Cliquer ici pour voir la vidéo.

“Demon Carts” (les caddies démoniaques) – Film réalisé pour BMW en 2008 par l’agence Butler, Shine Stern & Partners à San Francisco.

C’est parti !

"les flics se cachent là"

Une réelle impression de vitesse, non ?

"Performante lors des hivers extrêmes"

la MINI version slot racing

"Virages extrêmes"

"La plus grande MINI au monde arrive bientôt"

le Transformer MINI

la MINI version yo-yo

En sortie de station de train à Zurich

avec Marge Simpson

Le distributeur automatique de MINI

"Agrippez-vous."

"Testez votre adresse"

Slalom en plein aéroport

"Ne pas nourrir, exciter ou ennuyer la MINI s'il vous plait"

La MINI en cadeau de Noel, dans les rues d'Amsterdam

? ? ? un jet-ski converti en MINI !

"Qu'est-ce que vous faites de marrant ce week-end ?"

"C'est plus drole en MINI"

Chargée sur un téléski à Molina (Espagne)

"Découvrez pourquoi la MINI est aussi maniable"

"Et le Xenon fut." à Toronto

"Enlevez-le. Enlevez-le totalement."

Comment repérer une fausse MINI ?

Comment repérer une fausse MINI ?

Comment repérer une fausse MINI ?

]]> http://datch.fr/blog-mini/blog/2010/09/03/les-pubs-mini-sont-fortes-tres-fortes/feed/ 0 http://datch.fr/blog-mini/blog/2010/09/02/la-grande-aventure-de-la-mini-au-japon/ http://datch.fr/blog-mini/blog/2010/09/02/la-grande-aventure-de-la-mini-au-japon/#comments Thu, 02 Sep 2010 15:56:40 +0000 mathilde http://datch.fr/blog-mini/?p=1620 C’est en 1960 que la toute première Morris Mini-Minor arrive au Japon, à Yokohama, importée par Nichiei Jidosha, une des principales entreprises spécialisée dans la vente de voitures anglaises. C’est  la société Capital qui importera Austin.

Les coûts d’expédition étant élevés, ceux-ci firent de la Mini, voiture accessible en Angleterre, une mini voiture de luxe au Japon. La Mini devint un véritable mythe. Mais au début des années 70, British Leyland doit les retirer du marché car les conditions légales d’importation se font de plus en plus draconiennes.

C’est en 1979 que le premier événement Mini a lieu sous le nom de “Club 305″, également le nom de l’association de propriétaires de Mini organisatrice, en référence à la longueur de la petite anglaise. Il se passe au Fuji Speedway, également appelé FISCO, un circuit de Formule 1. Cet emplacement très central au Japon, situé au pied du Mont Fuji, permet à un très nombreux public de s’y rendre et en assure le succès.

350 Mini étaient accueillies pour ce premier rassemblement Mini au Japon. Pendant plus de 30 ans, les Mini japonaises s’y retrouveront, le dernier ayant eu lieu en août 2009, pour la célébration des 50 ans.

Club 305 - rassemblement Mini annuel au Japon

Club 305 - photo et circuit

Club 305 - Mini nippones !

Sous la pression progressive de l’Europe, le Japon finit par s’ouvrir un peu plus aux importations. De plus, la British Leyland vient de signer un accord de partenariat avec Honda pour ses moteurs. C’est au moment où Rover s’apprête à arrêter la Mini, au début des années 80, que le Japon montre un vif intérêt pour cette petite citadine. Le marché de l’occasion s’envole !

Alors, British Leyland relance la Mini au Japon. Pour respecter les règles japonaises en termes de limitation d’émissions de gaz, l’échappement de la Mini est équipé d’un catalyseur.

1982 : article de presse annonçant le succès du relancement de la Mini au Japon

La Mini étant perçue comme une voiture fun et un véritable accessoire de mode, elle est équipée, pour répondre aux exigences de style des japonais, avec appuie-tête et extensions d’aile. Les Mini 998cc étaient vendues 10 à 15% plus chères qu’en Grande-Bretagne où elles coûtaient de 2999£ à 3363£. En 1981, un millier de Mini ont été vendues.

