L'actu de la Mini classique mais pas seulement

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

Décorations:
# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

La société Marcos, constructeur et marque britannique de voitures de sport, fut fondée à Luton dans le Bedfordshire (GB) en 1959 . Son nom vient de la contraction des noms de ses deux fondateurs : Jem Marsh et Frank Costin. Cette société visait le marché de la vente de voitures en kit, astuce qui permettait aux clients de contourner la taxe sur les véhicules neufs. La société déménagera dans un ancien moulin reconverti en usine situé à Bradford on Avon, Wiltshire en 1963 et en 1971, dans une usine flambant neuve achetée £125,000 près de Westbury. Jeremy George Weston « Jem » Marsh (né le 15 avril 1930 à Clifton, GB) est un ingénieur, motoriste et pilote de course.

Jeremy "Jem" Marsh

Frank Costin

Frank Costin (8 juin 1920 – 5 février 1995) est un ingénieur automobile, le pionnier dans la réalisation de châssis monobloc et dans l’utilisation et l’adaptation des techniques d’aérodynamisme dans la conception automobile. Il fut associé à de nombreux projets automobiles pour différents constructeurs, dont il influença très tôt le design aérodynamique, tels que Lister, Lotus, et créa des châssis de course pour Maseratti, Lotus et le Dealer Team Vauxhall.

Son frère, Mike Costin, n’est autre qu’un des co-fondateurs en 1958 de la société Cosworth, conceptrice de moteurs et d’électronique pour les voitures de course et ce encore aujourd’hui (Williams, Scuderia Toro Rosso, Hispania Racing F1 Team, Lotus F1 Racing et Virgin Racing).

Usine de production Marcos - 1960

Usine Marcos à Greenland Mills

Frank Costin ayant travaillé à la conception du bombardier De Havilland Mosquito réalisé en bois, et plus précisément en contre-plaqué, il utilisa ses connaissances en aéronautique pour concevoir un châssis de voiture en contre-plaqué. Ceci permit de créer une structure ultra légère, habillée d’une coque aérodynamique performante ; un énorme avantage pour les voitures d’après guerre ayant de faibles performances.

Marcos GT – Xylon

La première Marcos sortie en production en mars 1960, la Marcos GT reprend donc cette technique : sa coque monobloc est réalisée en contre-plaqué. Elle fut équipée d’un moteur Ford 997cc puis d’un 1498cc et du train roulant de la Triumph Herald. Elle fut produite pour la course afin d’être dans la catégorie des moteur 750. Parmi les pilotes célèbres à avoir testé la Marcos GT : Jackie Stewart, Bill Moss and Jackie Oliver.

Le premier prototype datant de 1959 était alors appelé Xylon (mot grec pour bois). Dès qu’il fut terminé, Marsh parti pour un tour d’essai sur les routes à plus de 50 mph. N’ayant pas eu une seule bonne nuit de sommeil depuis 3 semaines, il ne réussit pas à tenir l’auto lorsqu’elle partit dans les airs et il se retourna. Marsh et Costin regardèrent tout de suite les dégâts et eurent la certitude que la structure bois était faite pour rester !

Marcos Xylon 1959

Marcos GT Xylon

Marcos Luton Gullwing

A la fin de l’année 1960, Costin se désengagea de la société. En 1961, les frères Dennis et Peter Adams intégrèrent l’équipe Marcos et apportèrent de nombreux changements. En sortit, en novembre 1961, la Marcos Luton Gullwing (13 furent produites). Le châssis était composé de plusieurs fines épaisseurs collées ensemble de contre-plaqué marin, donnant ainsi une voiture de course très performante du fait de son faible poids (homologuée à 475kg) et de la solidité de sa coque.

Marcos Gullwing

La même de dos !

Ensemble, Steve Miniprio, Graham John et David Rees remportent plus de 40 courses et battent 7 records dans le Championnat Autosport entre 1961 et 62. Ils la décrivent comme une formidable voiture de course.

Marcos Spyder Fastback GT

La Spyder, devenue rapidement la Marcos Fastback GT, est présentée lors du London Racing Car Show en 1963. Elle n’est pas très bien accueillie et l’ajout d’un toit en dur apparaît essentiel pour qu’elle plaise. Au total, 18 Marcos Fastback GT furent produites jusqu’en 1963 et presque toutes furent utilisées en compétition et entre autre sur glace en Suède.

Marcos 1800 GT, Marcos 1500 GT, Marcos 1650 GT, Marcos 1600 GT

En 1964, sort la Marcos 1800 GT. C’est un vrai succès lors de sa présentation au Racing Car Show de Londres ! Son design plait beaucoup. Son châssis est en bois mais toute sa coque est en fibre de verre. A l’origine, elle utilisait le moteur Volvo 1800cc 4 cylindres avec une boite de vitesse overdrive.

Marcos 1800 GT

Marcos 1800 - 1965

Mais en 1966, les ventes fléchissent et pour réduire les coûts, ce sont des moteurs Ford qui le remplacent :

- Un 1500cc, 85 ch. pour la Marcos 1500 GT (très populaire, environ 100 ex.),

- Puis en 1967 un 1650cc pour la Marcos 1650 GT développant 120 ch. Après de multiples changements de moteurs, la GT perd également son châssis en contre-plaqué au profit d’un modèle plus standard en acier. Ceci permet de raccourcir le temps de production et de rendre la voiture plus puissante avec un moteur six cylindres développant 140 ch.

- Fin 1967, la Marcos 1600 GT est lancée avec un moteur Ford 1600 ; un modèle très populaire puisque 200 furent produits entre 1967 et 69. C’est le premier à avoir en standard un toit ouvrant.

Marcos 1600

Tableau de bord de Marcos 1600

Ces modèles étaient principalement vendus dans le nord des Etats-Unis et pour passer les contraintes techniques imposées, c’est le moteur Volvo qui était utilisé. Ceci occasionna de nombreux retards et des problèmes. Au même moment, Marcos devait assumer les lourds coûts de développement de la Mantis.

Mais malgré un look attirant et une mécanique fiable, la marque ne parvient pas à décoller car elle ne correspond pas aux critères de sécurité des Etats-Unis, marché pourtant particulièrement friand des voitures sportives anglaises. C’est ainsi qu’en 1964, la société ferma ses portes, pour la première fois…

Mini Marcos

Alors que la Marcos GT avait gagné en largeur et en puissance, en 1965, Marsh décide pour se relancer de sortir une nouvelle sportive plus abordable et plus petite. C’est ainsi qu’est lancée la Mini Marcos, sur une base Mini habillée d’une monocoque en fibre de verre, pour seulement £199. Avec un empattement de seulement 69 pouces (1.8m), la Mini Marcos dessinée par Malcolm Newell était significativement plus courte que les autres modèles de Marcos. Elle était équipée d’un moteur transversal A-series (moteur Mini) et des berceaux avant – arrière de la Mini.

Mais pour la petite histoire, cette petite sportive vient de l’imagination de Desmond Addicott et de son projet DART soumis en 1962 à Jem Marsh. Dizzy Addicot a toujours été un passionné de Mini Cooper. S’appuyant sur ses connaissances en aérodynamique, il se décida à développer son idée d’une voiture sportive ayant la forme d’une “larme”. Jem Marsh et Dizzy Addicot s’associèrent pour finaliser le projet et pour le mettre en production. Mais des divergences sur semble-t-il la qualité recherchée de la coque en fibre de verre menèrent à la séparation des deux associés. Ainsi deux voitures différentes furent crées à 1 an d’intervalle.

