L'actu de la Mini classique mais pas seulement

C’est en 1960 que la toute première Morris Mini-Minor arrive au Japon, à Yokohama, importée par Nichiei Jidosha, une des principales entreprises spécialisée dans la vente de voitures anglaises. C’est  la société Capital qui importera Austin.

Les coûts d’expédition étant élevés, ceux-ci firent de la Mini, voiture accessible en Angleterre, une mini voiture de luxe au Japon. La Mini devint un véritable mythe. Mais au début des années 70, British Leyland doit les retirer du marché car les conditions légales d’importation se font de plus en plus draconiennes.

C’est en 1979 que le premier événement Mini a lieu sous le nom de “Club 305″, également le nom de l’association de propriétaires de Mini organisatrice, en référence à la longueur de la petite anglaise. Il se passe au Fuji Speedway, également appelé FISCO, un circuit de Formule 1. Cet emplacement très central au Japon, situé au pied du Mont Fuji, permet à un très nombreux public de s’y rendre et en assure le succès.

350 Mini étaient accueillies pour ce premier rassemblement Mini au Japon. Pendant plus de 30 ans, les Mini japonaises s’y retrouveront, le dernier ayant eu lieu en août 2009, pour la célébration des 50 ans.

Club 305 - rassemblement Mini annuel au Japon

Club 305 - photo et circuit

Club 305 - Mini nippones !

Sous la pression progressive de l’Europe, le Japon finit par s’ouvrir un peu plus aux importations. De plus, la British Leyland vient de signer un accord de partenariat avec Honda pour ses moteurs. C’est au moment où Rover s’apprête à arrêter la Mini, au début des années 80, que le Japon montre un vif intérêt pour cette petite citadine. Le marché de l’occasion s’envole !

Alors, British Leyland relance la Mini au Japon. Pour respecter les règles japonaises en termes de limitation d’émissions de gaz, l’échappement de la Mini est équipé d’un catalyseur.

1982 : article de presse annonçant le succès du relancement de la Mini au Japon

La Mini étant perçue comme une voiture fun et un véritable accessoire de mode, elle est équipée, pour répondre aux exigences de style des japonais, avec appuie-tête et extensions d’aile. Les Mini 998cc étaient vendues 10 à 15% plus chères qu’en Grande-Bretagne où elles coûtaient de 2999£ à 3363£. En 1981, un millier de Mini ont été vendues.

En septembre de cette année, la Mayfair est lancée comme Mini haut-de-gamme. Ainsi en novembre 1982, la production hebdomadaire était passée de 940 à 1050 unités grâce au succès de la petite au Japon.

Pour preuve de ce succès, la Mini fait sa star dans les mangas (dessins animés japonais) des années 80…

Mini Cooper dans le manga City Hunter (Nicky Larson)

La Mini et le manga dans Edgar de la cambriole

Jusqu’en 1983, les importateurs japonais étaient les seuls à distribuer les Mini, mais en 1985 la succursale Austin Rover Japon est créée et devient la principale entreprise à importer des Mini. La Mini bénéficie de ce fait de campagnes de promotion ciblées.

Avec l’augmentation du nombre d’importation, la Mini devient plus accessible financièrement. Petit à petit, celles-ci furent de plus en plus nombreuses et tout un réseau de petites boutiques de pièces et d’accessoires vit le jour.

Le Japon et ses 59 boutiques Mini !

Publicité japonaise pour boutique Mini

C’est dans le milieu des années 80 qu’une grande figure du passé de la Mini, John Cooper, se manifesta auprès d’Austin Rover avec une proposition de relance de la Mini Cooper en y adaptant le moteur de l’Austin MG Metro. Il fut refoulé par Harold Musgrove, Pdg du groupe à cette époque, qui y vit certainement plutôt un risque de nuire aux confortables marges dégagées par la MG Metro.

Cependant, John Cooper ne se laisse pas abattre et commence à vendre au Japon ses propres kits de tuning pour les Mini 998cc. Le succès des kits Cooper au Japon est en partie responsable de la décision en 1990 de relancer la Mini Cooper et la Cooper S par le nouveau pdg de Rover Group, Graham Day.

1987 : sortie du kit de conversion John Cooper au Japon

1990 Mini Cooper rsp

En 1991 profitant de l’engouement nippon pour la Mini et ses dérivés la production de Mini Marcos est relancée jusqu’en 1995 !
10 sont vendues au Japon: elles étaient livrées assemblées (et non en kit comme en Angleterre) et équipées d’un moteur de Cooper 1.3i, catalysé. Un système d’air conditionné était disponible en option (installé sous le tableau de bord côté passager).

En 1990, le Japon est le marché n°1 en terme de volume pour la  Mini !
Sur 46 045 Minis produites cette année là 12 087 partirent au Japon, 8 977 en France, 4 790 en Allemagne et 2 680 en Italie.
Seules 10 067  furent vendues en Angleterre.
Même après que l’enthousiasme pour la renaissance Cooper soit passé, encore 8 508 Mini furent vendues au Japon en 1993.

Cet engouement continue pendant les années 90 et lorsque l’injection devient un équipement de série, au Japon l’air conditionné l’est également (jusqu’ici, il était toujours en option alors que les étés y sont très chauds et humides).
Les Cooper de Rover proposent aussi la boite de vitesse automatique en option pour ce marché spécifique .