En septembre de cette année, la Mayfair est lancée comme Mini haut-de-gamme. Ainsi en novembre 1982, la production hebdomadaire était passée de 940 à 1050 unités grâce au succès de la petite au Japon.

Pour preuve de ce succès, la Mini fait sa star dans les mangas (dessins animés japonais) des années 80…

Mini Cooper dans le manga City Hunter (Nicky Larson)

La Mini et le manga dans Edgar de la cambriole

Jusqu’en 1983, les importateurs japonais étaient les seuls à distribuer les Mini, mais en 1985 la succursale Austin Rover Japon est créée et devient la principale entreprise à importer des Mini. La Mini bénéficie de ce fait de campagnes de promotion ciblées.

Avec l’augmentation du nombre d’importation, la Mini devient plus accessible financièrement. Petit à petit, celles-ci furent de plus en plus nombreuses et tout un réseau de petites boutiques de pièces et d’accessoires vit le jour.

Le Japon et ses 59 boutiques Mini !

Publicité japonaise pour boutique Mini

C’est dans le milieu des années 80 qu’une grande figure du passé de la Mini, John Cooper, se manifesta auprès d’Austin Rover avec une proposition de relance de la Mini Cooper en y adaptant le moteur de l’Austin MG Metro. Il fut refoulé par Harold Musgrove, Pdg du groupe à cette époque, qui y vit certainement plutôt un risque de nuire aux confortables marges dégagées par la MG Metro.

Cependant, John Cooper ne se laisse pas abattre et commence à vendre au Japon ses propres kits de tuning pour les Mini 998cc. Le succès des kits Cooper au Japon est en partie responsable de la décision en 1990 de relancer la Mini Cooper et la Cooper S par le nouveau pdg de Rover Group, Graham Day.

1987 : sortie du kit de conversion John Cooper au Japon

1990 Mini Cooper rsp

En 1991 profitant de l’engouement nippon pour la Mini et ses dérivés la production de Mini Marcos est relancée jusqu’en 1995 !
10 sont vendues au Japon: elles étaient livrées assemblées (et non en kit comme en Angleterre) et équipées d’un moteur de Cooper 1.3i, catalysé. Un système d’air conditionné était disponible en option (installé sous le tableau de bord côté passager).

En 1990, le Japon est le marché n°1 en terme de volume pour la  Mini !
Sur 46 045 Minis produites cette année là 12 087 partirent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie.
Seules 10 067  furent vendues en Angleterre.
Même après que l’enthousiasme pour la renaissance Cooper soit passé, encore 8 508 Mini furent vendues au Japon en 1993.

Cet engouement continue pendant les années 90 et lorsque l’injection devient un équipement de série, au Japon l’air conditionné l’est également (jusqu’ici, il était toujours en option alors que les étés y sont très chauds et humides).
Les Cooper de Rover proposent aussi la boite de vitesse automatique en option pour ce marché spécifique .

Bien sur, tout comme en Grande-Bretagne, les pièces et accessoires sont développés en grand nombre par des entreprises japonaises mais les propriétaires de Mini restent très friands des pièces d’origine de marque anglaise comme Speedwell, Downton, BMC special tuning et bien d’autres encore.

Porte compteur - Mini Japon

Jantes alu et enjoliveur chromé - Mini Japon

Accessoires de portes - Mini Japon

En 1993 eu lieu la première journée Mini (Japan Mini Day) organisée par la MSA (Mini Specialist association) qui deviendra par la suite la JMSA (Japan mini specialist association), toujours sur le circuit de Fuji Speedway.

Finalement, cet événement aura successivement lieu sur le circuit de Suzuka, puis Twin Ring Motegi, puis retour à Fuji Speedway avant de s’installer de manière définitive sur le circuit de Tsukuba Racing pour l’événement printanier (piste) et sur celui de Rainbow Hamanako pour l’événement d’automne (rassemblement); un format d’événement qui fonctionne parfaitement jusqu’à aujourd’hui alliant roulage sur piste et rassemblement familial de fans.

