L'actu de la Mini classique mais pas seulement

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Pub Austin Metro de septembre 1981 (annonceur : Rover). Un phénomène de la télévision des années 80 ! en plus 2 montages différents ! je dis oui, encore ! ! !

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“Je me plais trop dans mon Austin Metro !” Une publicité pour l’Austin Metro sortie en 1986 – Annonceur : Austin Rover

Publicité pour l’Austin Metro sorties en 1985 – annonceur : Austin Rover

L’entreprise  a été fondée par James Starley et Josiah Turner en 1877 à Coventry au Royaume-Uni et produisait des machines à coudre. C’est John Kemp Starley (1854 – 1901), son neveu, qui à partir de 1869 renomme la société  « Starley & Sutton Co. » et se lance dans la production de bicyclettes qui furent les premières dites « de sécurité » avec des roues de même diamètre et la roue arrière entrainée par une transmission à chaîne.

John Kemp Starley, fondateur de Rover

En 1888, JK Starley construisit une voiture électrique, mais sa production ne fut jamais lancée.

En 1896, l’entreprise fut renommée « société de cycle Rover » et construisit des motocyclettes, commençant par la Rover Imperial en 1902. En 1904, plus de 1000 motos avaient été vendues. C’est cette année là que Rover adopte le célèbre logo arborant un drakkar, vaisseau viking.  La production de motos durera jusqu’en 1924, date à laquelle Rover décide de se concentrer uniquement sur l’automobile.

Trois ans après le décès soudain de JK Starley en 1901, elle commença à construire des automobiles et c’est ainsi que la première Rover vit le jour, la deux places Rover 8, pensée par Edmund Lewis. En 1912, sous la direction d’Owen Clegg, sort la Rover 12 (12ch.) Celle-ci est un tel succès pour l’époque que les modèles précédents sont abandonnés.

Rover 8 de 1911

Rover 12 Tourer de 1913

Durant la Première Guerre Mondiale, Rover se concentre sur la production de motos (5 et 6 hp) destinées aux armées anglaise et russe ainsi que des autos Sunbeam, des camions et des pièces pour tanks.

Pendant les années 20 et jusqu’au milieu des années 30, la société survie difficilement. En 1929, Spencer Wilks reprend la direction de la société et assisté de son frère Maurice, il repositionne la gamme de produits et décide de faire des voitures plus haut-de-gamme pour se différencier de la concurrence représentée par Austin et Ford.

Un important travail d’image est réalisé par exemple en participant à la course contre le Train Bleu, le célèbre train français qui reliait Calais à la Côte d’Azur et en s’entourant de personnalités influentes en Europe tels des politiciens, des membres du gouvernement, des aristocrates et des clients de la haute bourgeoisie.

Spencer et Maurice Wilks

Rover Light 6 qui remporte la Course contre le Train Bleu

Au début des années 30, le gouvernement britannique lance un grand programme de réarmement, anticipant les hostilités qui mèneront à la Seconde Guerre Mondiale et investi dans des usines fantômes, les « shadow factories ». Celles-ci sont achetées par l’Etat mais exploitées par des entreprises privées pour la construction de pièces d’avion et d’armement. Deux d’entre-elles furent confiées à Rover : l’une à Acocks Green, Birmingham en 1937 et la seconde, plus grande, à Solihull en 1940.

Les modèles P1, P2 et P3 seront les plus connus de la marque au cours des années 20 et 30.

Au début des années 40, Rover est sollicité par le gouvernement pour soutenir un certain Frank Whittle, Power Jets, dans le développement d’une turbine à gaz. Ce dernier ne dispose pas de site de production. Rover est très intéressé afin de pouvoir développer ce système en masse mais Whittle n’apprécie pas les prises de décision faites sans son accord sur son système.

Finalement, Rolls-Royce étant également très intéressé par cette technologie et plus en accord avec Whittle, c’est eux qui vont le développer et en échange Rover obtient le contrat de production du moteur du tank Meteor ; celui-ci fut produit jusqu’en 1964 !