Pendant que Dizzy était à la recherche d’un fabriquant, Jem Marsh développa le projet sous l’appellation Mini Marcos MkI. Finalement Dizzy céda l’intégralité de son projet à Jeremy Delmar-Morgan pour seulement £750 ! Ce qui donna lieu à la naissance de la Mini Jem. Au moment de découper le toit du Mini Van pour commencer la DART, le châssis s’est vrillé à l’arrière. Ce défaut ne fut jamais totalement corrigé est c’est pourquoi, la DART, la Mini Marcos et la Jem on toutes les trois l’arrière asymétrique.

Mini Marcos (1966)

Mini Marcos au Mans

Sa première apparition en public fut en 1965 sur le circuit de Castle Combe, conduite par Geoff Mabbs qui arriva premier. C’est donc sur piste que la Mini Marcos gagna ses lettres de noblesse. En 1966 au Mans, 55 voitures sont au départ mais seulement 15 à l’arrivée. La Mini Marcos est la seule voiture britannique à finir Le Mans, certes dernière mais face à Ford, Ferrari, Porshe… avec une moyenne de 146 km/h. Elle détient également de nombreux records de vitesse.

Claude Ballot-Léna et Marnat au Mans en 1966 avec une Ford GT40 et une Ferrari P2

"Première course - première place" la Mini Marcos gagne à Castle Combe 1965

Les Mini Marcos ont eu un tel succès qu’elles ont également été produites sous licence en Afrique du sud, Australie et Irlande.

Les difficultés financières arrivent vite cependant, certainement dues aux lourds frais de la nouvelle usine de Westbury et en 1971 l’usine manque de fermer mais Marsh s’obstine et reste aux commandes. L’entreprise, renommée Marcos Ltd. est maintenue grâce à un distributeur américain, la Rob Walker Group of Companies, qui va permettre d’écouler les stocks de voitures et de pièces sur le marché américain.

Plus de 1300 modèles sont sortis, toutes versions confondues (en kit ou complètes).

En 1991, contre toute attente, la Mini Marcos fut relancée ce jusqu’en 1995 sous licence au Japon pour répondre à la demande, les japonais étant très friands de la Mini et de ses dérivées.

Après la disparition de Marcos Sales Limited, Les moules de la Mini Marcos furent achetés par Rory Mc Math, de Marcos Heritage Spares, qui fit fabriquer toutes les pièces en fibre de verre. Marcos Heritage a relancé la Mini Marcos en 2005 sous le nom de Marcos Heritage Mk 6 et Mk6 GT (La marque Mini étant propriété de BMW).

Marcos Midas

La production de la Mini Marcos s’arrête en 1975 et est remplacée par la Midas sous l’impulsion de Harold Dermott, société D&H Fibreglass Techniques. La Marcos ayant un petit air démodé, il demanda à Richard Oakes de travailler sur un nouveau modèle. La Midas fut lancée en 1978 au Performance Car Show de Londres. Cette auto est équipée d’une coque auto porteuse en fibre de verre (sans châssis), d’un moteur, de la boite de vitesse et du berceau avant de la Mini. Le berceau arrière est un « beam axle » provenant du monde de la compétition Mini.

Marcos Mantis

En 1968, deux modèles différents sortent sous le nom de Mantis. L’une est une pure voiture de course, la Marcos Mantis XP, un prototype de sport à la ligne très agressive, équipée d’un V8 BRM-Repco en position centrale arrière, spécialement conçue pour courir les 24 Heures du Mans.

Nelson Marsh en Marcos Mantis à Spa en 1968

Le ventre de la Marcos Mantis XP

Après avoir été testée à Castle Combe et Silverstone, elle s’attaque aux 1000 kms de Spa-Francorchamps le 26 Mai 1968. Cette expérience est terrible pour la Mantis. Les conditions météo calamiteuses, la voiture prend l’eau et ne finit pas la course. Finalement, elle ne courra pas au Mans et sera produite en un exemplaire unique. Elle est actuellement aux Etats-Unis.

L’autre est la Mantis 2+2, à l’origine nommée M70, équipée d’un moteur de Triumph TR6, 2.5l, six cylindres, injection. Seulement 32 furent produites avant la fermeture de l’usine en 1972.

Marcos Mantula, Spider and Martina

En 1984, sort le coupé Marcos Mantula, sous une nouvelle société du fondateur Jem Marsh. Cette Marcos ressemble beaucoup à l’ancienne GT mais est montée avec un moteur Rover V8, 3.5 litres, boite 5. L’alliage utilisé par Rover pèse nettement moins lourd que le vieux six cylindres et permet de la mettre en sérieuse concurrence avec les autres sportives de la gamme Rover comme la TVR et la Morgan. 170 exemplaires furent produits entre 1983 et 1992.

En 1986, la Mantula est disponible en décapotable sous le nom de Marcos Spyder avec un air proche de la GT. 119 Mantula Spyder furent produites entre 1985 et 1992.

Marcos Mantula

Marcos Mantula Spider 1988

Eté 1991. Le public découvre la Marcos Martina uniquement disponible en kit. Elle est d’extérieur très proche de la Mantula mais elle arbore des prises d’air frontales. Cependant, elle est équipée d’un moteur 2 litres 4 cylindres et de nombreux éléments de la Ford Cortina mais utilise des pièces du train avant et arrière de la Mantula. 80 exemplaires furent produits entre 1991 et 1994.

Marcos Mantara & LM 200 GTRS, 400, 500, 600

En 1992, Marcos arrête les kit cars (voiture en kit) et lance la Marcos Mantara vendue chez des distributeurs en nombre limité. Elle est montée avec un moteur Rover V8, 3.9 litres en série ou avec un 4.6 litres en option.

D’autres versions suivront mais c’est sur piste que celles-ci seront visibles : une LM (Le Mans) pour la course et des versions pour la route : LM 400 (Rover 3.9 litres), LM 500 (Rover 5 litres), LM 600 (V8 Chevrolet 6 litres). Seulement 60 « routières » furent construites et seulement cinq LM 600.

Marcos LM 500

Marcos LM 600 Evo

Marcos Mantis and GTS

En 1997, le nom de Mantis est réutilisé pour un coupé et une décapotable 2 places sur la base d’une Mantara LM équipée d’un V8 de Ford Cobra, pouvant ainsi atteindre 270 km/h.

La Marcos GTS est un dérivé de la nouvelle Mantis, mais équipée d’un 2 litres Rover. Le haut de gamme était équipé d’un turbo développant 200 chevaux.

Marcos GTS

Marcos Mantis Challenge

Marcos Mantaray

En 1997, la GTS devient la Marcos Mantaray, mais avec un V8 4.0 ou 4.6 de chez Rover. 11 furent produites en 4.0 litres et sept en 4.6 litres.

Marcos Marcasite

Une nouvelle banqueroute intervient en l’an 2000. Dès l’année suivante, Marsh cède sa société à Tony ­Stelliga, un riche canadien amoureux de la marque, désireux de faire renaitre les Marcos. Marsh retrousse ses manches et les modèles se succèdent les uns après les autres, la plupart étant livrés soit complètes, soit en kit.

En 2002, sort la Marcasite TS250 : 2.5 litres, 175 ch., V6 Ford suivie de près par la TS500 en 2003, équipée d’un V8 Rover 5 litres.