Malgré la fin de la production de la Mini en 2000, le Japon reste un des plus importants acteurs de la scène internationale Mini. Près de 70 clubs Mini y sont recensés !

Le look des Mini japonaises ?

Voiture rabaissée, arrière lissé “deseamed”, jantes en 10 pouces les plus larges possible, ajout d’extensions d’ailes, bandes de capot transversales, volants avec airbag remplacés par des modèles bois de chez Les Leston ou Moto-Lita par exemple.

Spoiler, extension d'aile large

Bande de capot transversale

Arrière lissé "deseamed"

Mais aussi bavoir de réservoir, fausses charnières extérieures, rétroviseurs d’aile, barres anti-roulis, spoiler avant, anneau de remorquage compétition, optiques de phare tripod (lucas P700).

Quelques photos de délires Mini au Tokyo Special Import Car Show en 2009…

Mini Clubman Sprint

Cache-culbuteurs Speedwell - peinture vermiculée

photos : speedworks57.wordpress.com

Les japonaises inspirées de la Mini, volontairement ou non…

Après guerre, la problématique est simple et elle se retrouve dans le monde entier. Il faut une petite voiture populaire et accessible. Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles.

En 1955, le puissant MITI (Ministry of International Trade and Industry) japonais propose le People’s Car Plan qui encourage vivement les entreprises japonaises (par une politique de baisse des taxes sur ces modèles) à se lancer dans la production de petites voitures pour le plus grand nombre, et plus seulement dans celle de voitures relativement imposantes réservées aux administrations.

Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3. C’est le début du marché des « Keijidoshas ». Sur ce marché des mini-voitures, les spécialistes du créneau sont Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, Honda se positionnant avec retard sur ce marché des « kei cars ».

Suzuki Suzulight 360 TL :
Présentée en 1962 et en production en 1963 (source: Suzuki.co.jp) Pour info, la première Suzulight sortie en 1959 est un Van, la mini voiture de Suzuki est donc sortie bien après la Mini d’Issigonis.

Suzuki Suzulight 360 TL 1963

La même de dos...

2 portes, 4 places, une grande porte de coffre s’ouvrant sur le côté, roues en 12 pouces disposées aux 4 coins de la voiture avec un moteur de 360cc. L’intérieur est spartiate. Une ressemblance troublante avec la Mini… Ci-dessous un tableau comparant les deux voitures.

Daihatsu Fellow :
Sortie en novembre 1966 (source Daihatsu.com) vendue à l’export sous les noms de Mira et Cuore.
Petite citadine, 2 portes, empattement de 199 cm.

Daihatsu Fellow (Cuore - Mira) 1966

Daihastu Mira Gino Minilite Special

En 1999, sort la Mira Gino (Trevis) Minilite Spécial très clairement inspirée de la Mini…

Honda N 360 :
Sortie en 1967, la N360 est la première traction avant signée Honda. Une libre inspiration de la Mini : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité avec quatre vraies places grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre coins de la voiture.

Honda N360 de 1967

Honda N360 avec toit ouvrant

Cependant, la N360 se caractérise par un refroidissement par air et était sensiblement moins chère à l’achat. En terme de performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

Subaru 360:
Sortie en 1958, plus proche de la fiat 500 ou de la coccinelle de Volkswagen mais à noter !

La Subaru 360 de 1958

Subaru conçoit, aidé par son expérience d’avionneur, une mini-voiture à quatre places et quatre roues. Celle-ci revendique d’ailleurs pouvoir transporter 4 personnes à plus de 80km/h.
2,99m de long, 1,30m de large et 1,38 de haut pour seulement 385 kg. Côté moteur, un petit bicylindre à simple carburateur au son qui développe 16 chevaux.

