L'actu de la Mini classique mais pas seulement

L'Austin Mini sous les cocotiers !

Eh oui, il y a des Mini sur l’île de la Réunion ! Ce département français situé à 9500 km de la métropole, à l’est de la côte africaine abriterait environ une quarantaine de Mini classiques roulantes. Mais il y en aurait tout autant qui dormiraient au fond des jardins et des granges !
Le seul ennemi de la Mini là-bas ? La chaleur, car c’est bien connu, nos petites ont rapidement tendance à chauffer !

Je pourrais comparer ce petit cercle de passionnés au célèbre village d’irréductibles gaulois d’Asterix. En effet, la Réunion est un « péi » de passionnés d’automobiles, mais majoritairement de voitures modernes. La plupart sont améliorées, personnalisées… Il est d’ailleurs indéniable que la Mini nouvelle version est très représentée ! On en croise à tous les coins de l’île !

Des passionnés qui aiment se rassembler et parcourir les routes sinueuses de l’île…

Il existe un club Mini officiel, le Club Mini Réunion, qui réunit des passionnés de Mini, anciennes et modernes, visiblement majoritairement fréquenté par des MINI modernes. Ils organisent une sortie par mois : pique-nique au pied du Piton de la Fournaise, vers les cirques, le long du littoral… Pour plus d’infos : mini-reunion.fr

Si vous passez à la Réunion, n’hésitez pas à aller faire un tour à St Pierre le vendredi soir, sur le front de mer au niveau du port. Vous devriez y croiser plusieurs Mini !

Les Miniistes classiques aux côtés d’autres autos anciennes ont même été invité à participer aux festivités d’inauguration de la route des Tamarins, la grande route express ouverte en 2009 qui relie le nord au sud de l’île.

Photo : mini-reunion.fr	photo : mini-reunion.fr
photo : mini-reunion.fr	photo : mini-reunion.fr

Enfin, un autre club Mini existerait mais de manière plus officieuse et essentiellement fréquenté par des anciennes… Mais depuis quelques temps, ce groupe est moins actif et moins visible.

Des Mini peu présentes sur piste.

Sur l’île, il existe bien un circuit, le Circuit Felix Guichard à Ste Anne (12,5m de large et 800m de long). C’est un circuit semble-t-il peu fréquenté par les Miniistes. Il semble bien plus adapté aux 400m départ arrêté (run) ce qui expliquerait le faible intérêt des Miniistes réunionnais pour cette piste!

Enfin, l’île de la Réunion est idéale pour les courses de côtes. Il y a de la matière là-bas, sans aucun doute,  malheureusement la récente prolifération des dos d’ânes a rendu ces routes beaucoup moins praticables pour ces épreuves. Il n’y en a pas eu depuis deux ans.

La Mini a tout de même su conquérir des passionnés ! En voici quelques-uns qui nous présentent leur petite…

Rencontres avec des Miniistes péi !

Frédéric Jacquemin de Renov’auto plus - Le Tampon : garage spécialisé en voitures anciennes tel : 02 62 57 17 55

Sa Mini de piste : Innocenti de 1975, 1380cc carbu Weber, amortisseurs Bilstein…

Sa Mini de tous les jours : Un Van Morris de 1980, 1275cc – Couleur caramel !

Son rêve ? un beau pick-up Mini…

Bruno Paus

	Frederic J. à gauche et Bruno P. à droite

C’est à l’origine une Mini Mayfair de 1996, 1000 cc – inspirée de la miniature Hot Wheels Sherif, elle est totalement personnalisée et faite maison. Les autocollants ont été faits sur mesure et le gyrophare est un néon !

Son rêve ? Un beau pick-up Mini aussi !

Éric Etheve, Diagnos’auto – Grand Bois : garage toutes marques. tel : 02 62 52 25 69

C’est en travaillant chez BMW qu’il a vraiment découvert la Mini Austin jusqu’à se passionner pour ce petit bolide. D’ailleurs, plusieurs possesseurs de MINI BMW sur l’île sont souvent également propriétaires d’une ancienne  !