Marcos TSO

La production reprend au compte-gouttes lorsqu’en 2004 est présentée, chez Prodrive à Kenilworth, la TSO. Le gage de sérieux apporté par la société d’ingénierie de David Richards, rassure les observateurs. En effet, ce spécialiste a déjà été appelé à la rescousse par les nouveaux propriétaires d’Aston Martin.

Le coupé Marcos TSO, propulsé par un V8 Corvette est proposé en 350 ch. ou en 400 ch. La même année sort également la TSO GT, V8 Chervrolet Corvette 5.7 litres, mais pour le seul marché australien. La TSO GT2 ne sort, elle, qu’en Europe.

Marcos TSO de 2004

Marcos TSO GT2 de 2005

En 2006, la TSO GT est modifiée en GTC avec des suspensions et des freins racing et un diffuseur arrière. La production continue… avec un moteur Chevrolet de 420 ch. mais est aussi disponible avec un Performance Pack 462 ch. (elle accélère de 0 à 97km/h en 4.1 secondes et jusqu’à 160 km/h en 8.5 secondes).

Hélas, Stelliga est contraint de déposer volontairement le bilan en 2008.

Une partie des photos et informations viennent des sites www.rory.uk.com et www.minimarcos.org.uk

Si les Marcos vous intéressent, voici d’autres articles :
24h du Mans en 1966, la Mini Marcos se distingue
La grande aventure de la mini au Japon

Donald Mitchell Healey (3 juillet 1898 – 13 janvier 1988), Commander of the British Empire, était un pilote de rallye, un ingénieur automobile et un recordman de vitesse originaire de Cornouailles en Angleterre.

Il fut très tôt intéressé par la mécanique, plus particulièrement dans l’aviation. Pendant la première guerre mondiale, il est volontaire dans l’aviation militaire britannique et sert dans la patrouille anti-zeppelin où il gagne ses “ailes” et devient instructeur.

Après avoir fait les frais d’une attaque en vol, il est déclaré comme blessé de guerre et rentre chez lui. Il prend alors des cours d’ingénierie automobile par correspondance.
A la fin de la guerre, il ouvre son garage à Parranporth.

Donald Healey a d’abord été un pilote de rallye et un pilote « d’usine » puisque Invicta lui a confié des voitures pour courir : il a gagné sur Invicta le rallye de Monte Carlo en 1931.

Ensuite il se tourne vers la marque Riley, de Coventry, qui lui confie la préparation d’une équipe pour la Coupe des Alpes.
En 1933, il est appelé par Triumph qui lui propose un poste spécialement créé pour lui : « Experimental Manager », autrement dit responsable des nouveaux modèles, avec l’idée de la compétition en arrière plan.
Donald Healey restera chez Triumph jusqu’en 1939.

C’est chez Humber, où il a été engagé au début de la Seconde guerre mondiale, que Donald Healey rencontre ceux avec qui il réalisera la première Healey : Sammy Sampietro (un Italien ex-Alfa Romeo et Maserati), Ben Bowden (styliste sortant de Pinin Farina) et James Watt, ami de Donald Healey, se réunissent le soir pour dresser les plans d’une voiture de sport.

Après la guerre il s’installe en tant que constructeur indépendant et fonde la « Donald Healey Motor Co. Ltd » et assemble quelques dizaines de roadsters par an.

Il réalise différents modèles de Healey, à moteur Riley : Westland (1946, quatre cylindres double arbre de 2,4 litres développant 104 ch) , Silverstone (une version réservée à la course et dotée d’une carrosserie en aluminium), Elliott, Tickford…

Healey Westland 1948

Puis à l’occasion d’un voyage aux USA, il rencontre le directeur de Nash Motors et décident de collaborer sur un modèle de petite sportive. C’est ainsi que nait en 1951 la Nash Healey, un cabriolet dessiné par Pinin Farina et motorisé par Nash avec un six cylindres « Dual Jetfire » de 3,8 litres. Originale, chère et moyennement performante, la Nash-Healey sera construite à 506 exemplaires en quatre ans.

Au salon d’Earls Court en octobre 1952 Donald Healey présente sur son stand un prototype équipé d’un moteur 4 cylindres Austin A90.

Lorsqu’il présente le prototype de sa Type 100, Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation au salon de Londres.

Le dirigeant de la BMC, Leonard Lord, propose alors à Donald Healey de produire cette voiture à Longbridge. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d’exportation et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités que celui-ci n’osait même pas rêver.

BMC pouvait en faire 200 unités par semaine, alors que seul à Warwick, Healey n’en aurait fait que 200 par an … Ainsi sont nées les Austin Healey, en commençant par l’Healey 100.

L’affaire est conclue et la voiture commence à sortir des chaînes de production au printemps 1953.

Pour ses débuts, la belle Anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l’Austin Atlantic. Robuste et plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch, mais conjugué au faible poids de la Healey et surtout à ses qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe.

Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées, car avec un freinage un peu léger et un train arrière qui veut sans cesse passer devant, la conduite se révèle sportive, virile même… Séduisante et nettement moins chère qu’une Jaguar XK, elle n’en rencontre pas moins un vif succès des deux cotés de l’Atlantique et se découvre de nouvelles ambitions.

La 100 S (S pour Sebring) est le modèle le plus rare de toutes les Healey, puisque construite à 55 exemplaires en tout et pour tout. Ce modèle était à l’époque destiné à la compétition et a couru notamment à Sebring, aux Mille Miglia (1954 et 55) au Mexique (la Carrera panaméricaine) et au Mans (en 1955 où la 100 S sera malheureusement impliquée dans l’accident avec la Mercedes de Levegh qui fit environ 80 morts dans la foule des spectateurs).

En 1956, la voiture joue la carte du prestige en adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster, se fait plus cossue et se décline désormais en coupé 2+2.

Ce n’est que le début de la montée en régime. Trois ans plus tard, la cylindrée du six cylindres est portée à 2,9 litres et la voiture prend le nom d’Austin Healey 3000, conçue dès le départ pour le marché américain, très friand des petits roadsters britanniques. Le roadster anglais développe 124 chevaux à 4 600 tr/min et affiche une vitesse de pointe à 175 km/h, bien aidé par un poids contenu à 1 100 kg. La boîte de vitesses à quatre rapports non synchronisée laisse à désirer, elle bride les aspirations sportives de la 3000.

Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables et la “Big Healey” fera un véritable tabac aux États-Unis où les trois quarts de la production seront écoulés.

Les premières normes de sécurité automobile promulguées aux USA mettront un terme à la belle aventure. N’ayant ni les moyens et encore moins le désir de barder le roadster de gros pare-chocs, Austin jette les gants et la Healey disparaît en 1967 après huit ans et 41 925 exemplaires.

En 1958 fut présentée une nouvelle petite voiture sport, la Sprite, surnommée “Frogeye” dotée d’un moteur B.M.C. de 948 cm3, avec soupapes en-tête, qui pesait 597 k et dépassait les 130 km/h, sa puissance étant de 43 ch, sa suspension arrière elliptique était inhabituelle, il en fut fabriqué pas loin de 50.000.

En 1959, à l’occasion du lancement de la voiture aux Etats-Unis, une Sprite équipée d’un compresseur et dotée d’une carrosserie aérodynamique, bat quinze records mondiaux de catégorie sur le lac salé de Bonneville — dont les douze heures à la moyenne de 224 km/h.