Bien sur, tout comme en Grande-Bretagne, les pièces et accessoires sont développés en grand nombre par des entreprises japonaises mais les propriétaires de Mini restent très friands des pièces d’origine de marque anglaise comme Speedwell, Downton, BMC special tuning et bien d’autres encore.

Porte compteur - Mini Japon

Jantes alu et enjoliveur chromé - Mini Japon

Accessoires de portes - Mini Japon

En 1993 eu lieu la première journée Mini (Japan Mini Day) organisée par la MSA (Mini Specialist association) qui deviendra par la suite la JMSA (Japan mini specialist association), toujours sur le circuit de Fuji Speedway.

Finalement, cet événement aura successivement lieu sur le circuit de Suzuka, puis Twin Ring Motegi, puis retour à Fuji Speedway avant de s’installer de manière définitive sur le circuit de Tsukuba Racing pour l’événement printanier (piste) et sur celui de Rainbow Hamanako pour l’événement d’automne (rassemblement); un format d’événement qui fonctionne parfaitement jusqu’à aujourd’hui alliant roulage sur piste et rassemblement familial de fans.

Malgré la fin de la production de la Mini en 2000, le Japon reste un des plus importants acteurs de la scène internationale Mini. Près de 70 clubs Mini y sont recensés !

Le look des Mini japonaises ?

Voiture rabaissée, arrière lissé “deseamed”, jantes en 10 pouces les plus larges possible, ajout d’extensions d’ailes, bandes de capot transversales, volants avec airbag remplacés par des modèles bois de chez Les Leston ou Moto-Lita par exemple.

Spoiler, extension d'aile large

Bande de capot transversale

Arrière lissé "deseamed"

Mais aussi bavoir de réservoir, fausses charnières extérieures, rétroviseurs d’aile, barres anti-roulis, spoiler avant, anneau de remorquage compétition, optiques de phare tripod (lucas P700).

Quelques photos de délires Mini au Tokyo Special Import Car Show en 2009…

Mini Clubman Sprint

Cache-culbuteurs Speedwell - peinture vermiculée

photos : speedworks57.wordpress.com

Les japonaises inspirées de la Mini, volontairement ou non…

Après guerre, la problématique est simple et elle se retrouve dans le monde entier. Il faut une petite voiture populaire et accessible. Pays surpeuplé, le Japon se dote au cours des années soixante d’une réglementation dont l’objet est de réduire la congestion des mégalopoles.

En 1955, le puissant MITI (Ministry of International Trade and Industry) japonais propose le People’s Car Plan qui encourage vivement les entreprises japonaises (par une politique de baisse des taxes sur ces modèles) à se lancer dans la production de petites voitures pour le plus grand nombre, et plus seulement dans celle de voitures relativement imposantes réservées aux administrations.

Les dispositions adoptées tendent à favoriser les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large et d’une cylindrée inférieure à 360 cm3. C’est le début du marché des « Keijidoshas ». Sur ce marché des mini-voitures, les spécialistes du créneau sont Subaru, Mitsubishi, Daihatsu et Suzuki, Honda se positionnant avec retard sur ce marché des « kei cars ».

Suzuki Suzulight 360 TL :
Présentée en 1962 et en production en 1963 (source: Suzuki.co.jp) Pour info, la première Suzulight sortie en 1959 est un Van, la mini voiture de Suzuki est donc sortie bien après la Mini d’Issigonis.

Suzuki Suzulight 360 TL 1963

La même de dos...

2 portes, 4 places, une grande porte de coffre s’ouvrant sur le côté, roues en 12 pouces disposées aux 4 coins de la voiture avec un moteur de 360cc. L’intérieur est spartiate. Une ressemblance troublante avec la Mini… Ci-dessous un tableau comparant les deux voitures.

Daihatsu Fellow :
Sortie en novembre 1966 (source Daihatsu.com) vendue à l’export sous les noms de Mira et Cuore.
Petite citadine, 2 portes, empattement de 199 cm.

Daihatsu Fellow (Cuore - Mira) 1966

Daihastu Mira Gino Minilite Special

En 1999, sort la Mira Gino (Trevis) Minilite Spécial très clairement inspirée de la Mini…

Honda N 360 :
Sortie en 1967, la N360 est la première traction avant signée Honda. Une libre inspiration de la Mini : mêmes mensurations (longueur identique à quinze centimètres près) et même habitabilité avec quatre vraies places grâce notamment aux petites roues disposées aux quatre coins de la voiture.

Honda N360 de 1967

Honda N360 avec toit ouvrant

Cependant, la N360 se caractérise par un refroidissement par air et était sensiblement moins chère à l’achat. En terme de performances, elles sont proches, à ceci près que la cylindrée de la Honda correspond à moins de la moitié de celle de la Mini 850…

Subaru 360:
Sortie en 1958, plus proche de la fiat 500 ou de la coccinelle de Volkswagen mais à noter !

La Subaru 360 de 1958

Subaru conçoit, aidé par son expérience d’avionneur, une mini-voiture à quatre places et quatre roues. Celle-ci revendique d’ailleurs pouvoir transporter 4 personnes à plus de 80km/h.
2,99m de long, 1,30m de large et 1,38 de haut pour seulement 385 kg. Côté moteur, un petit bicylindre à simple carburateur au son qui développe 16 chevaux.