Eric E. à gauche

Sa Mini ? Une Red Flame de 1989, 1000cc. L’originalité se trouve dans le coffre ! Un super sound system pour les pique-niques, l’activité favorite du week-end à la Réunion…

Alain Thouzeau

Mini de 1989 entièrement refaite. Le 1000cc d’origine a été remplacé par un 1275cc de 1991 entièrement refait et préparé. Il a fait installer un flip front. Du beau boulot !

Son rêve ? Une Mini pure piste avec… un moteur Hayabusa bien sur ! !

Patrick Guichard, alias Superman

Sa Mini est de 1986 mais elle est entièrement refaite. Il ne reste plus rien d’origine. Elle est montée en 1275cc et arbore un tableau de bord fait maison tout bois et fibre de verre, entièrement recouvert de cuir. Une masse de travail indéniable. Cette Mini est à vendre, affaire à saisir !

Son rêve ? Une Mini équipée d’un moteur Hayabusa… encore !

David Bonnetête

Patrick G. et David B.

Mini British Open de 1993 équipée d’un 1275cc. Celle-ci est à vendre. Avis aux internautes !

Vous l’aurez compris, la référence sur l’île en matière de Mini, c’est la fameuse Mini Hayabusa ! ! une Mini équipée d’un moteur de moto (Suzuki 1300 Hayabusa), qui peut être monté à l’avant comme à l’arrière de la Mini…

Notre séjour à la Réunion se termine et j’en profite pour dire un grand merci à tous pour m’avoir accueillie si gentiment ! Pensez à passer nous voir chez Datch à votre prochain voyage en métropole

C’est en 1960 que la toute première Morris Mini-Minor arrive au Japon, à Yokohama, importée par Nichiei Jidosha, une des principales entreprises spécialisée dans la vente de voitures anglaises. C’est  la société Capital qui importera Austin.

Les coûts d’expédition étant élevés, ceux-ci firent de la Mini, voiture accessible en Angleterre, une mini voiture de luxe au Japon. La Mini devint un véritable mythe. Mais au début des années 70, British Leyland doit les retirer du marché car les conditions légales d’importation se font de plus en plus draconiennes.

C’est en 1979 que le premier événement Mini a lieu sous le nom de “Club 305″, également le nom de l’association de propriétaires de Mini organisatrice, en référence à la longueur de la petite anglaise. Il se passe au Fuji Speedway, également appelé FISCO, un circuit de Formule 1. Cet emplacement très central au Japon, situé au pied du Mont Fuji, permet à un très nombreux public de s’y rendre et en assure le succès.

350 Mini étaient accueillies pour ce premier rassemblement Mini au Japon. Pendant plus de 30 ans, les Mini japonaises s’y retrouveront, le dernier ayant eu lieu en août 2009, pour la célébration des 50 ans.

Club 305 - rassemblement Mini annuel au Japon

Club 305 - photo et circuit

Club 305 - Mini nippones !

Sous la pression progressive de l’Europe, le Japon finit par s’ouvrir un peu plus aux importations. De plus, la British Leyland vient de signer un accord de partenariat avec Honda pour ses moteurs. C’est au moment où Rover s’apprête à arrêter la Mini, au début des années 80, que le Japon montre un vif intérêt pour cette petite citadine. Le marché de l’occasion s’envole !

Alors, British Leyland relance la Mini au Japon. Pour respecter les règles japonaises en termes de limitation d’émissions de gaz, l’échappement de la Mini est équipé d’un catalyseur.

1982 : article de presse annonçant le succès du relancement de la Mini au Japon

La Mini étant perçue comme une voiture fun et un véritable accessoire de mode, elle est équipée, pour répondre aux exigences de style des japonais, avec appuie-tête et extensions d’aile. Les Mini 998cc étaient vendues 10 à 15% plus chères qu’en Grande-Bretagne où elles coûtaient de 2999£ à 3363£. En 1981, un millier de Mini ont été vendues.

En septembre de cette année, la Mayfair est lancée comme Mini haut-de-gamme. Ainsi en novembre 1982, la production hebdomadaire était passée de 940 à 1050 unités grâce au succès de la petite au Japon.