Sources : Miniworld spécial 50 ans et AROnline

Nous vous proposons ici la traduction d’un article paru en septembre 2009 dans le Birmingham Mail (l’original se trouve sur le site www.birminghammail.net ) :

MG Rover : Les parlementaires projettent de poursuivre en justice les Phoenix Four pour récupérer des millions de livres, 13 Septembre 2009

Des parlementaires ont annoncé hier soir que les patrons de MG Rover pourraient être obligés par une décision de justice en Cour civile de rendre les millions de livres qu’ils ont pris à la société.

Les Phoenix Four risquent d’être limogés de leurs postes de directeurs d’autres compagnies à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental les accusant d’avoir profité de la faillite du géant automobile de Birmingham.

Au total, les quatre patrons, ainsi que le directeur général Kevin Howe, se sont octroyés 42 millions de livres en salaires et retraites avant que la société ne fasse faillite en 2005 s’accompagnant de la perte de 6 500 emplois.

Le rapport accusateur a aussi révélé que le directeur Nick Stephenson a versé au total 1.7 millions de livres à une consultante, devenue sa maîtresse, pendant qu’ils essayaient ensemble de monter des accords avec des chinois pour sauver l’entreprise en déclin.

Le rapport qualifie la somme de « manifestement excessive ».

Un autre riche directeur, Peter Beale, est accusé d’avoir détruit des preuves le lendemain de l’annonce de la visite d’inspecteurs du Gouvernement venant enquêter sur la faillite de MG Rover. Il est aussi accusé d’avoir trompé volontairement un parlementaire local, ainsi qu’un comité gouvernemental, sur le montant de l’investissement personnel des Phoenix Four dans l’entreprise.

Hier soir, John Hemming, membre du parlement Liberal à Yardley, a dévoilé son projet de consulter Mike Whitby et Carl Chinn du Conseil de la ville de Birmingham, administrateur du fonds créé pour aider les anciens employés de MG Rover, dans la formation d’un groupement pour poursuivre en justice les directeurs de Phoenix.

John Hemming a déclaré : « Je veux voir ce que l’on peut faire pour s’assurer qu’une partie de l’argent volé à MG Rover soit récupéré pour les employés » – en plus du fonds existant. « Il se peut qu’un procès soit la seule façon d’y parvenir maintenant. »

Le rapport de 850 pages a nécessité quatre ans de recherches et 16 millions de livres. Il démontre comment les Phoenix Four – John Towers, Nick Stephenson, John Edwards et Peter Beale – et le directeur général Kevin Howe, ont fait fortune en profitant de la faillite de MG Rover.

Pendant que les employés travaillaient à l’usine toujours plus durement et désespérément pour tenter de garder MG Rover à flot, leurs patrons envoyaient des millions vers un compte off-shore.

Les Phoenix Four ont acheté le constructeur automobile en crise à BMW pour le prix nominal de 10 livres en 2000. Ils ont investi chacun la modeste somme de 60 000 livres; mais en retour ils ont eu accès à une « dot » de 427 millions de livres, à un stock de voitures et à d’autres installations de l’entreprise comme le centre de conférences Studley Castle et l’usine de Longbridge.

Mais l’historique constructeur automobile ne devait jamais s’en remettre.

La première année passée sous la direction des Phoenix Four, MG Rover a perdu 227 millions de livres, puis 68,4 millions de livres en 2002.

Cependant, ces directeurs “bon-vivants” ont célébré l’anniversaire de leur acquisition en partant en jet pour quelques jours au Portugal.  Selon le rapport, c’est pendant qu’ils profitaient du soleil que Stephenson et Beale ont discuté de « la manière dont [ils devraient] être convenablement rémunérés ».

Plus tard John Edwards a raconté lors de l’enquête qu’il avait « veillé toute une nuit sur le canapé » puis le matin avait dit aux autres membres des Phoenix Four que leur paie « devrait être appropriée à ce qu’ [ils] accomplissent ».

Mais le rapport conclut qu’ils se sont payés « hors de toute proportion avec les revenus qu’ils avaient reçus jusqu’alors ».