Lors de sa modernisation esthétique en 1961, une version M.G. fut lancée sous le nom de “Midget”, surnommée « Spridget » car elle était commercialisée sous deux marques (et donc deux modèles différents) : Austin-Healey Sprite et MG Midget… Soit Spridget.

En 1960 la puissance des 6 cyl. fut augmentée, elles furent équipées d’un moteur de 2,9 l et de freins à disque à l’avant ; elles remportèrent de grand succès en rallyes, gagnant celui des Alpes en 1961 et en 1962, le Tulip de 1964 en catégorie GT et la même année l’Austrian Alpine et le Spa-Sofia-Liège.
A partir de 1967 les Austin-Healey sont assemblées dans l’usine M.G. à Abingdon.
Les modèles étaient alors la Sprite de 1100 cm3 et la “3000″ de 150ch.

En 1972, Healey, devenu pdg de Jensen Motors, sort la petite sportive Jensen-Healey. Cette Jensen-Healey, disponible en cabriolet et break de chasse, était équipée d’un moteur Lotus à 4 cylindres et 16 soupapes de 1 973 cm3 avec double arbre à cames en tête qui développait 140 ch.
Ce fût un réel échec commercial…

En reconnaissance pour son travail à l’export,” Healey est fait Commander of the Order of the British Empire (CBE) par la Reine Elizabeth II en 1973.

Donald M. Healey décède à Perranporth (GB) en 1988, mais ses créations sont toujours très appréciées, collectionnées et conduites ! C’est en rallye que l’anglaise poursuit sa carrière avec succès.

Austin-Healey 100

• 1953 – 1955 BN1 Austin-Healey 100 : réalisée en tôle d’acier. Son quatre cylindres de 2663 cm3 et 90 ch est emprunté à l’Austin A 90 Atlantic.
  

  Austin Healey 100-4 BN1

• 1955 Austin-Healey 100S : Destinée aux clients sportifs, 132 ch, une culasse préparée chez Weslake, des carburateurs SU de plus gros calibre, un vilebrequin allégé et nitruré, dotée de quatre freins à disque Dunlop, la voiture monte à 200 km/h. reconnaissable à sa calandre de forme ovale, la première à abandonner la traditionnelle grille Healey en cerf-volant.
• 1955 – 1956 BN2 Austin-Healey 100M : Edition limitée, 110 ch, capot en aluminium percé d’ouïes et fixé par une sangle en cuir, peinture deux tons livrée en série.
  

  Austin Healey 100 M BN2

• 1956 – 1957 BN2 Austin-Healey 100 : adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports.
  

  Austin Healey 100 BN2

• 1956 – 1957 BN4 Austin-Healey 100-6 : premier modèle à six cylindres, moteur BMC série C de 2639 cm3 et 102 ch d’origine Morris, 2+2 places
  

  Austin Healey 100-6 BN4

• 1957 – 1959 BN4 Austin-Healey 100-6 : Change to 1 3/4″ ,Carburateurs SU (2+2 places)
• 1958 – 1959 BN6 Austin-Healey 100-6 : 6 six cylindres, 117 ch. carburateurs SU HD6, 2 places.
  

  Austin Healey 100-6 BN6

Austin-Healey 3000

• 1959 – 1961 BN7 Mark I, BT7 Mark I : six cylindres porté à 2,9 litres, 124 ch., (enfin) dotée de freins à disque à l’avant. disponible en roadster (série BN7) et en 2 + 2 (série BT7).
  

  Austin Healey BT7 1959

• 1961 – 1962 BN7 Mark II (2 places), BT7 Mark II (2+2 places), BJ7 Mark II (2 places): trois carburateurs SU HS4 qui font monter la puissance à 132 ch.
• 1962 – 1964 BJ7 Mark II : deux carburateurs SU HS6, vitres descendantes, déflecteurs et pare-brise bombé.
• 1964 – 1967 BJ8 Mark III : 150 ch, la plus puissante, deux carburateurs SU HD8 de 50 millimètres. Pour la première fois, le train arrière est modifié. La suspension reçoit des tirants longitudinaux pour contrer le cabrage. Ils remplacent la barre Panhard.
  

  Austin Healey 3000 BJ8

Austin-Healey Sprite (lutin en anglais)

• 1958 – 1960 AN5 Mark I ‘Bugeye – US’ ‘Frogeye – UK’ (yeux de grenouille): quatre cylindres de l’Austin A 35 et de la Morris Minor, deux carburateurs SU, la puissance de ce 948 cm3 passe à 43 ch., boîte de vitesses à quatre rapports (première non synchronisée), le capot forme une pièce unique avec les ailes et son ouverture provoque le basculement de toute la partie antérieure.

Austin Healey Sprite "Frogeye" AN5 de 1959

Frogeye (UK - yeux de grenouille) ou Bugeye (USA - yeux de cafard)

• 1961 – 1964 AN6 – AN7 Mark II : carrosserie toute nouvelle, capot à ouverture classique avec ailes fixes. La mécanique bénéficie d’une légère augmentation de la puissance, qui passe à 47 ch à 5500 tr/mn, ce qui permet de gagner en souplesse et en vitesse (135 km/h désormais). En octobre 1962, elle reçoit un moteur 1100 cm3, dont les 56 ch l’entraînent à 145 km/h, ainsi que des freins à disques à l’avant.La BMC a décidé de lui donner une sœur jumelle, la MG Midget. D’où le sobriquet de “Spridget” donné à ces voitures…
  

  MG Midget mk1

• 1964 – 1966 AN8 Mark III : vitres descendantes dans les portes, confort amélioré et nouvel intérieur
  

  Austin Healey Sprite mk3

• 1966 – 1969 AN9 Mark IV : 300 cm3 grâce à un moteur dérivé de celui de la Morris Cooper S. Avec 65 ch, la voiture atteint la vitesse de 150 km/h, dotée d’une capote fixe qui en fait un cabriolet.
• 1969 – 1971 AN10 Mark V : modèle distribué au Royaume-Uni uniquement

L’entreprise  a été fondée par James Starley et Josiah Turner en 1877 à Coventry au Royaume-Uni et produisait des machines à coudre. C’est John Kemp Starley (1854 – 1901), son neveu, qui à partir de 1869 renomme la société  « Starley & Sutton Co. » et se lance dans la production de bicyclettes qui furent les premières dites « de sécurité » avec des roues de même diamètre et la roue arrière entrainée par une transmission à chaîne.

John Kemp Starley, fondateur de Rover

En 1888, JK Starley construisit une voiture électrique, mais sa production ne fut jamais lancée.

En 1896, l’entreprise fut renommée « société de cycle Rover » et construisit des motocyclettes, commençant par la Rover Imperial en 1902. En 1904, plus de 1000 motos avaient été vendues. C’est cette année là que Rover adopte le célèbre logo arborant un drakkar, vaisseau viking.  La production de motos durera jusqu’en 1924, date à laquelle Rover décide de se concentrer uniquement sur l’automobile.

Trois ans après le décès soudain de JK Starley en 1901, elle commença à construire des automobiles et c’est ainsi que la première Rover vit le jour, la deux places Rover 8, pensée par Edmund Lewis. En 1912, sous la direction d’Owen Clegg, sort la Rover 12 (12ch.) Celle-ci est un tel succès pour l’époque que les modèles précédents sont abandonnés.