Pour preuve de ce succès, la Mini fait sa star dans les mangas (dessins animés japonais) des années 80…

Mini Cooper dans le manga City Hunter (Nicky Larson)

La Mini et le manga dans Edgar de la cambriole

Jusqu’en 1983, les importateurs japonais étaient les seuls à distribuer les Mini, mais en 1985 la succursale Austin Rover Japon est créée et devient la principale entreprise à importer des Mini. La Mini bénéficie de ce fait de campagnes de promotion ciblées.

Avec l’augmentation du nombre d’importation, la Mini devient plus accessible financièrement. Petit à petit, celles-ci furent de plus en plus nombreuses et tout un réseau de petites boutiques de pièces et d’accessoires vit le jour.

Le Japon et ses 59 boutiques Mini !

Publicité japonaise pour boutique Mini

C’est dans le milieu des années 80 qu’une grande figure du passé de la Mini, John Cooper, se manifesta auprès d’Austin Rover avec une proposition de relance de la Mini Cooper en y adaptant le moteur de l’Austin MG Metro. Il fut refoulé par Harold Musgrove, Pdg du groupe à cette époque, qui y vit certainement plutôt un risque de nuire aux confortables marges dégagées par la MG Metro.

Cependant, John Cooper ne se laisse pas abattre et commence à vendre au Japon ses propres kits de tuning pour les Mini 998cc. Le succès des kits Cooper au Japon est en partie responsable de la décision en 1990 de relancer la Mini Cooper et la Cooper S par le nouveau pdg de Rover Group, Graham Day.

1987 : sortie du kit de conversion John Cooper au Japon

1990 Mini Cooper rsp

En 1991 profitant de l’engouement nippon pour la Mini et ses dérivés la production de Mini Marcos est relancée jusqu’en 1995 !
10 sont vendues au Japon: elles étaient livrées assemblées (et non en kit comme en Angleterre) et équipées d’un moteur de Cooper 1.3i, catalysé. Un système d’air conditionné était disponible en option (installé sous le tableau de bord côté passager).

En 1990, le Japon est le marché n°1 en terme de volume pour la  Mini !
Sur 46 045 Minis produites cette année là 12 087 partirent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie.
Seules 10 067  furent vendues en Angleterre.
Même après que l’enthousiasme pour la renaissance Cooper soit passé, encore 8 508 Mini furent vendues au Japon en 1993.

Cet engouement continue pendant les années 90 et lorsque l’injection devient un équipement de série, au Japon l’air conditionné l’est également (jusqu’ici, il était toujours en option alors que les étés y sont très chauds et humides).
Les Cooper de Rover proposent aussi la boite de vitesse automatique en option pour ce marché spécifique .

Bien sur, tout comme en Grande-Bretagne, les pièces et accessoires sont développés en grand nombre par des entreprises japonaises mais les propriétaires de Mini restent très friands des pièces d’origine de marque anglaise comme Speedwell, Downton, BMC special tuning et bien d’autres encore.

Porte compteur - Mini Japon

Jantes alu et enjoliveur chromé - Mini Japon

Accessoires de portes - Mini Japon

En 1993 eu lieu la première journée Mini (Japan Mini Day) organisée par la MSA (Mini Specialist association) qui deviendra par la suite la JMSA (Japan mini specialist association), toujours sur le circuit de Fuji Speedway.

Finalement, cet événement aura successivement lieu sur le circuit de Suzuka, puis Twin Ring Motegi, puis retour à Fuji Speedway avant de s’installer de manière définitive sur le circuit de Tsukuba Racing pour l’événement printanier (piste) et sur celui de Rainbow Hamanako pour l’événement d’automne (rassemblement); un format d’événement qui fonctionne parfaitement jusqu’à aujourd’hui alliant roulage sur piste et rassemblement familial de fans.

Malgré la fin de la production de la Mini en 2000, le Japon reste un des plus importants acteurs de la scène internationale Mini. Près de 70 clubs Mini y sont recensés !

Le look des Mini japonaises ?

Voiture rabaissée, arrière lissé “deseamed”, jantes en 10 pouces les plus larges possible, ajout d’extensions d’ailes, bandes de capot transversales, volants avec airbag remplacés par des modèles bois de chez Les Leston ou Moto-Lita par exemple.