Ainsi qu’un article plus récent daté de juin 2010 du Birmingham Mail :

MG Rover : Les Phoenix Four font face à des demandes de compensation de £500 millions qui vont retarder le paiement des ex-employés, 5 juin 2010

Plus de 100 demandes de compensation, d’un total de plus de 500 millions de livres sterling, ont été déposées contre la Phoenix Venture Holdings, ce qui retardera le paiement de 2500 livres à chacun des anciens employés de Longbridge.

Une lettre de l’ancien pdg de MG Rover John Towers écrite aux militants de Justice for Rover Workers fait état d’une vague de réclamations faites par des fournisseurs, des sous-traitants et des individus. Mr Towers révèle dans sa lettre que de nombreuses réclamations « frivoles » ont été adressées à PVH, alors qu’ils ont déjà rassemblé 12,5 millions de livres à distribuer à plus de 6 000 ex-employés par le moyen d’un fonds en fidéicommis.

Mais les travailleurs ne recevront rien dans le cas du succès d’une réclamation portée par la HBOS (Halifax Bank of Scotland) d’un montant de 23 millions de livres qu’ils disent avoir perdus en travaillant en collaboration avec MG Rover.

M. Towers dit dans sa lettre à Justice for Rover Workers : « En ce qui concerne l’argent rassemblé par la vente des biens de PVH – notamment de l’immobilier et Studley Castle – ces chiffres sont déjà dans le domaine public.

« Par contre, ce qui n’est pas dans le domaine public, ce sont les innombrables réclamations envers les biens de PVH de ces six dernières années.

« Il y a eu ainsi plus de 100 réclamations, dont 40 depuis la publication du rapport du Department of Trade and Industry (Ministère du commerce et de l’industrie), pour un total de plus de 500 millions de livres. Beaucoup sont sans fondement et facile à débouter, mais certaines ne le sont pas et doivent être combattues, impliquant des frais légaux, tandis que les autres doivent être payées.

« En plus les fonds de PVH ont beaucoup diminué du fait de la nécessité de contester le rapport du DTI qui, bien que financé par le contribuable, était vindicatif et entièrement inutile. »

M. Towers déclare que la réclamation de HBOS est « scandaleuse ».

« Nous contestons cette réclamation avec rigueur, mais l’ancienne administration travailliste a sommairement refusé notre appel au secours.

« Nous ne pouvons qu’espérer que le nouveau gouvernement aura plus d’égards pour les anciens employés de MG Rover que l’ancien, maintenant heureusement dissout. »

Les Phoenix Four ont déclaré qu’ils contesteraient « vigoureusement » la plainte de HBOS et qu’ils la porteraient devant la justice. Selon eux, la banque n’a aucun droit direct sur l’argent promis au Longbridge Trust.

Pour plus d’informations, d’autres articles en anglais sont disponibles également sur le site du Guardian : http://www.guardian.co.uk/business/2009/sep/11/mg-rover-phoenix-four

Cliquer ici pour voir la vidéo.

MINI WRC Countryman

C’était dans l’air depuis quelques temps, c’est désormais officiel, la Mini fera bien son retour dans le championnat du monde des rallyes avec la MINI WRC basée sur la Countryman de série.

Dès 2011, la marque, devenue propriété de BMW en 1994, se frottera aux Citroën et autres Ford sur la moitié des treize étapes du championnat du monde. La Mini devrait ensuite prendre part à l’ensemble des courses lors de la saison 2012. L’entrée en compétition, qui se fera sous l’égide de Prodrive, le constructeur allemand, est programmée pour le 6 mai prochain lors du rallye de Sardaigne.

“Le but est clair, nous voulons être compétitifs d’entrée et, avec BMW et Mini, nous nous sommes donné l’objectif de remporter le titre mondial d’ici trois ans“, indique ainsi clairement David Richards, le patron de Prodrive.

Comme le stipule le nouveau règlement des WRC, la voiture sera alimentée par un moteur 1.6 litre turbo, provenant de BMW Motorsport.