Sources : Miniworld spécial 50 ans et AROnline

Une animation bien sympa qui fait référence à un de nos films cultes… The Italian Job (Braquage à l’italienne) !

Un étudiant anglais, évidemment fan de Mini, a réalisé ce film d’animation. Beau travail, non ? Qu’en pensez-vous ?

1896 : William Morris en famille. Debout avec sa soeur Alice, devant sa mère Emily, son père Frederick et son autre soeur Emily.

William Robert Morris est né le 10 octobre 1877 dans une famille de sept enfants. A l’âge de trois ans sa famille s’installe dans l’Oxfordshire  terre de ses ancêtres cultivateurs.
William Morris est allé à l’école locale du village de Cowley. Ses parents étant en mauvaise santé, il quitte définitivement l’école à l’age de quinze ans pour trouver du travail et assurer ainsi le rôle de soutien de famille. Il devient réparateur de vélos dans un petit atelier local qu’il quitte après un désaccord sur une augmentation de salaire refusée.

William Morris, passionné de cyclisme. Il remporta de nombreux prix dont certains avec des vélos de sa propre fabrication.

1893 : avec £4 de capital en poche, il entreprend de monter son propre atelier de réparation dans un petit local situé à l’arrière de la maison familiale. De la simple réparation, il passe très vite à l’assemblage de bicyclettes et le succès aidant ouvre son propre magasin à Oxford.

1900 : William Morris fabrique sa première motocyclette et monte une seconde entité dédiée à cette activité, puis une troisième dans la réparation automobile et enfin, une quatrième dans la vente de voitures et motocyclettes.

1902 : Morris s’associe à Joseph Cooper afin d’augmenter le capital de l’entreprise. Un différent sur les méthodes de production l’opposant à ses deux associés, cette dernière cessera toute activité après un an.

1904 : Ses fournisseurs lui faisant confiance, et aidé d’un prêt bancaire, William Morris continue seul ses activités et crée le Garage Morris (plus tard avec un S).

Garage Morris 1907

1910 : Il concentre toutes ses ressources sur son activité d’ingénierie automobile et de vente automobile. En parallèle il développe une activité de location de voitures avec chauffeurs, ainsi qu’une compagnie de taxi.

1912 : Morris fonde WRM Motors afin de construire sa première voiture qu’il veut simple, économique et bon marché afin d’être accessible au plus grand nombre.

La 1ere Morris : la Oxford de 1912. Sur l'aile gauche Joseph Cooper.

1913 : Les premiers ateliers Morris

Une semaine de production de l'usine Morris en 1913

1913 : L’expérience de Morris dans la réparation automobile, activité qui lui a permis d’identifier les points forts et points faibles de chaque véhicule passé dans ses ateliers, lui permet de sélectionner ses fournisseurs et de construire sa première voiture (comme il le fit autrefois pour ses vélos) : la ” Morris Oxford “. Bien que n’ayant pas de modèle présentable pour le salon automobile, il décroche une commande de 400 véhicules sur simple présentation des plans ! Cela l’amène à rechercher des locaux plus grands. Il s’installe dans une ancienne école Militaire de Temple Cowley qui deviendra la base d’un réseau d’usine plus tard appelé “Nuffield organisation”. Très rapidement les ” Morris Oxford ” acquièrent une excellente réputation en terme de fiabilité et d’économie. La gamme comporte alors 6 modèles.

Morris Cowley Bullnose 1913-1926

1914 : Les restrictions imposées par la guerre mettent en péril l’entreprise. En effet, contrairement à ses concurrents, Morris n’a pas de bureau d’étude et ne fait que de l’assemblage de pièces. Ce sont les méthodes de production “Morris” qui firent la différence !

1919 : Avec la fin des hostilités, l’entreprise est renommée “Morris Motors Limited”.

1920 : Morris ayant visité les chaînes de production Ford, décide de se lancer dans la production de série en masse.

1921 : La crise économique affecte l’industrie automobile toute entière. Les stocks de voitures neuves s’accroissent. La réaction de William Morris est brutale : il baisse de 20% le prix de vente de ses voitures, la marge de ses fournisseurs ainsi que les commissions des vendeurs. Le résultat est immédiat : en trois semaines il vide son stock et en vient même à manquer de pièces pour ses chaînes de montage.

Une vue aérienne des installations Morris qui ont doublées en surface dès 1921.

Au salon de l’auto 1921 il annonce une nouvelle baisse de prix due à des économie d’échelle réalisées sur un volume de production de plus en plus important. Ceci a pour effet immédiat de faire cesser toute activité à plusieurs de ses concurrents incapables de le suivre. Morris avait progressé de 15% son volume de vente alors que le marché subissait une récession de 30%.
Cecil Kimber âgé de 33 ans rejoint les Garages Morris en tant que responsable des ventes. Très intéressé par le stylisme automobile, c’était aussi un fervent amateur de sport automobile. Les Morris Cowley et Oxford “Bullnose” (mufle de taureau), à cette époque les voitures les plus vendues en Grande-Bretagne, étaient trop sages à son goût !