Rover 8 de 1911

Rover 12 Tourer de 1913

Durant la Première Guerre Mondiale, Rover se concentre sur la production de motos (5 et 6 hp) destinées aux armées anglaise et russe ainsi que des autos Sunbeam, des camions et des pièces pour tanks.

Pendant les années 20 et jusqu’au milieu des années 30, la société survie difficilement. En 1929, Spencer Wilks reprend la direction de la société et assisté de son frère Maurice, il repositionne la gamme de produits et décide de faire des voitures plus haut-de-gamme pour se différencier de la concurrence représentée par Austin et Ford.

Un important travail d’image est réalisé par exemple en participant à la course contre le Train Bleu, le célèbre train français qui reliait Calais à la Côte d’Azur et en s’entourant de personnalités influentes en Europe tels des politiciens, des membres du gouvernement, des aristocrates et des clients de la haute bourgeoisie.

Spencer et Maurice Wilks

Rover Light 6 qui remporte la Course contre le Train Bleu

Au début des années 30, le gouvernement britannique lance un grand programme de réarmement, anticipant les hostilités qui mèneront à la Seconde Guerre Mondiale et investi dans des usines fantômes, les « shadow factories ». Celles-ci sont achetées par l’Etat mais exploitées par des entreprises privées pour la construction de pièces d’avion et d’armement. Deux d’entre-elles furent confiées à Rover : l’une à Acocks Green, Birmingham en 1937 et la seconde, plus grande, à Solihull en 1940.

Les modèles P1, P2 et P3 seront les plus connus de la marque au cours des années 20 et 30.

Au début des années 40, Rover est sollicité par le gouvernement pour soutenir un certain Frank Whittle, Power Jets, dans le développement d’une turbine à gaz. Ce dernier ne dispose pas de site de production. Rover est très intéressé afin de pouvoir développer ce système en masse mais Whittle n’apprécie pas les prises de décision faites sans son accord sur son système.

Finalement, Rolls-Royce étant également très intéressé par cette technologie et plus en accord avec Whittle, c’est eux qui vont le développer et en échange Rover obtient le contrat de production du moteur du tank Meteor ; celui-ci fut produit jusqu’en 1964 !

Après la seconde guerre mondiale, Rover quitte l’usine d’Helen Street et rachète les deux “shadow factories”. Acocks Green continue la fabrication des moteurs de tank et Solihull se consacre essentiellement à l’automobile. Celle-ci reprend en 1947 avec la Land Rover.

Les années 50 et 60 furent fructueuses. Le modèle P4 paraît en 1950, c’est la première Rover à carrosserie ponton (ailes intégrées). La P4 est une grosse berline inspirée des dernières réalisations américaines de l’époque. Elle sera produite à 130 000 exemplaires de 1950 à 1963.

En 1958, la firme de Solihull lance la P5 dont le rôle est de succéder progressivement à la P4. La P5 est encore plus haut de gamme que la P4. Ainsi, son moteur 3,5 litres en fait un modèle élitiste. D’ailleurs, les chiffres de production le démontrent : 120 000 exemplaires seulement ont été produits de 1958 à 1971, alors que dans le même temps, la demande du marché automobile a globalement beaucoup progressé.

Rover P4 sortie en 1950

Rover P5 sortie en 1958

C’est ce qui incite la firme de Solihull à lancer dès 1963 un modèle plus « démocratique », la Rover 2000, directement issue du prototype P6 à moteur à turbine. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation.

La Rover 2000, également disponible quelques années plus tard avec le moteur 3,5 litres de la P5, a été un estimable succès. Malgré la concurrence de la Triumph 2000 sortie également en 1963, la Rover 2000 a été produite à 330 000 exemplaires de 1963 à 1976.

Rover 2000 mk1

Triumph 2000 mk1

Parallèlement à sa production de voitures de tourisme, Rover avait entrepris depuis 1948 la production de robustes véhicules tout-terrain, les Land-Rover. La Land Rover devint la « vache à lait » de la British Leyland. Ce modèle étant un grand succès, il permit des recherches sur les véhicules dotés d’une turbine à gaz. Des moteurs V8 furent fournis par Buick pour les séries P5 et P6.

Prototype Land Rover 1947

Land Rover Serie 2 de 1958

En 1967 Rover fusionne avec la Leyland Motor Company pour devenir la British Motor Corporation, possédant déjà Triumph. L’année suivante, LMC fusionne avec la British Motor Holdings et devient la British Leyland Motor Corporation. Ceci constitue le début de la fin de l’indépendance de la Rover Company, après des problèmes de gestion et de management en série dans les années 70 !

En 1970, Rover combine sa compétence à produire des berlines confortables au robuste Land Rover 4×4 et sort le Range Rover, une des toutes premières automobiles à offrir des capacités de conduite tout terrain alliées à un réel confort (inspirées de la Jeep Wagoneer et du IH Scout).

Jeep Wagoneer de 1963

IH Scout - publicité 1973

Équipé du moteur V8 ex Buick, il propose des équipements innovants tels que le système permanent de 4 roues motrices, des freins à disques sur chaque roue et des amortisseurs combinés filetés (à ressort). Ce modèle original sera produit pendant 26 ans !

Cette famille de modèles sera constamment remise au goût du jour et d’autres modèles se rajouteront au modèle de base, le Range-Rover : le Discovery en 1989 (intermédiaire entre Land et Range) et le Freelander en 1997 (nouveau 4×4 de poche).

En 1976, la firme de Solihull lance la Rover 3500 (nouvelle 2000 ou SD1 pour les intimes) dotée d’une carrosserie fastback très originale, rompant avec le classicisme des précédentes Rover.

Des difficultés de qualité de fabrication pendant les années 70 ruinèrent les qualités intrinsèques de la Rover SD1 de 1976. A ceci s’ajoutant de graves problèmes financiers, la British Leyland est nationalisée et reçoit plusieurs milliards de livres du gouvernement britannique en 1975. Suivant la fermeture de l’usine Triumph de Canley, la production des Triumph TR7 et TR8 est déplacée à Solihull.

Le groupe B.L.M.C. va connaître dans les années 70 de graves difficultés, dues surtout à une augmentation du nombre de grèves du personnel de l’entreprise, à la crise pétrolière de 1973/1974, à une politique de gamme incohérente, à une grande difficulté de gérer autant de marques différentes, à l’insuccès de certains modèles, à des problèmes de qualité rencontrés sur les modèles, à un manque de rationalisation du au pouvoir des « baronies » au sein de chaque marque.

Au bord du dépôt de bilan en 1975, le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. La rationalisation commence dans tous les domaines. Plusieurs marques disparaissent : Wolseley en 1975, MG en 1980, Morris en 1983, Triumph en 1984. Riley et Vanden Plas avaient déjà disparu avant la nationalisation.

Piquet de grève à la British Leyland en 1978

British Leyland : Ouvriers de Longbridge manifestant à Cofton Park en 1979

La Rover SD1 était un modèle d’automobile haut de gamme de la compagnie MG Rover, SD signifiant Specialist Division. Élue voiture de l’année en 1977, la Rover SD1 très profilée esthétiquement (d’inspiration clairement issue de la Ferrari Daytona) était proposée avec un V8 de 3500 cm3, la Rover 3500, et plusieurs exécutions dont la luxueuse finition Vanden Plas.