Reste à savoir quels seront les pilotes ? Pour l’instant des noms circulent comme Marcus Grönholm et P-G Andersson mais Richards garde un faible pour ses compatriotes. Matthew Wilson (Stobart), qui n’a pas gagné un seul rallye et le Nord-Irlandais Kris Meeke, tenant du titre en IRC, se placeraient alors en tête de liste.

Affaire à suivre !

Voici un sujet très peu traité sur le web… Un grand merci à Marc Aumonier qui a accepté de partager ses souvenirs et ses connaissances avec nous !

Quels ont été ceux qui ont permis à la Mini de se déployer en France ? Comment était organisé le réseau ? Les Mini étaient-elles différentes d’un importateur à un autre ?

6 entreprises se sont partagées le marché français :

• Afiva : importateur français Austin, Austin Healey, Princess, Wolseley en charge de l’Ile de France
• Anova : filiale d’Afiva, en charge du nord-ouest de la France
• Richard SA : importateur français Morris, MG, Riley en charge de l’Ile de France
• Nord-Est Motor : filiale de Richard, en charge du nord-est de la France
• Stewart & Ardern : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-ouest de la France
• Kennings : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-est de la France

Afiva – Agence Française d’Importation de Véhicules Anglais et Anova – Agence Nord Ouest de Véhicules Anglais

Fondée en 1937 par Charles de Vries, français d’origine hollandaise. Il commence à importer des Austin dans les années 50. Lorsqu’en 1959, il reçoit la Mini à lancer sur le marché français, il éprouve les mêmes difficultés qu’en Angleterre. La voiture ne correspond pas du tout aux attentes du public, il ne sait pas comment vendre cette automobile. La Mini est étrangère et elle est chère. A l’époque la Renault 4ch. se vend très bien.

Il doit néanmoins trouver des débouchés pour cette petite auto. Sa réflexion le mène à chercher un moyen de se différencier. Il choisit ainsi de positionner la Mini sur un marché de niche et plus précisément le secteur du luxe ! Pour cela, il fait venir d’Angleterre le modèle le plus équipé (chauffage, chrome, custodes de vitres ouvrantes…) et tous les accessoires d’origine. Ainsi il commence à commercialiser la Mini comme une petite voiture de luxe suréquipée. Charles de Vries développe également tout une gamme spécifique d’accessoires. Ses commerciaux sont même plus commissionnés sur la vente d’accessoires que sur la voiture elle-même !

Pour aller au bout de son idée, il va jusqu’à imaginer une Mini « parisienne ». Pour cela il fait appel à un véritable artiste Roger Takahira (fils d’une française et d’un antiquaire japonais), un Nom dans le domaine du réchampissage automobile. Ensemble, ils vont ainsi créer le célèbre modèle de Mini « La Parisienne » : un cannage entièrement fait main recouvre les côtés de la petite anglaise. Il est encore possible d’en faire faire car son petit fils Pascal a repris le flambeau. Pour plus d’info : www.taka-hira.fr

Roger Takahira - photo www.taka-hira.fr

Mini La Parisienne - cannage par Taka-hira

A Paris, les ventes décollent et ce sont des Minis suréquipées achetées souvent le double du prix de base qui trouvent acquéreur parmi la clientèle de De Vries qui va de Neuilly à Paris 16^e et ce jusqu’au milieu des années 80 !

De mémoire, un concessionnaire installé dans le 16e arrondissement de Paris, le Garage Victor Hugo, fondé par M. Martin et exploité par ses deux fils, a vendu plus de 3000 Mini sans que les clients aient essayé la voiture !

Richard SA et Nord Est Motor

Jean-Pierre Richard crée l’entreprise Richard pour l’import en France de voitures Morris, MG et Riley. Au départ, ce sont surtout les MG qui se vendent bien. Mais bien sur, l’arrivée de la Mini Morris va tout changer ! Il débute l’importation dans le 16^e avant de déménager au  Petit Clamart. Il cesse ses relations commerciales avec le groupe lors de l’installation de British Leyland en France. Il refuse de devenir concessionaire BL et remporte le procès qu’il leur intente à cette période. Quelques mois plus tard, tout le stock de pièces Richard est rapatrié chez British Leyland à Argenteuil et cela pris des mois de travail juste pour les trier… Il devient par la suite importateur Datsun.