Spoiler, extension d'aile large

Bande de capot transversale

Arrière lissé "deseamed"

Mais aussi bavoir de réservoir, fausses charnières extérieures, rétroviseurs d’aile, barres anti-roulis, spoiler avant, anneau de remorquage compétition, optiques de phare tripod (lucas P700).

Quelques photos de délires Mini au Tokyo Special Import Car Show en 2009…

Mini Clubman Sprint

Cache-culbuteurs Speedwell - peinture vermiculée

photos : speedworks57.wordpress.com

Les japonaises inspirées de la Mini, volontairement ou non…

Après guerre, la problématique est simple et elle se retrouve dans le monde entier. Il faut une petite voiture populaire et accessible. Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles.

En 1955, le puissant MITI (Ministry of International Trade and Industry) japonais propose le People’s Car Plan qui encourage vivement les entreprises japonaises (par une politique de baisse des taxes sur ces modèles) à se lancer dans la production de petites voitures pour le plus grand nombre, et plus seulement dans celle de voitures relativement imposantes réservées aux administrations.

Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3. C’est le début du marché des « Keijidoshas ». Sur ce marché des mini-voitures, les spécialistes du créneau sont Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, Honda se positionnant avec retard sur ce marché des « kei cars ».

Suzuki Suzulight 360 TL :
Présentée en 1962 et en production en 1963 (source: Suzuki.co.jp) Pour info, la première Suzulight sortie en 1959 est un Van, la mini voiture de Suzuki est donc sortie bien après la Mini d’Issigonis.

Suzuki Suzulight 360 TL 1963

La même de dos...

2 portes, 4 places, une grande porte de coffre s’ouvrant sur le côté, roues en 12 pouces disposées aux 4 coins de la voiture avec un moteur de 360cc. L’intérieur est spartiate. Une ressemblance troublante avec la Mini… Ci-dessous un tableau comparant les deux voitures.

Daihatsu Fellow :
Sortie en novembre 1966 (source Daihatsu.com) vendue à l’export sous les noms de Mira et Cuore.
Petite citadine, 2 portes, empattement de 199 cm.

Daihatsu Fellow (Cuore - Mira) 1966

Daihastu Mira Gino Minilite Special

En 1999, sort la Mira Gino (Trevis) Minilite Spécial très clairement inspirée de la Mini…

Honda N 360 :
Sortie en 1967, la N360 est la première traction avant signée Honda. Une libre inspiration de la Mini : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité avec quatre vraies places grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre coins de la voiture.

Honda N360 de 1967

Honda N360 avec toit ouvrant

Cependant, la N360 se caractérise par un refroidissement par air et était sensiblement moins chère à l’achat. En terme de performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

Subaru 360:
Sortie en 1958, plus proche de la fiat 500 ou de la coccinelle de Volkswagen mais à noter !

La Subaru 360 de 1958

Subaru conçoit, aidé par son expérience d’avionneur, une mini-voiture à quatre places et quatre roues. Celle-ci revendique d’ailleurs pouvoir transporter 4 personnes à plus de 80km/h.
2,99m de long, 1,30m de large et 1,38 de haut pour seulement 385 kg. Côté moteur, un petit bicylindre à simple carburateur au son qui développe 16 chevaux.

Sources : Miniworld spécial 50 ans et AROnline

Ferdinando Innocenti est né à Pescia en Italie, le 1^er septembre 1891. A 18 ans, après avoir fait une école technique, il commence à travailler dans les boutiques de ferronnerie de son père, “Ferramenta Innocenti”. Il en prend très rapidement la direction et développe les activités de fabrication et d’utilisation de pièces métalliques.

Ferdinando Innocenti

Avant la seconde guerre mondiale, le nom Innocenti est attaché aux échafaudages tubulaires, fabrication qui débute en 1931.

Au sortir de la guerre, il souhaite reconvertir sa société et pense à la construction automobile. Mais c’est finalement un deux roues qui sera lancé, le célèbre scooter Lambretta, concurrent direct du Vespa. Après quelques années de mises au point, cette aventure est un réel succès. 60 % de la production est exportée.