La SD1 fut ensuite déclinée en plusieurs moteurs: deux moteurs 6 cylindres en ligne d’origine Triumph de 2300 cm3 et 2600cm3 , un 4 cylindres 2 litres provenant de la Morris Ital, puis un 4 cylindres diesel VM Motori de 2400 cm3 afin de s’adapter à la crise pétrolière de 1974. Deux séries furent produites entre 1976 et 1985. Sans doute la plus belle des Rover, cette voiture fut produite à 300 000 exemplaires de 1976 à 1986, date à laquelle elle fut remplacée par la Rover 800. Plus de 300 000 Rover 800 ont été produites depuis 1986.

Rover 3500 SD1 Vanden-Plas de 1976

Rover 3500 SD1

En 1979 commence une longue collaboration avec Honda dans le but pour Honda d’attaquer le marché européen (protégé par des quotas pour les constructeurs étrangers) et pour la British Leyland Ltd de se servir de leurs compétences en motorisation pour créer de nouvelles voitures.

Puis, au début des années 1980, l’usine de Solihull fut utilisée seulement pour la fabrication Land Rover tandis que le reste de la gamme fut produit à Longbridge et Cowley, les usines historiques d’Austin et Morris.

En 1986, Austin Rover se fixe sur une stratégie de marque unique et c’est ainsi que la British Leyland fut renommée Rover Group. La première Rover-Honda sortit en 1984 fut la Rover 200, un modèle de moyenne gamme qui succède à la Triumph Acclaim, sur une base Honda Ballade (Civic) également. En 1986, la Rover SD1 fut remplacée par la Rover 800 développée sur une base de Honda Legend.

En 1988, Rover revient dans le giron d’une société privée lors du rachat du groupe par la British Aerospace.

La 200 sera remplacée en 1989, puis en 1995. Au total, la Rover 200 a été produite à 1,2 million d’exemplaires depuis 1984. C’est en fait le plus grand succès de la marque, bien qu’elle s’éloigne de la tradition Rover.

Rover 200 de 1984, en partenariat avec Honda

Rover 800 de 1986, avec Honda

En 1989, sort la Rover 400 qui est la version tricorps de la 200. Elle sera remplacée en 1995, en se dotant cette fois d’une carrosserie différente de la 200, mais toujours très proche de la Honda Civic. La Rover 400 a été produite à 450 000 exemplaires depuis 1989.

La Rover 100 sort en 1990. Il ne s’agit pas cette fois d’une Honda modifiée, mais d’une Austin Metro (qu’elle remplace) restylée et rebadgée Rover. La Rover 100 a été produite à plus de 500 000 exemplaires depuis 1990. La Rover 600 lancée en 1993 reprend la base de la Honda Accord, comme la Rover 800 lancée en 1986 reprenait la base de la Honda Legend.

En 1994, BMW prit le contrôle de la société, incluant les marques Land Rover, Riley, Mini, MG, Triumph et Austin-Healey. L’objectif de BMW était, en redressant la situation financière de l’entreprise, de devenir un groupe plus généraliste et d’éviter que Rover ne devienne un concurrent direct. Honda cède les 20% qu’il détenait dans le groupe et met un terme à sa collaboration.

Rover devient dès lors une composante du groupe BMW et en ce qui concerne le haut de gamme, les prochaines Rover seront désormais dérivées des modèles munichois. Ainsi, la nouvelle 75 lancée en 1999, reprend une plate-forme BMW. Mais après six ans infructueux, BMW décida de jeter l’éponge.

En 2000, la société Rover fut revendue au prix symbolique de 10£ à quatre industriels, les Phoenix Four (ou Phoenix Consortium), menés par l’ancien PDG de Rover, John Tower. Elle fut rebaptisée MG-Rover, dont le siège social et la seule usine étaient à Longbridge.

La marque Land Rover (et les autres modèles apparentés Range Rover) a été revendue à Ford, tandis que Mini est restée dans le giron de BMW. Le 26 Mars 2008, le constructeur américain Ford a vendu Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. Un an avant sa banqueroute, la société MG Rover accusait 800 millions de livres de pertes.

Rover 45 par MG Rover

Rover 75 par MG Rover

Le 15 avril 2005, MG Rover fut mis en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles à 20 – 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover.

Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est semble-t-il pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs. Mais ceci fera l’objet d’un autre article…

Longbridge 2005 - manifestant contre la liquidation de MG Rover

Longbridge 2005 - manifestation des employés MG Rover avec une MG TC de 1946

Le vendredi 22 juillet 2005, la plupart des actifs de MG Rover ont été vendus au constructeur chinois Nanjing Automobile. Celui-ci a fait part de sa volonté de redémarrer la production en 2007 en conservant environ 1200 salariés.

La production devrait être assurée à la fois en Chine et sur le site historique de Longbridge. Toutefois, la Nanjing Automobile maintient sa volonté de développer la marque MG en présentant une nouvelle gamme fin 2007, avec des modèles toujours conçus et assemblés à Longbridge (pour les ventes Europe), mais avec certaines pièces fabriquées en Chine pour réduire les coûts, tout en conservant une qualité de fabrication digne de l’image de la marque et des standards européens.

Le relancement de la marque MG et la commercialisation d’un premier modèle débutèrent en Chine le 28 août 2007 avec la MG 7 (même plateforme que la Rover 75/MG ZT) destinée au marché chinois et dont la production est assurée à l’usine de Nankin (Pukou) inaugurée fin mars 2007.

N’ayant pas le droit d’utiliser la marque Rover, elle fut donc rebaptisée Roewe, dont le logo s’inspire ouvertement de celui de Rover. Le nom « Roewe » a été fabriqué d’après la prononciation chinoise du nom « Rover ». En anglais, « Roewe » se prononce cependant « Row-weh ». « Roewe » est un jeu de mots basé sur la langue chinoise : il associerait en un seul mot les notions d’honneur, de pouvoir et de prestige.

La gamme Roewe s’échelonne aujourd’hui ainsi: la Roewe 250 (ex Rover 25), la Roewe 550 et la Roewe 750 (ex Rover 75).

Roewe 550 produite en Chine

Roewe 750

Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l’usine de Longbridge, cependant partiellement détruite.

Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d’utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l’Europe. Lors de la signature de cette fusion SAIC/NAC, le vice président Chen Hong a affirmé : “Nous allons continuer à promouvoir la marque MG à l’étranger pour dynamiser nos exportations”.

La première voiture refabriquée à Longbridge en juillet 2008 fut la MG TF, dont la reprise de la production s’effectua en grandes pompes avec en prime une série limitée pour fêter les 85 ans de MG. En mars 2008, la Roewe 750 (ex rover 75) est secondée par un nouveau modèle: la 550 qui devrait être exportée vers l’Europe courant 2009.

A ce jour, la production MG est arrêtée pour faute de ventes suffisantes.

Logo Roewe

Le KV6, anciennement Rover, déjà produit à 10 000 ex. depuis janvier 2007. Production souhaitée par Roewe : 80 000 cette année à l’usine Bo Shan. Ces chiffres feront probablement grincer des dents les anciens de Longbridge et les ouvriers de Nanjing.

D’autres articles sur Rover :
Le scandale des Phoenix Four
La Rover chair

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

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Herbert Austin

L’histoire de l’Usine de Longbridge commence il y a plus de 100 ans avec son fondateur Herbert ‘Pa’ Austin, 1st Baron Austin (8 Novembre 1866 – 23 Mai 1941), designer et fabricant automobile qui fonda l’Austin Motor Company.