Stewart & Ardern

Le groupe S & A fut fondé par Gordon Stuart en 1911 à Londres. Un an plus tard, un contrat fut signé avec William Morris (qui deviendra Lord Nuffield) pour l’écoulement de la première année de production des automobiles Morris.

Importateur anglais toutes marques BMC pour le sud-ouest, le siège social français et le service après-vente sont installés à Mérignac, aux environs immédiats de Bordeaux.

Début des années 80, après avoir été concessionnaire British Leyland pendant 10 ans, Stewart & Ardern est dans le rouge malgré l’abandon du site de Mérignac et le regroupement dans les locaux de la concession de Bordeaux. La maison mère prend la décision de fermer la branche française. L’annonce est faite au personnel avant l’été que la société fermera ses portes à la fin de l’année. Seuls les magasiniers et les hommes de l’après-vente continuent à faire tourner la concession.

C’est M. Torrente, le chef d’atelier, qui assure la direction de l’établissement pendant cette période charnière. Cette équipe réussit à remettre les comptes de la société en positif entre juin et décembre. Jacques Torrente obtient ainsi une prolongation du contrat.

Après 5 ans, l’affaire a tellement bien repris que S&A peut revenir à Mérignac et s’installe dans des locaux flambants neufs. C’est au final le seul importateur qui sera sur le marché jusqu’à la fin de MG Rover.

La concession existe toujours et distribue Land Rover et Suzuki !

Stewart & Ardern SA - 19 allée de Tourny, Bordeaux

Stewart & Ardern SA - siège social à Mérignac

Kennings SA

Importateur toutes marques BMC pour le sud-est de la France.

Kennings est une très vielle entreprise anglaise fondée en 1878 par Frank Kenning à Clay Cross dans la distribution de produits pétroliers. Celle-ci évolua naturellement vers l’automobile lorsque son fils George reprit l’entreprise familiale. En 1915, il devint franchisé Ford et peu de temps après Morris.

En 1938 Kennings Limited devient une entreprise publique et par le biais de différentes acquisitions gagnent plusieurs franchises telles qu’Austin, Morris, MG, Standard, Triumph, Rover et Daimler.

En 1954, Kenning développe ses affaires en France : vente et location de voitures.

En 1987, les petits enfants de George, la 4^e génération, créent une nouvelle société indépendante et reprennent la franchise Ford. Cette société se nomme GK Group, les initiales de leur aïeul.

British Leyland arrive en France

L’arrivée de British Leyland en France en 1971 est un vrai changement pour ces importateurs qui se retrouvent simples concessionnaires, ce qui sous-entend des marges moins importantes et des cadres qui n’ont plus leur place.

En 1971, il y avait environ 250 concessionnaires. Par la suite, plus de 300 couvrent la France, sans compter les nombreux agents !

British Leyland s’installe donc à Argenteuil après avoir faillit s’installer en plein centre de la France entre Bourges et Chateauroux ! Pour la petite histoire, le lieu était financièrement très intéressant mais au moment de vérifier les moyens logistiques, les dirigeants de la British Leyland se rendent compte que toutes les connexions ferroviaires en France sont centralisées et passent par Paris, à la différence de l’Angleterre où les expéditions se font par la route et où la centralisation autour de Londres n’existe pas.

C’est pourquoi, ils doivent finalement s’installer près de Paris et c’est à Argenteuil dans le 95, rue Ambroise Croizat qu’ils trouveront les locaux ad-hoc.

1^er dec 70 : Jaguar déménage d’Asnières

1^er janv 71 : au tour du groupe BMC de s’installer à Argenteuil

1^er avril 71 : Triumph-Rover-Land Rover (ex-VPM) les rejoins.