Innocenti Lambretta de 1955

En 1958, fort de ce succès et poussé par son fils Luigi, passionné d’automobile, Ferdinando Innocenti songe à nouveau à se lancer dans l’industrie automobile.

Innocenti se tourne vers Glas, un allemand, sur un projet d’utilitaire appelé Goggomobil. Mais il fait marche arrière après avoir réalisé le prototype car il ne souhaite pas faire de concurrence direct à Fiat. Ce dernier soutient Innocenti financièrement.

Glas Goggomobil

C’est finalement la British Motor Corporation (BMC) qu’Innocenti choisit en 1959 pour son entrée dans la construction automobile, autour du projet de l’A40.

L’entrée d’Innocenti dans le monde de l’automobile italien ne sera pas facile. Au début des années 60, Innocenti annonce son intention de construire des automobiles alors que le marché européen est très cloisonné par d’importants droits de douane et qu’en Italie, le secteur est dominé par Fiat, mais où subsistent encore deux constructeurs indépendants spécialisés comme Lancia, pour les voitures de luxe, et Alfa Romeo, pour les voitures sportives. Les autres constructeurs ne sont que des artisans.

Lambrate, l'usine Innocenti à Milan

Innocenti débute son activité de constructeur automobile à l’automne 1960 avec le montage sous licence de l’Austin A40, copie du modèle britannique mais avec une carrosserie entièrement produite et assemblée à Milan, dessinée par Pininfarina. La présentation officielle du nouveau constructeur et de son premier modèle A40 a lieu le 21 octobre 1960. L’aventure se poursuivra en respectant le même schéma avec l’Innocenti IM3, l’Innocenti J4 et l’Innocenti I5, qui connurent un petit succès sur le marché italien. L’Innocenti-Austin A40 sera disponible en berline (berlina) et en break (combinata) basé sur le countryman.

Innocenti-Austin A40 berlina

Innocenti A40 Combinata

La première voiture conçue par l’usine Innocenti de Lambrate est  le coupé 950 Spider, dont la carrosserie est dessinée par Ghia, reprenant la mécanique de l’Austin-Healey Sprite. Ces deux modèles, l’A40 et la spider, sont équipés du moteur 948cc de la Mini. En 1963, ils se voient améliorés par l’arrivée d’un 1098cc, devenant l’A40S (produit jusqu’en 1967) et la 1100 Spider (jusqu’en 1968).

Innocenti Spider 950

Innocenti Spider 950 S

Au milieu des années 60, la vente des voitures connaît une véritable explosion dans tous les pays d’Europe et c’est à ce moment là qu’Innocenti lance la Mini (1965). Presque identique à sa cousine anglaise, la Mini d’Innocenti est aussi un succès. Fabriquée sous licence British Motor Corporation, mais comme toujours avec des carrosseries entièrement italiennes et des moteurs anglais, la Mini sera mise à jour et améliorée en permanence selon la demande du marché italien où la voiture recevra une finition plus luxueuse. Un an plus tard, la version break Traveller est lancée sous le nom de Mini T.

Innocenti Mini minor 850 de 1966

Innocenti Mini T

Innocenti ira même jusqu’à concevoir et commercialiser par le réseau BMC partout en Europe, une version sportive baptisée Cooper. Innocenti produira plusieurs séries et modèles MK 2, MK 3 et certaines versions particulières comme les luxueuses Mini 1000 et Mini 1001 de 1972, avec des habillages intérieurs en bois véritable qui n’auront jamais d’équivalent dans les versions anglaises. Équipées des moteurs anglais de 850, 1000 et 1300 cm3, la Mini Innocenti restera au catalogue jusqu’en 1975.

Innocenti Mini Cooper 1300 Export

seulement 5000 km au compteur !

sortie d'usine en 1974 - une Mini Datch...

En 1966 à l’âge de 85 ans, le “Commendator” Ferdinando Innocenti décède et c’est son fils Luigi Innocenti qui lui succède à la tête de l’entreprise.

Jusqu’alors indépendant, Innocenti passe en 1972 sous le contrôle de la British Leyland (ex-BMC), devenant une filiale du géant britannique. Lambrate devient le centre de dispaching des automobiles Leyland pour l’Europe. De cette intégration naitra une nouvelle marque, Leyland Innocenti.