Après son enfance passée en Angleterre, ce fils de régisseur de ferme né à Little Missenden in south-east England, part s’installer en Australie en 1883, alors âgé de 17 ans. Là bas, il s’oriente vers le métier d’ingénieur et fait ses classes dans différentes industries (machines agricoles, locomotives, machines pour les mines d’or…). Il complète sa formation et intègre l’école d’art Hotham de Melbourne où il développe ses talents de dessinateur. Il y rencontre sa femme, Helen Dron, et ils auront 3 enfants. En 1893, il revient en Grande-Bretagne pour le compte de la Wolseley Sheep Shearing Machine Company et expérimente ainsi  le véhicule sans attelage, autrement dit la voiture. Après avoir créé deux prototypes, il réussit à convaincre cette société d’ajouter une voiture à moteur à leur catalogue. Il devient directeur général de la compagnie.

Lassé de travailler pour les autres, il décide en 1905 de s’installer à son compte. Il trouve rapidement une usine désaffectée à Longbridge, à côté de Birmingham. En 1906, il teste déjà la première Austin, une 25/30 cv 5 litres 4 cylindres avec transmission par chaîne. Cinq ans plus tard, plus de 200 automobiles étaient sorties de l’usine.

Pendant la 1ere Guerre Mondiale, la société prend beaucoup d’ampleur, passant de  2500 à 22000 employés en 1917, grâce aux contrats d’État allant de l’artillerie à l’aviation.

Durant l’entre-deux guerre, la production fut concentrée sur un seul modèle, l’Austin 20. Mais le succès ne fût pas au rendez-vous et en 1921, la société se retrouva face à d’importantes difficultés financières. Herbert Austin perd alors les pleins contrôles sur la société et doit accepter 2 autres dirigeants Ernest Payton, directeur financier et Carl Engelbach, directeur de production. Heureusement, le plan de redressement fonctionne et en 1922 le catalogue Austin s’élargit et propose l’Austin 12 (1661cc) puis l’Austin 7 en 1922. Cette voiture leur permet se toucher la classe moyenne et en 1929, l’Austin Motor Company compte 37% des parts du marché automobile anglais.

Ligne de production de structures d'Austin 7

L’Austin 7 avait 4 cylindres, 4 places et des freins sur les 4 roues. Vendue aux alentours de 200 £, elle valait tout juste un peu plus qu’un sidecar ou un cyclecar. La simplicité de la formule et son prix réduit firent son succès. La “Baby Austin” fût construite sous différentes licences : BMW en Allemagne, Datsun au Japon, Bantam aux USA et Rosengart en France.

En 1936, Herbert Austin devient Baron Austin of Longbridge et l’usine de Longbridge est reconnue comme une des principales industries moteur anglaises.

Son principal concurrent se trouve être Morris Motors, fondée par William Morris et basée à Cowley près d’Oxford. Pour rester au top de l’industrie auto, Austin recrute en 1938 Leonard Lord, l’architecte de la modernisation de l’usine de Cowley… Alors qu’il joue un role important dans la préparation de la guerre, Herbert Austin décède en 1941 d’une crise cardiaque. C’est Ernest Payton qui reprend la direction.

Une nouvelle guerre s’annonce et l’usine de Longbridge est à nouveau appelée à travailler pour l’État. En plus de construire des voitures, Austin fabrique des véhicules militaires, des camions et des avions comme le bombardier Lancaster.

Le catalogue d’après-guerre est sensiblement le même qu’en 1939 mais incluait un 16 cv, le 1er moteur à soupapes culbutées.

En 1946, le 1er million d’Austin est célébré en grandes pompes. Leonard Lord prend la direction à la mort d’Ernest Payton. Ce n’est qu’en 1947 qu’un nouveau design d’après-guerre sort des usines Austin; il s’agit de la Sheerline. Elle arbore sur son capot le nouvel insigne de la société “the Flying A” (A ailé).

Austin Sheerline A 125

Logo Austin The Flying A

En 1952, la concurrence étrangère étant de plus en plus importante, l’Austin Motor Company fusionne avec la Nuffield Organisation (Morris, MG, Wolseley et Riley). C’est ainsi que naît la British Motor Corporation. Dans le même temps, Austin s’associe à Donald Healey, célèbre ingénieur automobile. Cela mène à une nouvelle marque, Austin Healey et une série de voitures de sport avec la Healey 100 pour commencer, rebaptisée Austin Healey 100 à l’occasion de sa présentation au Motorshow.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

La réputation de la Mini n’est plus à faire du point de vue de son “grand confort”. Le génial coupable des plaintes et remarques moqueuses de nos passagers est Alex Moulton, l’inventeur de la suspension de la Mini. Il est parfois difficile de comprendre comment une voiture si inconfortable a pu rencontrer un tel succès !

Alex Moulton est né en 1920 dans une famille ayant fait fortune dans la production de caoutchouc.

La seconde guerre mondiale éclate et Alex Moulton, maintenant ingénieur diplômé du “King’s College” de Cambridge, est employé pendant 2 ans au département de recherches moteurs de la “Bristol Aeroplane Company”.

Après la guerre il retourne travailler dans l’entreprise familiale où il crée un département de recherche spécialisé dans les systèmes de suspension caoutchouc pour véhicules automobiles. L’entreprise familiale est vendue en 1956 à “Avon Rubber Company Ltd”.
Alex Moulton fonde ensuite la “Moulton Developments Ltd” afin de se concentrer sur  le développement de son système de suspension.

L’ancienne écurie est transformée en atelier, puis est construit à côté un atelier de dessin et l’administration est hébergée dans la maison même de Moulton.

C’est à partir de 1958 qu’il lance simultanément une recherche sur une bicyclette qui portera sont nom et le rendra plus célèbre que son autre travail travail sur la Mini !

La Mini de 1959 était la première voiture au monde à avoir une propulsion avant, un moteur transversal à l’avant, mais aussi à être équipée d’une suspension constituée de cônes en caoutchouc à la place des ressorts métalliques de l’époque. En effet la suspension indépendante de la Mini utilise des cônes en élastomère qui absorbent parfaitement les variations de charges. Ce système avait l’avantage d’être à la fois silencieux, compact, léger et très économique à produire.

Alec Issigonis avait toute liberté de faire travailler des gens en dehors de BMC. Alex Moulton était un ami et ancien collègue d’Issigonis à l’époque où il travaillait chez Alvis au design d’un Moteur V8.

L’une des  innovations de Moulton était un système de suspension interconnecté AV-AR par hydraulique. Moulton a l’idée d’utiliser un liquide hydraulique pour que, d’un même côté, l’élévation d’une roue lors du franchissement d’un obstacle relève la caisse au niveau de l’autre essieu, ce qui avait pour effet de supprimer le tangage. C’est ce que voulait Issigonis pour la Mini.

En 1959, s’apercevant que sa suspension Hydrolastic ne pourrait être livrée à temps, Moulton proposa un système de cônes en caoutchouc “secs” comme une solution d’intérim. Cette solution répondait au besoin de supporter le taux de variation de charge d’un véhicule ne pesant que 600 kg, en fonction du nombre de passagers. En effet, 3 passagers supplémentaires font varier le poids du véhicule de 30%.

A partir de 1964, la suspension Hydrolastic a équipé la Mini, pour finalement être de nouveau remplacée en 1969 par les fameux cônes en caoutchouc, suivant ainsi l’un des nombreux programmes internes de réduction de coûts sur ordre direct de Lord Stokes.