La publicité “maison” Morris.

William Morris a assuré la renommée de son entreprise sur son nom, notamment en gagnant des courses cyclistes. Ainsi il était très fier de n’avoir jamais dépensé un sou en publicité (juste une fois, un encart dans un journal local).

1. La presse.
Au début des années 20, il fit fabriquer un catalogue ventant les mérites des voitures Morris, à l’intention des revendeurs automobiles. Puis réalisant que la meilleure promotion possible était celle (gratuite) assurée par les possesseurs de véhicules Morris, il publia en 1924, la première édition du journal créé à leur intention “Morris Owner”. Celui-ci était constitué de conseils en tous genres et permettait de fidéliser sa clientèle en leur donnant le sentiment d’appartenir à une communauté. En 1925, Morris crée la “Morris Oxford Press” renommée Nuffield Press en 1942. La publication de ce journal prit fin en 1951 après que des millions d’exemplaires aient été imprimés.

Un autre moyen simple et “gratuit” d’assurer la publicité de la fiabilité et de la durabilité de la marque, a été d’affréter un véhicule pour lui faire parcourir de grandes distances et d’en relater l’histoire dans les journaux.

2. “L’image animée”.
Morris avait ses propres équipes de cinéma afin de réaliser des petits documentaires destinés à informer ses employés, revendeurs et clients sur chaque nouvelle technique employée à Cowley. William Morris participa lui-même a de nombreux films.

3. Les courses automobiles.

28 Août 1924 (de g à d): William Morris, Mr Towser (propriétaire d'une Morris qui a relié le sud au nord de la Grande-Bretagne non stop, soit 1 407 km) et Miles Thomas, resp. publicité Morris.

1922 : Morris annonce une nouvelle baisse de ses tarifs au salon de l’auto. Cecil Kimber prend une ” Morris Oxford “, la modifie tant et si bien qu’elle peut atteindre 130 km/h. Ses succès en course la rende tellement populaire que les garages Morris la proposent au public. La marque MG est née, les initiales MG signifient Morris Garages.

1923 : Inquiet de défaillances éventuelles de la part de ses fournisseurs, Morris en rachète une partie (dont les moteurs Hotchkiss) !

1924 : Morris Commercial Cars Ltd est créée à Coventry, pour la construction d’utilitaires essentiellement destinés à être exportés vers les colonies de l’empire britannique avec l’armée pour principal client. La première MG est une berline 4 portes sur châssis ” Morris Oxford “. Celle-ci est immédiatement suivie des premiers exemplaires de la MG quatre places Special Sports, également sur châssis “Morris Oxford”.

1925 : Toute une gamme de modèles MG très sportives est disponible en 2 ou 4 places ou en version ” berlinette “. La même année, la première MG destinée à la course automobile est produite : la “Numéro 1″. Elle remporte une médaille d’or au ” Land’s End Trial “.

1927 : William Morris rachète Wolseley et remet l’entreprise sur pieds (puis l’intègre en 1935 dans Morris Motors). La main d’oeuvre employée est de 5.000 personnes. Ce chiffre restera stable jusqu’ à la seconde guerre mondiale.

1927 : Assemblage des radiateurs Bullnose et Flatnose.

L'une des immenses presses de l'usine de Cowley

1928 : Morris sort la “Morris Minor” dans un contexte de rude concurrence sur les modèles d’entrée de gamme.

LE modèle de Morris : Henri Ford (sans chapeau) à Cowley en 1928.

Morris Minor Saloon

Installation électrique - usine Morris 1929

1929 : Présentation de la ” Morris Isis “, construite avec des éléments en acier pressé. Morris a alors un accord de partenariat avec l’aciérie Budd aux USA.

1930 : Tout au long de cette décennie, Morris produit une gamme de véhicules allant de la “Morris Minor” à la “25 HP” en roadster, coupé etc…

1933 : Impressionné par le travail réalisé par Leonard Lord à l’usine de moteur, William Morris lui demande de réorganiser la production des usines de Cowley.

1934 : William Morris devient Lord Nuffield.

William Morris et Leonard Lord en 1933

Morris 8

1935 : La Morris 8 est présentée au public. Équipée de freins hydrauliques, elle fût sans conteste la voiture la plus populaire d’avant guerre. Toutes les sociétés détenues personnellement par William Morris sont intégrées à Morris Motors (Wolseley, Riley, MG, SU…).

1936 : Leonard Lord quitte Morris et rejoint Austin, son plus gros concurrent…

1937 : Le contexte mondial tendu motive William Morris à mettre au point un char d’assaut pour l’armée britannique

1939-1945 : L’arrivée de la seconde guerre mondiale a représenté un nouveau défi pour Morris. La production automobile fût immédiatement stoppée et les véhicules en cours de production transformés pour un usage militaire. L’ensemble des installations de Cowley est réorganisée afin de participer à l’effort de guerre. Cowley produit des mines, des camions, des véhicules blindés légers de reconnaissance, des ailes ainsi que des avions entiers… et à partir de 1942 des tanks ! Pendant cette période les effectifs de Cowley passent à 10.000 et à 45.000 pour l’ensemble du groupe “Nuffield Organisation”. La plupart des employés étaient des femmes (L’une d’entre elles s’appelait Sarah Churchill, la propre fille du premier ministre).