Après la seconde guerre mondiale, Rover quitte l’usine d’Helen Street et rachète les deux “shadow factories”. Acocks Green continue la fabrication des moteurs de tank et Solihull se consacre essentiellement à l’automobile. Celle-ci reprend en 1947 avec la Land Rover.

Les années 50 et 60 furent fructueuses. Le modèle P4 paraît en 1950, c’est la première Rover à carrosserie ponton (ailes intégrées). La P4 est une grosse berline inspirée des dernières réalisations américaines de l’époque. Elle sera produite à 130 000 exemplaires de 1950 à 1963.

En 1958, la firme de Solihull lance la P5 dont le rôle est de succéder progressivement à la P4. La P5 est encore plus haut de gamme que la P4. Ainsi, son moteur 3,5 litres en fait un modèle élitiste. D’ailleurs, les chiffres de production le démontrent : 120 000 exemplaires seulement ont été produits de 1958 à 1971, alors que dans le même temps, la demande du marché automobile a globalement beaucoup progressé.

Rover P4 sortie en 1950

Rover P5 sortie en 1958

C’est ce qui incite la firme de Solihull à lancer dès 1963 un modèle plus « démocratique », la Rover 2000, directement issue du prototype P6 à moteur à turbine. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation.

La Rover 2000, également disponible quelques années plus tard avec le moteur 3,5 litres de la P5, a été un estimable succès. Malgré la concurrence de la Triumph 2000 sortie également en 1963, la Rover 2000 a été produite à 330 000 exemplaires de 1963 à 1976.

Rover 2000 mk1

Triumph 2000 mk1

Parallèlement à sa production de voitures de tourisme, Rover avait entrepris depuis 1948 la production de robustes véhicules tout-terrain, les Land-Rover. La Land Rover devint la « vache à lait » de la British Leyland. Ce modèle étant un grand succès, il permit des recherches sur les véhicules dotés d’une turbine à gaz. Des moteurs V8 furent fournis par Buick pour les séries P5 et P6.

Prototype Land Rover 1947

Land Rover Serie 2 de 1958

En 1967 Rover fusionne avec la Leyland Motor Company pour devenir la British Motor Corporation, possédant déjà Triumph. L’année suivante, LMC fusionne avec la British Motor Holdings et devient la British Leyland Motor Corporation. Ceci constitue le début de la fin de l’indépendance de la Rover Company, après des problèmes de gestion et de management en série dans les années 70 !

En 1970, Rover combine sa compétence à produire des berlines confortables au robuste Land Rover 4×4 et sort le Range Rover, une des toutes premières automobiles à offrir des capacités de conduite tout terrain alliées à un réel confort (inspirées de la Jeep Wagoneer et du IH Scout).

Jeep Wagoneer de 1963

IH Scout - publicité 1973

Équipé du moteur V8 ex Buick, il propose des équipements innovants tels que le système permanent de 4 roues motrices, des freins à disques sur chaque roue et des amortisseurs combinés filetés (à ressort). Ce modèle original sera produit pendant 26 ans !

Cette famille de modèles sera constamment remise au goût du jour et d’autres modèles se rajouteront au modèle de base, le Range-Rover : le Discovery en 1989 (intermédiaire entre Land et Range) et le Freelander en 1997 (nouveau 4×4 de poche).

En 1976, la firme de Solihull lance la Rover 3500 (nouvelle 2000 ou SD1 pour les intimes) dotée d’une carrosserie fastback très originale, rompant avec le classicisme des précédentes Rover.

Des difficultés de qualité de fabrication pendant les années 70 ruinèrent les qualités intrinsèques de la Rover SD1 de 1976. A ceci s’ajoutant de graves problèmes financiers, la British Leyland est nationalisée et reçoit plusieurs milliards de livres du gouvernement britannique en 1975. Suivant la fermeture de l’usine Triumph de Canley, la production des Triumph TR7 et TR8 est déplacée à Solihull.

Le groupe B.L.M.C. va connaître dans les années 70 de graves difficultés, dues surtout à une augmentation du nombre de grèves du personnel de l’entreprise, à la crise pétrolière de 1973/1974, à une politique de gamme incohérente, à une grande difficulté de gérer autant de marques différentes, à l’insuccès de certains modèles, à des problèmes de qualité rencontrés sur les modèles, à un manque de rationalisation du au pouvoir des « baronies » au sein de chaque marque.