En 1974, Innocenti propose en Italie l’Austin Allegro, sous le nom de Regent.

Innocenti Regent (Allegro)

Parallèlement, pour riposter à la rude concurrence italienne sur le segment, Innocenti décide de modifier complètement sa Mini. Il fait appel au carrossier Nuccio Bertone et présente la Nueva Mini en novembre 1974 au Salon de Turin. Si son physique diffère totalement de sa cousine, la nouvelle Mini conserve cependant toute la mécanique anglaise. Innocenti vit alors une période particulièrement faste. La production atteint le record de 60 000 véhicules au début des années 70.

Innocenti Mini 90L "Nueva Mini" par Bertone

Innocenti Mini 90 L

En 1976, à peine deux ans après le lancement de ce nouveau modèle, la British Leyland connait une très grave crise financière et est nationalisée. Elle se désengage complètement de sa filiale Innocenti qui sera reprise, avec l’aide de l’État italien, par un homme d’affaires italo-argentin, Alejandro De Tomaso, propriétaire de la marque automobile de sport du même nom.

Innocenti choisit un stratégie de gamme très restreinte et ne propose plus que la Mini de Bertone disponible en 998 cm3 (type 90) et 1275 cm3 (type 120) mais avec un niveau de finition nettement supérieur. Des accords avec British Leyland, permettent à De Tomaso de continuer à la distribuer jusqu’en 1982 sur les marchés d’exportation.

Un an après le rachat, le nouveau propriétaire propose une déclinaison sportive, baptisée “De Tomaso” avec le moteur de 1275 cm3 gonflé à 74 ch.

Innocenti Mini De Tomaso

Innocenti Mini 90 "Mille"

En 1980, une version 90 plus luxueuse, baptisée Mille est proposée avec de légères retouches esthétiques, notamment au niveau des feux. A la fin des accords avec British Leyland, Innocenti est contraint d’abandonner les moteurs anglais et de chercher de nouveaux réseaux de distribution.

Après avoir approché le constructeur de motos Guzzi, avec l’idée d’y installer des moteurs bi-cylindres de moto, Innocenti se lie avec le japonais, Daihaitsu, filiale de Toyota pour lui fournir des moteurs. C’est ainsi qu’est lancée la Mini 3, “Tre”, au printemps 1982, avec un nouveau moteur 3 cylindres de 993 cm3, exportée au Canada dans sa version America (1984-1986). Pour la distribution, Innocenti se tourne au niveau français vers le réseau France Motors, déjà importateur des automobiles Mazda.

Pendant les années 80, la gamme ne cessera de se diversifier avec le lancement de plusieurs versions : un moteur diesel (Minidiesel), une boite automatique (Minimatic), une “société” et des moteurs de plus en plus réduits sur les modèles 650 puis 500. Mais l’esthétique n’évoluera guère.

En 1986 pourtant, la marque propose une Mini allongée de 21 cm, baptisée 990, reprenant le moteur de la Mini 3. A l’exception de la face avant modernisée qui sera généralisée peu à peu au reste de la gamme à la fin des années 80, la carrosserie reste presque identique et ressemble à s’y méprendre à la Mini 3.

Avec un modèle quasiment inchangé pendant 15 ans, Innocenti va voir ses ventes inexorablement diminuer peu à peu et les difficultés s’installer. A la fin des années 80, la production finit par flirter avec le seuil fatidique des 10 000 unités. En 1989, la 500 succédait à la 650. Le moteur deux cylindres de 617 cm3 est abandonné au profit d’un trois cylindres de 548 cm3, toujours de 31 ch. Mais les normes anti-pollution obligeant à l’installation de pots catalytiques, les Mini Innocenti ne résisteront pas très longtemps.

Dans l’usine de Lambrate, De Tomaso fait alors fabriquer en plus des Mini, des modèles Maserati, marque dont il était également le propriétaire à l’époque. Il y fabriquera aussi un modèle pour Chrysler destiné au marché nord-américain, la Chrysler Turbo Convertible by Maserati.

