sources : Miniworld spécial 50 ans et AROnline

Les importateurs de Mini en France

Voici un sujet très peu traité sur le web… Un grand merci à Marc Aumonier qui a accepté de partager ses souvenirs et ses connaissances avec nous !

Quels ont été ceux qui ont permis à la Mini de se déployer en France ? Comment était organisé le réseau ? Les Mini étaient-elles différentes d’un importateur à un autre ?

6 entreprises se sont partagées le marché français :

• Afiva : importateur français Austin, Austin Healey, Princess, Wolseley en charge de l’Ile de France
• Anova : filiale d’Afiva, en charge du nord-ouest de la France
• Richard SA : importateur français Morris, MG, Riley en charge de l’Ile de France
• Nord-Est Motor : filiale de Richard, en charge du nord-est de la France
• Stewart & Ardern : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-ouest de la France
• Kennings : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-est de la France

Afiva – Agence Française d’Importation de Véhicules Anglais et Anova – Agence Nord Ouest de Véhicules Anglais

Fondée en 1937 par Charles de Vries, français d’origine hollandaise. Il commence à importer des Austin dans les années 50. Lorsqu’en 1959, il reçoit la Mini à lancer sur le marché français, il éprouve les mêmes difficultés qu’en Angleterre. La voiture ne correspond pas du tout aux attentes du public, il ne sait pas comment vendre cette automobile. La Mini est étrangère et elle est chère. A l’époque la Renault 4ch. se vend très bien.

Il doit néanmoins trouver des débouchés pour cette petite auto. Sa réflexion le mène à chercher un moyen de se différencier. Il choisit ainsi de positionner la Mini sur un marché de niche et plus précisément le secteur du luxe ! Pour cela, il fait venir d’Angleterre le modèle le plus équipé (chauffage, chrome, custodes de vitres ouvrantes…) et tous les accessoires d’origine. Ainsi il commence à commercialiser la Mini comme une petite voiture de luxe suréquipée. Charles de Vries développe également tout une gamme spécifique d’accessoires. Ses commerciaux sont même plus commissionnés sur la vente d’accessoires que sur la voiture elle-même !

Pour aller au bout de son idée, il va jusqu’à imaginer une Mini « parisienne ». Pour cela il fait appel à un véritable artiste Roger Takahira (fils d’une française et d’un antiquaire japonais), un Nom dans le domaine du réchampissage automobile. Ensemble, ils vont ainsi créer le célèbre modèle de Mini « La Parisienne » : un cannage entièrement fait main recouvre les côtés de la petite anglaise. Il est encore possible d’en faire faire car son petit fils Pascal a repris le flambeau. Pour plus d’info : www.taka-hira.fr

Roger Takahira - photo www.taka-hira.fr

Mini La Parisienne - cannage par Taka-hira

A Paris, les ventes décollent et ce sont des Minis suréquipées achetées souvent le double du prix de base qui trouvent acquéreur parmi la clientèle de De Vries qui va de Neuilly à Paris 16^e et ce jusqu’au milieu des années 80 !

De mémoire, un concessionnaire installé dans le 16e arrondissement de Paris, le Garage Victor Hugo, fondé par M. Martin et exploité par ses deux fils, a vendu plus de 3000 Mini sans que les clients aient essayé la voiture !

Richard SA et Nord Est Motor

Jean-Pierre Richard crée l’entreprise Richard pour l’import en France de voitures Morris, MG et Riley. Au départ, ce sont surtout les MG qui se vendent bien. Mais bien sur, l’arrivée de la Mini Morris va tout changer ! Il débute l’importation dans le 16^e avant de déménager au  Petit Clamart. Il cesse ses relations commerciales avec le groupe lors de l’installation de British Leyland en France. Il refuse de devenir concessionaire BL et remporte le procès qu’il leur intente à cette période. Quelques mois plus tard, tout le stock de pièces Richard est rapatrié chez British Leyland à Argenteuil et cela pris des mois de travail juste pour les trier… Il devient par la suite importateur Datsun.

Stewart & Ardern

Le groupe S & A fut fondé par Gordon Stuart en 1911 à Londres. Un an plus tard, un contrat fut signé avec William Morris (qui deviendra Lord Nuffield) pour l’écoulement de la première année de production des automobiles Morris.

Importateur anglais toutes marques BMC pour le sud-ouest, le siège social français et le service après-vente sont installés à Mérignac, aux environs immédiats de Bordeaux.