Au bord du dépôt de bilan en 1975, le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. La rationalisation commence dans tous les domaines. Plusieurs marques disparaissent : Wolseley en 1975, MG en 1980, Morris en 1983, Triumph en 1984. Riley et Vanden Plas avaient déjà disparu avant la nationalisation.

Piquet de grève à la British Leyland en 1978

British Leyland : Ouvriers de Longbridge manifestant à Cofton Park en 1979

La Rover SD1 était un modèle d’automobile haut de gamme de la compagnie MG Rover, SD signifiant Specialist Division. Élue voiture de l’année en 1977, la Rover SD1 très profilée esthétiquement (d’inspiration clairement issue de la Ferrari Daytona) était proposée avec un V8 de 3500 cm3, la Rover 3500, et plusieurs exécutions dont la luxueuse finition Vanden Plas.

La SD1 fut ensuite déclinée en plusieurs moteurs: deux moteurs 6 cylindres en ligne d’origine Triumph de 2300 cm3 et 2600cm3 , un 4 cylindres 2 litres provenant de la Morris Ital, puis un 4 cylindres diesel VM Motori de 2400 cm3 afin de s’adapter à la crise pétrolière de 1974. Deux séries furent produites entre 1976 et 1985. Sans doute la plus belle des Rover, cette voiture fut produite à 300 000 exemplaires de 1976 à 1986, date à laquelle elle fut remplacée par la Rover 800. Plus de 300 000 Rover 800 ont été produites depuis 1986.

Rover 3500 SD1 Vanden-Plas de 1976

Rover 3500 SD1

En 1979 commence une longue collaboration avec Honda dans le but pour Honda d’attaquer le marché européen (protégé par des quotas pour les constructeurs étrangers) et pour la British Leyland Ltd de se servir de leurs compétences en motorisation pour créer de nouvelles voitures.

Puis, au début des années 1980, l’usine de Solihull fut utilisée seulement pour la fabrication Land Rover tandis que le reste de la gamme fut produit à Longbridge et Cowley, les usines historiques d’Austin et Morris.

En 1986, Austin Rover se fixe sur une stratégie de marque unique et c’est ainsi que la British Leyland fut renommée Rover Group. La première Rover-Honda sortit en 1984 fut la Rover 200, un modèle de moyenne gamme qui succède à la Triumph Acclaim, sur une base Honda Ballade (Civic) également. En 1986, la Rover SD1 fut remplacée par la Rover 800 développée sur une base de Honda Legend.

En 1988, Rover revient dans le giron d’une société privée lors du rachat du groupe par la British Aerospace.

La 200 sera remplacée en 1989, puis en 1995. Au total, la Rover 200 a été produite à 1,2 million d’exemplaires depuis 1984. C’est en fait le plus grand succès de la marque, bien qu’elle s’éloigne de la tradition Rover.

Rover 200 de 1984, en partenariat avec Honda

Rover 800 de 1986, avec Honda

En 1989, sort la Rover 400 qui est la version tricorps de la 200. Elle sera remplacée en 1995, en se dotant cette fois d’une carrosserie différente de la 200, mais toujours très proche de la Honda Civic. La Rover 400 a été produite à 450 000 exemplaires depuis 1989.

La Rover 100 sort en 1990. Il ne s’agit pas cette fois d’une Honda modifiée, mais d’une Austin Metro (qu’elle remplace) restylée et rebadgée Rover. La Rover 100 a été produite à plus de 500 000 exemplaires depuis 1990. La Rover 600 lancée en 1993 reprend la base de la Honda Accord, comme la Rover 800 lancée en 1986 reprenait la base de la Honda Legend.

En 1994, BMW prit le contrôle de la société, incluant les marques Land Rover, Riley, Mini, MG, Triumph et Austin-Healey. L’objectif de BMW était, en redressant la situation financière de l’entreprise, de devenir un groupe plus généraliste et d’éviter que Rover ne devienne un concurrent direct. Honda cède les 20% qu’il détenait dans le groupe et met un terme à sa collaboration.