1944 : Le Mosquito, prototype de la Minor

C’est aussi à cette période que Morris construit des caissons pouvant s’adapter à toutes sortes de véhicules, les transformant en voitures ambulances, solutionnant une partie du problème posé par la pénurie d’ambulances.

Caisson militaire Morris

Après la guerre Morris produit les séries 8 E et 10, Wolseley fabriquant des modèles similaires. Quand à Riley et MG, ils produisent leurs propres conceptions.

1948 : convaincu que le marché d’entrée de gamme est porteur, William Morris sort la ” Mini Minor II ” conçue par Alec Issigonis, qui rencontrera un succès commercial sans précédent.

1952 : Morris et Austin fusionnent pour devenir British Motor Corporation sous la direction de Leonard Lord. Morris avait perdu du terrain face à Austin qui avait techniquement mieux abordé l’immédiat après guerre. Cette fusion a marquée la fin de l’extension massive des installations de Cowley. A partir de cette époque, Cowley devint le parent pauvre de l’usine Austin de Longbridge.

Production de Morris Mini à Cowley.

“Brent” SUPER VEB (Vertically Extending Body)

Voici probablement l’un des plus curieux dérivé Mini ! En effet, gardant un aspect très familier et facilement reconnaissable par rapport au modèle d’origine, il présente néanmoins des transformations très astucieuses et parfois étonnantes.

1. Contexte

A la sortie de la version van de la Mini, un certain nombre de particuliers décidèrent d’effectuer, à titre isolé, quelques transformations et aménagements. Ceci, afin de transformer leur véhicule utilitaire en un instrument de loisir.

Que diable, pour somme modique pourquoi ne pas se construire une caravane à moteur ?

Les autorités britanniques mirent rapidement fin à ce petit jeu en émettant un cahier des charges légal plutôt astreignant vis à vis des amateurs.

2. Positionnement

Les concepteurs de la Wildgoose ont initialement pensé ce véhicule pour le proposer à un public assez large : des professionnels intéressés par une plate forme de chargement plus longue que celle du Mini van, ainsi que des parents ayant jusqu’ à deux enfants en bas âge, mais aussi une niche de personnes âgées probablement considérées comme la plus intéressante. Il n’en reste pas moins que proposer un tel véhicule à une famille de 4 personnes était un challenge difficile à relever !

Finalement l’entreprise Wildgoose (Worthing) LTD annonce clairement, dans sa brochure commerciale, que ce produit s’adresse principalement à une population de retraités, désireuse de découvrir librement la Grande Bretagne, mais également le “continent” avec un MINImum de confort.

Rendons grâce à ce transformateur qui a développé beaucoup d’ingéniosité pour convertir un Mini van en une “caravane à moteur”, quelque part précurseur du  “Mobile home” !

Présentation du Wildgoose au salon du plein air de Londres

3. Beaucoup d’astuces pour peu d’espace…

La transformation majeure se situe bien évidemment sur la partie arrière du véhicule qui se compose de deux éléments distincts, comme il est possible de le constater en comparant les deux photos ci dessous.

Une position pour circuler

L'autre position pour l'arrêt

Le faux châssis arrière est coupé en deux et allongé de 20 cm. Ceci constitue un nouveau bel exemple de l’ingéniosité britannique, si besoin était.
Le toit se lève ou se baisse grâce à un “winch” placé au dessus de la tête du conducteur, relié à des câbles et à une roue de vélo qui tourne horizontalement sous la caisse. La portion indépendante du toit en aluminium s’élève ainsi doucement, se séparant de la structure doublée de la cabine principale.

Il sera même proposé un système automatique électrique, mais en option !

4. Un luxe très spartiate !

L’aménagement, bien qu’alléchant et pratique, reste plutôt sommaire. En effet, la cabine conducteur est composée de deux fauteuils de série et les portières sont équipées de vitres coulissantes.

Les changements majeurs se situent bien évidemment dans le compartiment habitable :

Le coin cuisine est muni de deux brûleurs à gaz et d’un plateau basculant qui permet de transformer cet espace en plan de travail. Sous celui-ci, il y a un petit placard qui permet notamment d’y loger une bonbonne de gaz. Mais il y a la possibilité de laisser cette bonbonne à l’extérieur du véhicule et d’approvisionner la gazinière au moyen d’un tuyau passant par un trou prévu à cet effet.

Les couchettes adultes sont longues mais étroites (2.33 x 0.86 m). Il est possible d’ajouter deux matelas (1.67 m x 0.30 chacun) qui, installés à même le sol, permettent également à deux enfants de taille moyenne de dormir têtes bêches. Ces derniers sont astucieusement fixés aux parois de la cabine arrière lorsqu’ils ne servent pas au couchage.

Les couchettes adultes servent de fauteuils passagers pour les enfants lorsque le véhicule roule. Les notions de sécurité ont depuis fort heureusement évoluées.

Les placards à vêtements sont assez limités dans leur capacité, tout comme le vaisselier.

Les trois réserves d’eau sont logées sous les banquettes, mais l’étanchéité de ces cuves en plastique pose quelques problèmes et leur positionnement rend quasiment impossible une réparation lorsqu’il y a une fuite !