Mais en décembre 1989, De Tomaso est contraint de vendre Innocenti ainsi que Maserati au Groupe Fiat. S’en suit une réduction draconienne de la gamme : l’Innocenti 3 disparait et ne subsiste que la 500, la De Tomaso et la 990. La dernière Mini Innocenti Bertone sort des chaînes de l’usine milanaise début 1993.

La marque Innocenti servira uniquement de prète-nom pour rebadger des Fiat brésiliennes pour le marché italien, Elba et Mille, dérivées de la Fiat Uno et la Yugo 45/55, devenue Innocenti Koral. La marque diffusera aussi les petits fourgons assemblés par Piaggio sous licence Daihatsu, les Porter.

En 1996, Fiat supprime totalement la marque. En trente trois ans d’existence, Innocenti a produit un peu moins d’un million d’automobiles. Presque tous les ateliers de l’énorme usine Innocenti de Lambrate ont été détruits pour faire place à un nouveau quartier résidentiel urbain.

Spirou et Fantasio en Mini Innocenti (Ed. Dupuis)

Le marché Vénézuelien des pièces détachées automobiles représente un excellent potentiel pour l’exportation américaine. En effet, si en 1998 il s’est vendu 175.750 véhicules neufs, le parc automobile local est vieillissant et constitué en majorité de voitures américaines. La prédominance US s’érode petit à petit au profit de petits véhicules d’origine européenne, bien moins coûteux à entretenir.

Pour faire suite à un accord signé en Avril 1990 entre Rover et la société Vénézuélienne “FACORCA”, une nouvelle usine a démarré la production de Mini en Amérique du Sud en Décembre 1991.

Les Mini produites par FACORCA (Fabrica de Motores y Carrocerias) reçurent l’appellation “MINICORD”. Dans cet accord, Rover fournissait le moteur, la transmission et les instruments et FACORCA construisait la carrosserie en fibre de verre !!! En effet, les machines outils nécessaires à la fabrication d’éléments de carrosserie métalliques étaient au dessus des moyens financiers de l’entreprise.

De l’aveu même des ingénieurs Rover, la construction de cette structure monocoque atteint un niveau de très haute qualité.
A l’origine le moule était en un seul morceau mais a dû, pour des raisons pratiques, être séparé en différents éléments. Grâce au tube de colle, les jointures sont donc réapparues ! Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la Minicord pesait le même poids que la Mini “métallique”. La performance principale était une amélioration très nette au niveau des nuisances sonores ! En effet, la fibre de verre absorbait beaucoup mieux le bruit que le métal.

Les Minicord étaient équipée d’un moteur 998cc sans plomb. La gamme était composée de trois modèles : basique, sport et super sport (cuirs et air conditionné, jantes alu et anti-brouillard).

John Cooper a été contacté afin de fournir des kits de conversion, ce à quoi il répondit avec enthousiasme ! lors de sa rencontre avec John Cooper, Victor Vargas, Président de FACORCA, aurait déclaré que pour passer inaperçu sur la route, il laissait sa Minicord au garage au profit de sa Ferrari !

Usine Facorca au Venezuela © Minipassionmini

Les projets initiaux de production oscillaient entre 3 à 5.000 véhicules par an avec des perspectives d’exportation en Colombie. La réalité fût bien différente en terme de volumétrie : 768 Minicord furent construites en 1992 dont une partie exportée en Colombie et aux Antilles. La production chute à 391 unités en 1993, principalement à cause de problèmes financiers et de partenariats.
En 1994 la production tombe à 24 Mini, mais le potentiel de vente à l’exportation fait se présenter un repreneur qui finalement ne fera pas aboutir son projet.

En 1995, les 15 dernières Mini sont construites et toute production cesse définitivement. Au total, 1309 Minicord ont été produites de 1991 à 1995.

Quelques informations et images sont également disponibles sur : Mini Passion Mini.

Introduite en Australie en 1961, sous l’appellation Morris 850, la Mini a immédiatement remportée un succès comparable à celui de son pays d’origine.

La Mini en Australie doit faire preuve d'endurance.

La production locale commença vers la fin de l’année 1961 avec quelques détails la différenciant de ses homologues européennes puisque certaines pièces étaient fabriquées localement.

