De la British Motor Corporation, British Leyland… jusqu’à maintenant !
La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.
Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .
- Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.
 Austin A40 MkII Farina |
 1963 Bus BMC Pininfarina |
- Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
Mini Radford de Ringo Starr
La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison
La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.
 Morris Marina 1971 - publicité |
 Austin Allegro 1973 - publicité |
Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.
Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !
Austin Metro 1.3 1980-1984
En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).
En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).
De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.
C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.
La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.
En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.
En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.
BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.
MINI nouvelle version 2001
Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…
En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.
A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…
La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.
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