La table, ou plutôt tablette, est ingénieusement pliable mais plutôt instable une fois dépliée. En configuration repas, il vaut mieux éviter de jouer des coudes, comme des pieds !

5. Un accueil plutôt froid !

La conversion est proposée à £445 pour la formule de base et £480 pour la version plus évoluée. Ainsi le coût global se monte à £799 minimum, malgré l’exonération de la redoutée “Purchase Tax”.

A ce prix la Wildgoose ne rencontre pas le succès attendu, d’où la rareté de ce modèle En effet, produite à environ 50 exemplaires, elle a des coûts de transformation beaucoup trop importants pour rencontrer le succès qu’elle méritait .

6. Spécifications

Selon certains témoignages (ils sont rares), la tenue de route de la Wildgoose reste très bonne malgré une transformation importante et lourde. Mais sur routes sinueuses elle a tendance à “swinger”, de même en ligne droite lorsqu’on dépasse les 60 kmh.

Le moteur 850 cc peut sembler un peu poussif, mais il faut prendre en considération qu’ à cette époque le réseau autoroutier est quasi inexistant et que par ailleurs les véhicules utilitaires restent limités à une vitesse maximum autorisée de 48 km/h contre 65 km/h pour les véhicules non-utilitaires.

Les spécifications techniques sont les mêmes que pour une Mini 850 si ce n’est :
3 réservoirs d’eau de :      9.092 litres chacun.
Longueur     :     4.117 m.
Largeur     :     2.28 m
Hauteur     :     du sol au toit, rétracté : 2.28 m, et avec la ventilation fermée + 8.89 cm.

Au delà de cela, les vitres du toit amovible sont incorporées à la structure dont les panneaux de maintien sont solidaires de l’ensemble. Une remarque de la documentation technique alerte l’utilisateur sur le fait de continuer à tourner le “winch” alors que le toit est déjà en place alors qu’un système de sécurité bloque l’ensemble une fois monté !
Les vitres latérales de la partie amovible sont munies de rideaux sauf pour la partie horizontale du toit.

7. Options

La Wildgoose est équipée d’un chauffage, provisionnée d’une roue de secours, d’un rétroviseur intérieur et d’un traitement anti-rouille des faux châssis… une certaine idée du luxe ?

Le prix de base pour une telle transformation agrémentée de ces équipements de bases est de  : $799.

8. Production

Le flou artistique règne sur ce chiffre, mais par confrontation d’informations, le nombre 50 nous semble le plus proche de la réalité.Reprenant la même idée, un prototype de caravane sera également réalisé mais sans être commercialisé.

Crayford Auto Development de Westerham a “relook” la Mini Moke en lui retirant tous les aspects initiaux destinés à l’armée britannique et américaine. Une série de 20 véhicules furent produits avec l’appellation “Surrey Moke”.

Destinées pour l’essentiel à l’exportation, au moins cinq d’entre elles sont restées un certain temps en Grande Bretagne, pour figurer dans le tournage de la célèbre série télévisée : “Le Prisonnier”. Le seul moyen de locomotion dans LE village est fourni par des taxi Mini Moke.

Tournage de la série Le Prisonnier - Surrey Moke

Série Le Prisonnier

Si certes, certains accessoires comme les capotes, tissus, sièges et panneaux de bois, ont été sous-traités à l’entreprise Wood & Picket de Londres, la production reste marquée Crayford !

David McMullen et Geoffrey Smith sont contactés par Heinz pour réaliser des conversions spéciales en vue d’un concours que la célèbre marque souhaite organiser en 1965.

Les Heinz Hornet dans l'atelier Crayford. Au fond, Geoffrey Smith

Mais dès que les deux associés eurent exprimés les difficultés et consécutivement le temps nécessaire à une telle réalisation, ce jeu fût d’un commun accord repoussé à l’année 1966. Recevant un gros chèque d’acompte, ils abandonnent définitivement leur emploi alimentaire du moment chez Elva et commencent la réalisation de cette commande.

La production est relativement faible, n’atteignant qu’un exemplaire par mois. Au fil des exemplaires réalisés, un problème de stockage se présenta. Une solution fût rapidement trouvée en louant un court de tennis dans un camp de nudiste, bien évidemment inutilisé en hiver !

Ce concours a très probablement été l’un des plus important proposé aux consommateurs britanniques en 1966. En effet, les prix étaient composés de 57 Wolseley Hornet transformés en “convertibles” par Crayford Engineering.

Le principe :
Suite à l’achat de Heinz Soup, prêt à servir ou concentré, on obtenait 2 vignettes pour jouer au jeu. Il était possible de mettre jusqu’ à 12 vignettes sur un même bulletin de jeu, ce qui donnait 6 chances de gagner.
Le jeu consistait à classer 8 soupes avec 8 menus pique-niques différents.
- Liste des 8 soupes : Crème de tomates, Légumes, Crème de céleris, Queue de b?uf, bouillon de poule, crème de champignon, crème de poids verts, crème d’asperge.
- Liste des 8 menus pique nique : saucisse et foie en salade, sandwich au jambon, Roulé au saumon et concombre, Pâte au cornichon veau et jambon en cro?te avec salade, tourte bacon & œuf, hamburgers et cheeseburger, œufs écossais & salade.
Ensuite il fallait compléter cette phrase : ” I like to take Heinz Soup on a picnic because…” (j’aime la soupe Heinz lors d’un pique-nique car…).
Puis renvoyer le bulletin dument rempli à H.J Heinz CO. Ltd, Dept HH, 100 Cromer Street, London WC1. jusqu’au 28 février 1966.