		1962, la 1ère Mini Cooper qui équipera une partie des forces de Police !

En 1963 la Mini représente, à elle seule, la 3e meilleure vente en Australie en totalisant près de 21 000 véhicules vendus, soit 7% du marché local.

Confort...

Economie...

travail soigné...

On se l'arrache !

La Mini Cooper S est proposée en Australie à partir de 1965.

1966 marque le début de la production de la Mini Moke sur lesquelles sont opérées certains changements par rapport à la conception initiale.

Mini Moke australienne

La motorisation sera plus puissante (998, 1100 ainsi que parfois le 1275cc), la protection du carter de vidange renforcée, des emplacements de rangement supplémentaires, des sièges plus confortables ainsi qu’un réaménagement de la tuyauterie de freins et d’essence afin de leur offrir une plus grande protection.

Une Mini Kangourou

1969 voit l’apparition de la “Morris Mini K” équipée d’un moteur 1098 cc. La lettre “K” fait référence à “Kangourou”, ce qui signifiait que la Mini était construite à 80% en Australie.

Moteur 1098 cc

En 1971 apparait la Mini Clubman qui supplantera presque tous les autres modèles.

1975 : la fabrication locale du moteur 1098cc cesse, au profit de l’importation de 998cc en provenance de la Grande Bretagne.

La Mini LS de 1977 était une version “luxueuse” de la Mini. Elle était équipée de série avec des jantes en magnésium, des phares anti-brouillard, un toit en vinyl, un habillage des fauteuils “sport”, un compte tour et une peinture métal. Elle était proposée équipée d’un moteur 998 cc ou 1275 cc.

Observez les poignées de portes.

A l’annonce de l’arrêt de la production de la Cooper S par British Leyland, la direction de l’usine australienne est désappointée. En effet la Cooper S rencontrait un réel succès. Le stock de moteurs et de pièces de Cooper S fut tout simplement utilisé dans la construction. La production de la Mini cesse en Australie en 1978. La production totale s’arrêtant à 176.284 exemplaires. C’est en 1982 que la  production de la Mini Moke sera suspendue. Les chaînes de montage sont employées pour construire des Peugeot plus rentables !

Parallèlement au début de l’importation des premières Mini aux États-Unis, celles-ci sont également introduites au Canada dès 1960.

Ces deux clichés représentent  le même véhicule : à la sortie de l’usine de Longbridge, puis au pavillon britannique  lors d’un salon international en 1967 à Montréal où 24 jeunes femmes tentent de battre un record du monde…

Les Mini importées ont suivi les différentes évolutions de la gamme telles qu’elles étaient proposées en Europe. En revanche bien que les Vans, Mini Cooper et Cooper S soient importés, le Canada ne recevra jamais aucun Pickup, Mokes ou Clubman !

A partir de 1968, une nouvelle réglementation impose l’ajout de clignotants sur les ailes avant, puis le renfort des portières.

1968 est également l’année où s’arrêtent définitivement les importations des Mini aux États-Unis. Malgré cela, de nombreux américains continueront à s’en procurer en les achetant au Canada, mais souvent en toute illégalité puisque  les cartes grises ne correspondaient pas toujours à l’année réelle du véhicule… mais ceci est une autre histoire !

De nouvelles normes anti-pollution et de sécurité font qu’une cargaison de Mini est purement et simplement renvoyée en Grande Bretagne. Une des modifications consistera à ajouter une pompe pour réinjecter de l’air dans une culasse modifiée, ceci afin d’éviter l’émission de particules.

De plus, les Mini construites à Longbridge subissent quelques transformations étonnantes : les pare-chocs jugés trop bas doivent être repositionnés au milieu de la calandre ! La conséquence immédiate, hormis ce look de “verrue sur le nez”, conduit au déplacement des clignotants ainsi qu’au renforcement de la coque au niveau des points d’attache.

Ces modifications effectuées, la Mini est donc réintroduite au Canada à partir de 1976, ce qui fait des quelques Mini immatriculées en 1975, des modèles très rares. Toute importation cesse à partir de 1980.

Publicité Mini de 1976 - Canada

Un grand merci au Vancouver Mini Club.