De g. à d. : un responsable Dunlop, John Cooper, Alec Issigonis et Alex Moulton devant des suspensions hydrolastiques.

“Hips !”
Le fisc britannique obligea BMC à rendre imbuvable le liquide hydraulique composé d’eau et de glycol, évitant ainsi la taxation sur les boissons alcoolisées !!!

“L’amortissement est incomparablement meilleur et le confort s’en trouve naturellement transformé. Nous avons pourtant trouvé un léger inconvénient : l’avant de la voiture se lève ou s’écrase sensiblement, selon qu’on accélère ou que l’on freine. (..) Cette suspension plus douce n’a nullement affecté la tenue de route, bien au contraire.” José Rosinski.

Moulton a continué à améliorer ces cônes (notamment en les rendant moins durs). Sa société “Moulton Developements” a reçu des royalties tout au long de la production de la Mini.
Des versions “révisées” de la suspension Hydrolastic ont équipée notamment la Metro ainsi que l’actuelle MGF. Sa dernière intervention sur la Mini a été d’améliorer les suspensions pour l’adjonction de roues en 13 pouces.

Parmi les hommes qui ont compté dans la genèse de la Mini, l’un d’entre eux mérite que l’on s’intéresse à son parcours plus que d’autres. Il s’agit de Léonard Lord.

Loin d’être un homme de l’ombre et en vrai capitaine d’industrie, il a su insuffler une dynamique indéniable à la British Motor Corporation, dont la taille ne la prédisposait pas à un tel succès commercial.

Leonard Lord, en tant que directeur de BMC, a exercé un pouvoir sans partage dans son entreprise.

Réputé pour son austérité et son horreur du gaspillage, c’est lui qui donne l’ordre à Issigonis en 1957 de construire une petite automobile “comme une grande”.

Leonard Lord est né en 1896. Il reçoit une éducation stricte à la célèbre école de Bablake à Coventry, parfait ses études d’ingénieur dans une usine de tissus, puis de 1914 à 1918 rejoint une usine d’armement à Coventry. Après la guerre, il effectue un passage dans l’usine de fabrication de moteurs Daimler.

En 1920, Morris Motors conclue un accord avec Hotchkiss pour la fabrication de moteurs.

En effet, craignant que les Allemands ne se saisissent de son appareil de production, Hotchkiss s’était implanté en Angleterre pendant la première guerre mondiale.

En 1922,  Lord rejoint la filiale implantée à Coventry du constructeur Français Hotchkiss. II y fera ses “armes” à défaut d’être sur les champs de bataille.

En 1923 il est débauché par Morris Motors où sa nouvelle position lui permettra de développer ses talents d’organisateur, en améliorant et rationalisant efficacement tous les stades du processus de production.

Wolseley est rachetée en 1927 par Morris et Lord y est transféré afin de moderniser l’outil de production, ce qu’il fait avec un certain succès.
A la suite de quoi, Lord est promu Directeur Général, en 1932, de l’usine de Cowley près d’Oxford. Les caractères très “entiers” de William Morris et Leonard Lord n’étaient pas faits pour s’entendre. Bien que souhaitant laisser beaucoup d’autonomie à Lord, Morris ne pouvait s’empêcher d’intervenir dans chacune de ses décisions. Au grand dépit de Lord qui ne le supportait pas.

Lord est à la barre du groupe et Alec Issigonis rejoint Morris Motors à Cowley en 1936. Il n’apprécie guère les méthodes de partage de responsabilités appliquées par Lord, dont le style de management est largement inspiré par l’Américain General Motors (Il semblerait qu’Alec Issigonis avait une affiche General Motors “bien placée” dans ses toilettes !).

Las des altercations sans fin et parfois violentes avec William Morris, Leonard Lord quitte l’entreprise pour aller travailler chez son pire concurrent en 1938… Austin !

Très amère, il fait alors la promesse de démanteler l’empire Nuffield, ce qu’il parviendra à faire quelques années plus tard.

A cette époque, Herbert Austin recherchait quelqu’un pour diriger son entreprise. Son fils unique avait été tué pendant la première guerre mondiale et son personnel le plus proche commençait à prendre de l’age. A la surprise générale, ce fût Leonard Lord qui fut choisi pour diriger l’entreprise.

Avec la seconde guerre mondiale, Lord à la tête d’Austin, converti la production civile vers une production militaire et notamment la construction d’ambulances et de véhicules gouvernementaux.

Herbert Austin décède à l’age de 75 ans,  en 1941, époque à laquelle Leonard Lord a déjà grandement marqué son empreinte en modernisant l’entreprise.

Avec la fin de la guerre Lord, alors Président d’Austin Motorcar Company, décide d’investir £1.000.000 dans les infrastructures de production du groupe afin de répondre à une probable reprise de la consommation “civile”.

Cependant, la Grande Bretagne de l’après guerre est exsangue et les queues devant les magasins d’alimentation continueront encore quelques années.

Le rationnement des produits énergétiques et les taxes exorbitantes sur les véhicules automobiles sont loin de favoriser une reprise des ventes de véhicules civiles. En gestionnaire prévoyant, Lord décide dès 1945 de construire une automobile pour l’exportation, ce qui concourra largement à assurer la survie d’Austin.

Les USA représentent alors le plus gros marché extérieur de l’époque. Austin y exportera l’Austin A 40 dès 1947. Celle-ci ressemblait beaucoup à des modèles de la General Motors de la fin des années trentes !

Avec 75% de la production de l’usine de Longbridge exportée vers les USA, le Canada et l’Australie, le pari était gagné et les actionnaires n’eurent pas à se plaindre !

1952 est une date importante car Morris (à ce moment appelé Nuffield Group) fusionne avec Austin et l’ensemble devient la British Motor Corporation.

Bien que William Morris soit Président de BMC, c’est Lord qui est réellement aux commandes !

Vient alors la décision de rationaliser la production des moteurs et boites de vitesses dans le groupe. C’est ainsi que le moteur série A de l’Austin A 30 équipe désormais la Morris Minor.

Austin et Morris avaient été jusqu’ici les pires ennemis sur leur marché, ceci explique peut-être la raison pour laquelle les deux réseaux restèrent tels quels.

Bien que Leonard Lord le démente, il semblerait que le réseau Austin bénéficiait des meilleurs véhicules au détriment de Morris.

C’est à cette époque qu’Issigonis part chez Alvis. Mais ceci est une autre histoire…

En 1956 la crise de Suez et les rationnements d’essence consécutifs, voient l’apparition des Bubble cars.

Sir Leonard Lord les prend en grippe et déclare : “Nous devons les chasser de la rue en construisant une vrai voiture miniature”.

Lord demande ainsi à Issigonis de revenir travailler chez BMC et lui promet une totale liberté dans le design du projet. Lord, dont la santé se détériore, tiendra sa promesse. Sa seule instruction étant d’utiliser un moteur de la gamme existante pour équiper la Mini. Celui-ci sera bien évidemment le type A.

Ainsi libre de ses choix et contraint par Lord de faire très vite, Issigonis crée la Mini en deux ans alors que la norme de l’époque pour une nouvelle voiture est de 7 ans.

En 1961, âgé de 65 ans, Lord part à la retraite mais reste Président honoraire de BMC et British Leyland jusqu’ à son décès en 1967.