Rover devient dès lors une composante du groupe BMW et en ce qui concerne le haut de gamme, les prochaines Rover seront désormais dérivées des modèles munichois. Ainsi, la nouvelle 75 lancée en 1999, reprend une plate-forme BMW. Mais après six ans infructueux, BMW décida de jeter l’éponge.

En 2000, la société Rover fut revendue au prix symbolique de 10£ à quatre industriels, les Phoenix Four (ou Phoenix Consortium), menés par l’ancien PDG de Rover, John Tower. Elle fut rebaptisée MG-Rover, dont le siège social et la seule usine étaient à Longbridge.

La marque Land Rover (et les autres modèles apparentés Range Rover) a été revendue à Ford, tandis que Mini est restée dans le giron de BMW. Le 26 Mars 2008, le constructeur américain Ford a vendu Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. Un an avant sa banqueroute, la société MG Rover accusait 800 millions de livres de pertes.

Rover 45 par MG Rover

Rover 75 par MG Rover

Le 15 avril 2005, MG Rover fut mis en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles à 20 – 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover.

Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est semble-t-il pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs. Mais ceci fera l’objet d’un autre article…

Longbridge 2005 - manifestant contre la liquidation de MG Rover

Longbridge 2005 - manifestation des employés MG Rover avec une MG TC de 1946

Le vendredi 22 juillet 2005, la plupart des actifs de MG Rover ont été vendus au constructeur chinois Nanjing Automobile. Celui-ci a fait part de sa volonté de redémarrer la production en 2007 en conservant environ 1200 salariés.

La production devrait être assurée à la fois en Chine et sur le site historique de Longbridge. Toutefois, la Nanjing Automobile maintient sa volonté de développer la marque MG en présentant une nouvelle gamme fin 2007, avec des modèles toujours conçus et assemblés à Longbridge (pour les ventes Europe), mais avec certaines pièces fabriquées en Chine pour réduire les coûts, tout en conservant une qualité de fabrication digne de l’image de la marque et des standards européens.

Le relancement de la marque MG et la commercialisation d’un premier modèle débutèrent en Chine le 28 août 2007 avec la MG 7 (même plateforme que la Rover 75/MG ZT) destinée au marché chinois et dont la production est assurée à l’usine de Nankin (Pukou) inaugurée fin mars 2007.

N’ayant pas le droit d’utiliser la marque Rover, elle fut donc rebaptisée Roewe, dont le logo s’inspire ouvertement de celui de Rover. Le nom « Roewe » a été fabriqué d’après la prononciation chinoise du nom « Rover ». En anglais, « Roewe » se prononce cependant « Row-weh ». « Roewe » est un jeu de mots basé sur la langue chinoise : il associerait en un seul mot les notions d’honneur, de pouvoir et de prestige.

La gamme Roewe s’échelonne aujourd’hui ainsi: la Roewe 250 (ex Rover 25), la Roewe 550 et la Roewe 750 (ex Rover 75).

Roewe 550 produite en Chine

Roewe 750

Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l’usine de Longbridge, cependant partiellement détruite.

Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d’utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l’Europe. Lors de la signature de cette fusion SAIC/NAC, le vice président Chen Hong a affirmé : “Nous allons continuer à promouvoir la marque MG à l’étranger pour dynamiser nos exportations”.

La première voiture refabriquée à Longbridge en juillet 2008 fut la MG TF, dont la reprise de la production s’effectua en grandes pompes avec en prime une série limitée pour fêter les 85 ans de MG. En mars 2008, la Roewe 750 (ex rover 75) est secondée par un nouveau modèle: la 550 qui devrait être exportée vers l’Europe courant 2009.

A ce jour, la production MG est arrêtée pour faute de ventes suffisantes.

Logo Roewe

Le KV6, anciennement Rover, déjà produit à 10 000 ex. depuis janvier 2007. Production souhaitée par Roewe : 80 000 cette année à l’usine Bo Shan. Ces chiffres feront probablement grincer des dents les anciens de Longbridge et les ouvriers de Nanjing.

D’autres articles sur Rover :
Le scandale des Phoenix Four
La Rover chair

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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