Concours Mini Hornet Heinz

Anecdote:
Une mère au foyer souhaitait tellement gagner qu’elle rempli sa cave de centaines de boites de soupe Heinz afin d’avoir le plus de vignettes possible. Malheureusement, une inondation détruisit l’intégralité de ce précieux stock d’étiquettes, ruinant ainsi toute chance de gagner !

Ces véhicules étaient vraiment uniques car ils comportaient de nombreux équipements en supplément de ceux proposés par BMC.

Ils étaient bien entendu découvrables, équipés de ceintures de sécurité à l’avant comme à l’arrière, une radio était disponible ainsi qu’une mallette de pique-nique richement composée, une bouilloire et enfin une couverture. Il était même possible de faire graver son propre monogramme sur la portière du conducteur !

Mr et Mrs Gaskell, heureux gagnants de l'une des 57 Heinz Hornet

40 des 57 Heinz Hornet ont été gagnées par des femmes, la cible privilégiée de ce jeu. Ceci explique d’ailleurs une partie des équipements…

Caractéristiques
Bases : Wolseley Hornet MKII.
Couleurs : Toga White ou Birch Grey.
Moteur : 998 cc type A, 38 cv
Suspension hydrolastique.
Freins : tambours AV et AR

Introduite en Australie en 1961, sous l’appellation Morris 850, la Mini a immédiatement remportée un succès comparable à celui de son pays d’origine.

La Mini en Australie doit faire preuve d'endurance.

La production locale commença vers la fin de l’année 1961 avec quelques détails la différenciant de ses homologues européennes puisque certaines pièces étaient fabriquées localement.

		1962, la 1ère Mini Cooper qui équipera une partie des forces de Police !

En 1963 la Mini représente, à elle seule, la 3e meilleure vente en Australie en totalisant près de 21 000 véhicules vendus, soit 7% du marché local.

Confort...

Economie...

travail soigné...

On se l'arrache !

La Mini Cooper S est proposée en Australie à partir de 1965.

1966 marque le début de la production de la Mini Moke sur lesquelles sont opérées certains changements par rapport à la conception initiale.

Mini Moke australienne

La motorisation sera plus puissante (998, 1100 ainsi que parfois le 1275cc), la protection du carter de vidange renforcée, des emplacements de rangement supplémentaires, des sièges plus confortables ainsi qu’un réaménagement de la tuyauterie de freins et d’essence afin de leur offrir une plus grande protection.

Une Mini Kangourou

1969 voit l’apparition de la “Morris Mini K” équipée d’un moteur 1098 cc. La lettre “K” fait référence à “Kangourou”, ce qui signifiait que la Mini était construite à 80% en Australie.

Moteur 1098 cc

En 1971 apparait la Mini Clubman qui supplantera presque tous les autres modèles.

1975 : la fabrication locale du moteur 1098cc cesse, au profit de l’importation de 998cc en provenance de la Grande Bretagne.

La Mini LS de 1977 était une version “luxueuse” de la Mini. Elle était équipée de série avec des jantes en magnésium, des phares anti-brouillard, un toit en vinyl, un habillage des fauteuils “sport”, un compte tour et une peinture métal. Elle était proposée équipée d’un moteur 998 cc ou 1275 cc.

Observez les poignées de portes.

A l’annonce de l’arrêt de la production de la Cooper S par British Leyland, la direction de l’usine australienne est désappointée. En effet la Cooper S rencontrait un réel succès. Le stock de moteurs et de pièces de Cooper S fut tout simplement utilisé dans la construction. La production de la Mini cesse en Australie en 1978. La production totale s’arrêtant à 176.284 exemplaires. C’est en 1982 que la  production de la Mini Moke sera suspendue. Les chaînes de montage sont employées pour construire des Peugeot plus rentables !

Parallèlement au début de l’importation des premières Mini aux États-Unis, celles-ci sont également introduites au Canada dès 1960.

Ces deux clichés représentent  le même véhicule : à la sortie de l’usine de Longbridge, puis au pavillon britannique  lors d’un salon international en 1967 à Montréal où 24 jeunes femmes tentent de battre un record du monde…

Les Mini importées ont suivi les différentes évolutions de la gamme telles qu’elles étaient proposées en Europe. En revanche bien que les Vans, Mini Cooper et Cooper S soient importés, le Canada ne recevra jamais aucun Pickup, Mokes ou Clubman !

A partir de 1968, une nouvelle réglementation impose l’ajout de clignotants sur les ailes avant, puis le renfort des portières.

1968 est également l’année où s’arrêtent définitivement les importations des Mini aux États-Unis. Malgré cela, de nombreux américains continueront à s’en procurer en les achetant au Canada, mais souvent en toute illégalité puisque  les cartes grises ne correspondaient pas toujours à l’année réelle du véhicule… mais ceci est une autre histoire !