VPM – Voitures Paris Monceau

Importateur Triumph, Rover et Land Rover rue Cardinet, Paris 17^e . Cette concession est dirigée par Bernard Lamy (qui deviendra PDG de British Leyland France par la suite).

Avec Triumph, il connaît un très gros succès, surtout avec la Spitfire et la TR4… Ce sont les voitures du showbusiness ! Une exclusivité VPM… La Spitfire était personnalisable, c’est-à-dire qu’il était possible de choisir la couleur de l’intérieur parmi tous ceux qui existaient au catalogue. Ces panachages intérieur/extérieur n’étaient pas proposés en sortie d’usine.

VPM rejoindra BL France le 1^er avril 1971.

Bulletin d'information - British Leyland France 1972 (cliquez pour agrandir)

Bulletin d'information - British Leyland France 1973 (cliquez pour agrandir)

Cette publicité pour la Honda Accord s’appelle “The Cog”, le rouage, et a été réalisée en avril 2003 par l’agence publicitaire britannique Wieden+Kennedy.

Elle a été réalisée, sans aucun trucage ni images de synthèse, en plus de cinq mois et a nécessité plus de 600 prises de vue dans un studio parisien pour un budget publicitaire total de 6 millions de dollars.

Deux des six prototypes de la Honda Accord ont été démontés pour les besoins du tournage.

Et pour rire un peu, la parodie proposée par The 118 118 experience. (suivez le lien…)

sources : www.guichetdusavoir.org, www.snopes.com

Fauteuil Rover Chair, par Ron Arad (1981) Éditeur One Off, Londres

Le Rover Chair est constitué d’un siège de Land Rover récupéré par l’artiste dans une casse et de deux éléments de structure Kee-Klamp pour le stabiliser. Il est recouvert de cuir, fixé sur une structure d’acier tubulaire laquée époxy ; le dossier inclinable prend appui sur la structure en arc de cercle – Hauteur 78 x 69 x 92 cm

La petite histoire…
Ron Arad est un des plus célèbres designers anglais de mobilier. Il naît en 1951 à Tel Aviv, étudie à l’académie des arts de Jérusalem avant de rejoindre en 1974 l’Architectural Association de Londres.

Les premiers pas de Ron Arad dans le monde du design se font ainsi paradoxalement sous le signe du ready-made avec, en 1981, l’apparition du Rover Chair. Conçu alors qu’il décide de quitter l’agence d’architecture pour laquelle il travaille, ce fauteuil symbolise son désir de créer ses propres œuvres.

L’emprunt est utilisé par Ron Arad essentiellement dans les premières années de sa carrière. Ce processus de création repose sur le recours à des éléments préexistants qui subissent une transformation par le biais de la réappropriation de l’artiste. Ils apportent ainsi leur identité à l’œuvre tout en étant détournés de leur sens premier. Deux créations emblématiques des débuts de Ron Arad relèvent ainsi d’une telle démarche : le fauteuil Rover Chair (1981) et la chaîne hi-fi Concrete Stereo (1983).

En plein thatchérisme, cette pièce est vécue comme un symbole destroy, en résistance au high-tech dominant. Elle est vendue alors 99 livres. A travers les fenêtres de son atelier à Covent Garden, elle est lorgnée par un Français, qui en achète quelques paires. Ce client, c’était Jean Paul Gaultier, Arad ne le connaissait pas encore. La Rover file alors vers un petit succès, le mondillo branché des eighties se l’arrache.

© The Gallery Moumans (photo: Eric et Petra Hesmerg)

Eh oui, cette année certains auraient trouvé sous le sapin une MINI Cooper. Pour preuve cet énorme carton et son papier cadeau dans les rues d’Amsterdam juste après Noël…

C’est l’histoire que nous raconte BMW, le constructeur de la MINI, dans le cadre d’une opération de street marketing en toute fin d’année 2009, pour promouvoir son opération  “Une Mini Cooper pour 99€ / Mois“.

Nous on aime bien, c’est surprenant et original. Et Vous, qu’en pensez-vous  ?