Début des années 80, après avoir été concessionnaire British Leyland pendant 10 ans, Stewart & Ardern est dans le rouge malgré l’abandon du site de Mérignac et le regroupement dans les locaux de la concession de Bordeaux. La maison mère prend la décision de fermer la branche française. L’annonce est faite au personnel avant l’été que la société fermera ses portes à la fin de l’année. Seuls les magasiniers et les hommes de l’après-vente continuent à faire tourner la concession.

C’est M. Torrente, le chef d’atelier, qui assure la direction de l’établissement pendant cette période charnière. Cette équipe réussit à remettre les comptes de la société en positif entre juin et décembre. Jacques Torrente obtient ainsi une prolongation du contrat.

Après 5 ans, l’affaire a tellement bien repris que S&A peut revenir à Mérignac et s’installe dans des locaux flambants neufs. C’est au final le seul importateur qui sera sur le marché jusqu’à la fin de MG Rover.

La concession existe toujours et distribue Land Rover et Suzuki !

Stewart & Ardern SA - 19 allée de Tourny, Bordeaux

Stewart & Ardern SA - siège social à Mérignac

Kennings SA

Importateur toutes marques BMC pour le sud-est de la France.

Kennings est une très vielle entreprise anglaise fondée en 1878 par Frank Kenning à Clay Cross dans la distribution de produits pétroliers. Celle-ci évolua naturellement vers l’automobile lorsque son fils George reprit l’entreprise familiale. En 1915, il devint franchisé Ford et peu de temps après Morris.

En 1938 Kennings Limited devient une entreprise publique et par le biais de différentes acquisitions gagnent plusieurs franchises telles qu’Austin, Morris, MG, Standard, Triumph, Rover et Daimler.

En 1954, Kenning développe ses affaires en France : vente et location de voitures.

En 1987, les petits enfants de George, la 4^e génération, créent une nouvelle société indépendante et reprennent la franchise Ford. Cette société se nomme GK Group, les initiales de leur aïeul.

British Leyland arrive en France

L’arrivée de British Leyland en France en 1971 est un vrai changement pour ces importateurs qui se retrouvent simples concessionnaires, ce qui sous-entend des marges moins importantes et des cadres qui n’ont plus leur place.

En 1971, il y avait environ 250 concessionnaires. Par la suite, plus de 300 couvrent la France, sans compter les nombreux agents !

British Leyland s’installe donc à Argenteuil après avoir faillit s’installer en plein centre de la France entre Bourges et Chateauroux ! Pour la petite histoire, le lieu était financièrement très intéressant mais au moment de vérifier les moyens logistiques, les dirigeants de la British Leyland se rendent compte que toutes les connexions ferroviaires en France sont centralisées et passent par Paris, à la différence de l’Angleterre où les expéditions se font par la route et où la centralisation autour de Londres n’existe pas.

C’est pourquoi, ils doivent finalement s’installer près de Paris et c’est à Argenteuil dans le 95, rue Ambroise Croizat qu’ils trouveront les locaux ad-hoc.

1^er dec 70 : Jaguar déménage d’Asnières

1^er janv 71 : au tour du groupe BMC de s’installer à Argenteuil

1^er avril 71 : Triumph-Rover-Land Rover (ex-VPM) les rejoins.

VPM – Voitures Paris Monceau

Importateur Triumph, Rover et Land Rover rue Cardinet, Paris 17^e . Cette concession est dirigée par Bernard Lamy (qui deviendra PDG de British Leyland France par la suite).

Avec Triumph, il connaît un très gros succès, surtout avec la Spitfire et la TR4… Ce sont les voitures du showbusiness ! Une exclusivité VPM… La Spitfire était personnalisable, c’est-à-dire qu’il était possible de choisir la couleur de l’intérieur parmi tous ceux qui existaient au catalogue. Ces panachages intérieur/extérieur n’étaient pas proposés en sortie d’usine.

VPM rejoindra BL France le 1^er avril 1971.

Bulletin d'information - British Leyland France 1972 (cliquez pour agrandir)

Bulletin d'information - British Leyland France 1973 (cliquez pour agrandir)

Un étudiant anglais, évidemment fan de Mini, a réalisé ce film d’animation. Beau travail, non ? Qu’en pensez-vous ?

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

Austin Metro 1.3 1980-1984

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

MINI nouvelle version 2001

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

D’autres articles sur le sujet :
Sir Herbert Austin
William Robert Morris, alias Lord Nuffield
Histoir de la marque Rover

Datch.fr, la start up qui monte, qui monte… En février 2010, Rétro Passion lui consacre un article et présente à cette occasion les nouveautés et les améliorations réalisées pour un service client au top !

Rétro Passion n°226