De nouvelles normes anti-pollution et de sécurité font qu’une cargaison de Mini est purement et simplement renvoyée en Grande Bretagne. Une des modifications consistera à ajouter une pompe pour réinjecter de l’air dans une culasse modifiée, ceci afin d’éviter l’émission de particules.

De plus, les Mini construites à Longbridge subissent quelques transformations étonnantes : les pare-chocs jugés trop bas doivent être repositionnés au milieu de la calandre ! La conséquence immédiate, hormis ce look de “verrue sur le nez”, conduit au déplacement des clignotants ainsi qu’au renforcement de la coque au niveau des points d’attache.

Ces modifications effectuées, la Mini est donc réintroduite au Canada à partir de 1976, ce qui fait des quelques Mini immatriculées en 1975, des modèles très rares. Toute importation cesse à partir de 1980.

Publicité Mini de 1976 - Canada

Un grand merci au Vancouver Mini Club.

La réputation de la Mini n’est plus à faire du point de vue de son “grand confort”. Le génial coupable des plaintes et remarques moqueuses de nos passagers est Alex Moulton, l’inventeur de la suspension de la Mini. Il est parfois difficile de comprendre comment une voiture si inconfortable a pu rencontrer un tel succès !

Alex Moulton est né en 1920 dans une famille ayant fait fortune dans la production de caoutchouc.

La seconde guerre mondiale éclate et Alex Moulton, maintenant ingénieur diplômé du “King’s College” de Cambridge, est employé pendant 2 ans au département de recherches moteurs de la “Bristol Aeroplane Company”.

Après la guerre il retourne travailler dans l’entreprise familiale où il crée un département de recherche spécialisé dans les systèmes de suspension caoutchouc pour véhicules automobiles. L’entreprise familiale est vendue en 1956 à “Avon Rubber Company Ltd”.
Alex Moulton fonde ensuite la “Moulton Developments Ltd” afin de se concentrer sur  le développement de son système de suspension.

L’ancienne écurie est transformée en atelier, puis est construit à côté un atelier de dessin et l’administration est hébergée dans la maison même de Moulton.

C’est à partir de 1958 qu’il lance simultanément une recherche sur une bicyclette qui portera sont nom et le rendra plus célèbre que son autre travail travail sur la Mini !

Le Dr Alex Moulton (à droite d'Alec Issigonis) discute de la suspension de la fameuse bicyclette (1964).

La Mini de 1959 était la première voiture au monde à avoir une propulsion avant, un moteur transversal à l’avant, mais aussi à être équipée d’une suspension constituée de cônes en caoutchouc à la place des ressorts métalliques de l’époque. En effet la suspension indépendante de la Mini utilise des cônes en élastomère qui absorbent parfaitement les variations de charges. Ce système avait l’avantage d’être à la fois silencieux, compact, léger et très économique à produire.

Alec Issigonis avait toute liberté de faire travailler des gens en dehors de BMC. Alex Moulton était un ami et ancien collègue d’Issigonis à l’époque où il travaillait chez Alvis au design d’un Moteur V8.

Train AV de Mini avec cônes en caoutchouc

L’une des  innovations de Moulton était un système de suspension interconnecté AV-AR par hydraulique. Moulton a l’idée d’utiliser un liquide hydraulique pour que, d’un même côté, l’élévation d’une roue lors du franchissement d’un obstacle relève la caisse au niveau de l’autre essieu, ce qui avait pour effet de supprimer le tangage. C’est ce que voulait Issigonis pour la Mini.

En 1959, s’apercevant que sa suspension Hydrolastic ne pourrait être livrée à temps, Moulton proposa un système de cônes en caoutchouc “secs” comme une solution d’intérim. Cette solution répondait au besoin de supporter le taux de variation de charge d’un véhicule ne pesant que 600 kg, en fonction du nombre de passagers. En effet, 3 passagers supplémentaires font varier le poids du véhicule de 30%.

A partir de 1964, la suspension Hydrolastic a équipé la Mini, pour finalement être de nouveau remplacée en 1969 par les fameux cônes en caoutchouc, suivant ainsi l’un des nombreux programmes internes de réduction de coûts sur ordre direct de Lord Stokes.

De g. à d. : un responsable Dunlop, John Cooper, Alec Issigonis et Alex Moulton devant des suspensions hydrolastiques.

“Hips !”
Le fisc britannique obligea BMC à rendre imbuvable le liquide hydraulique composé d’eau et de glycol, évitant ainsi la taxation sur les boissons alcoolisées !!!

Essai Mini Cooper "Hydrolastic" : Sport Auto 1965

“L’amortissement est incomparablement meilleur et le confort s’en trouve naturellement transformé. Nous avons pourtant trouvé un léger inconvénient : l’avant de la voiture se lève ou s’écrase sensiblement, selon qu’on accélère ou que l’on freine. (..) Cette suspension plus douce n’a nullement affecté la tenue de route, bien au contraire.” José Rosinski.

Moulton a continué à améliorer ces cônes (notamment en les rendant moins durs). Sa société “Moulton Developements” a reçu des royalties tout au long de la production de la Mini.
Des versions “révisées” de la suspension Hydrolastic ont équipée notamment la Metro ainsi que l’actuelle MGF. Sa dernière intervention sur la Mini a été d’améliorer les suspensions pour l’adjonction de roues en 13 pouces.