L'actu de la Mini classique mais pas seulement

En 2009, un scandale sort dans la presse anglaise à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental émis par le Ministère du Commerce et de l’Industrie mettant en cause l’enrichissement à priori frauduleux des 4 membres des Phoenix Four et d’autres directeurs de Mg Rover, alors même que la société faisait faillite.

Nous vous proposons ici la traduction d’un article paru en septembre 2009 dans le Birmingham Mail (l’original se trouve sur le site www.birminghammail.net ) :

MG Rover : Les parlementaires projettent de poursuivre en justice les Phoenix Four pour récupérer des millions de livres, 13 Septembre 2009

Des parlementaires ont annoncé hier soir que les patrons de MG Rover pourraient être obligés par une décision de justice en Cour civile de rendre les millions de livres qu’ils ont pris à la société.

Les Phoenix Four risquent d’être limogés de leurs postes de directeurs d’autres compagnies à la suite de la parution d’un rapport gouvernemental les accusant d’avoir profité de la faillite du géant automobile de Birmingham.

Au total, les quatre patrons, ainsi que le directeur général Kevin Howe, se sont octroyés 42 millions de livres en salaires et retraites avant que la société ne fasse faillite en 2005 s’accompagnant de la perte de 6 500 emplois.

Le rapport accusateur a aussi révélé que le directeur Nick Stephenson a versé au total 1.7 millions de livres à une consultante, devenue sa maîtresse, pendant qu’ils essayaient ensemble de monter des accords avec des chinois pour sauver l’entreprise en déclin.

Le rapport qualifie la somme de « manifestement excessive ».

Un autre riche directeur, Peter Beale, est accusé d’avoir détruit des preuves le lendemain de l’annonce de la visite d’inspecteurs du Gouvernement venant enquêter sur la faillite de MG Rover. Il est aussi accusé d’avoir trompé volontairement un parlementaire local, ainsi qu’un comité gouvernemental, sur le montant de l’investissement personnel des Phoenix Four dans l’entreprise.

Hier soir, John Hemming, membre du parlement Liberal à Yardley, a dévoilé son projet de consulter Mike Whitby et Carl Chinn du Conseil de la ville de Birmingham, administrateur du fonds créé pour aider les anciens employés de MG Rover, dans la formation d’un groupement pour poursuivre en justice les directeurs de Phoenix.

John Hemming a déclaré : « Je veux voir ce que l’on peut faire pour s’assurer qu’une partie de l’argent volé à MG Rover soit récupéré pour les employés » – en plus du fonds existant. « Il se peut qu’un procès soit la seule façon d’y parvenir maintenant. »

Le rapport de 850 pages a nécessité quatre ans de recherches et 16 millions de livres. Il démontre comment les Phoenix Four – John Towers, Nick Stephenson, John Edwards et Peter Beale – et le directeur général Kevin Howe, ont fait fortune en profitant de la faillite de MG Rover.

Pendant que les employés travaillaient à l’usine toujours plus durement et désespérément pour tenter de garder MG Rover à flot, leurs patrons envoyaient des millions vers un compte off-shore.

Les Phoenix Four ont acheté le constructeur automobile en crise à BMW pour le prix nominal de 10 livres en 2000. Ils ont investi chacun la modeste somme de 60 000 livres; mais en retour ils ont eu accès à une « dot » de 427 millions de livres, à un stock de voitures et à d’autres installations de l’entreprise comme le centre de conférences Studley Castle et l’usine de Longbridge.

Mais l’historique constructeur automobile ne devait jamais s’en remettre.

La première année passée sous la direction des Phoenix Four, MG Rover a perdu 227 millions de livres, puis 68,4 millions de livres en 2002.

Cependant, ces directeurs “bon-vivants” ont célébré l’anniversaire de leur acquisition en partant en jet pour quelques jours au Portugal.  Selon le rapport, c’est pendant qu’ils profitaient du soleil que Stephenson et Beale ont discuté de « la manière dont [ils devraient] être convenablement rémunérés ».

Plus tard John Edwards a raconté lors de l’enquête qu’il avait « veillé toute une nuit sur le canapé » puis le matin avait dit aux autres membres des Phoenix Four que leur paie « devrait être appropriée à ce qu’ [ils] accomplissent ».

Mais le rapport conclut qu’ils se sont payés « hors de toute proportion avec les revenus qu’ils avaient reçus jusqu’alors ».

Ainsi qu’un article plus récent daté de juin 2010 du Birmingham Mail :

MG Rover : Les Phoenix Four font face à des demandes de compensation de £500 millions qui vont retarder le paiement des ex-employés, 5 juin 2010

Plus de 100 demandes de compensation, d’un total de plus de 500 millions de livres sterling, ont été déposées contre la Phoenix Venture Holdings, ce qui retardera le paiement de 2500 livres à chacun des anciens employés de Longbridge.

Une lettre de l’ancien pdg de MG Rover John Towers écrite aux militants de Justice for Rover Workers fait état d’une vague de réclamations faites par des fournisseurs, des sous-traitants et des individus. Mr Towers révèle dans sa lettre que de nombreuses réclamations « frivoles » ont été adressées à PVH, alors qu’ils ont déjà rassemblé 12,5 millions de livres à distribuer à plus de 6 000 ex-employés par le moyen d’un fonds en fidéicommis.

Mais les travailleurs ne recevront rien dans le cas du succès d’une réclamation portée par la HBOS (Halifax Bank of Scotland) d’un montant de 23 millions de livres qu’ils disent avoir perdus en travaillant en collaboration avec MG Rover.

M. Towers dit dans sa lettre à Justice for Rover Workers : « En ce qui concerne l’argent rassemblé par la vente des biens de PVH – notamment de l’immobilier et Studley Castle – ces chiffres sont déjà dans le domaine public.

« Par contre, ce qui n’est pas dans le domaine public, ce sont les innombrables réclamations envers les biens de PVH de ces six dernières années.

« Il y a eu ainsi plus de 100 réclamations, dont 40 depuis la publication du rapport du Department of Trade and Industry (Ministère du commerce et de l’industrie), pour un total de plus de 500 millions de livres. Beaucoup sont sans fondement et facile à débouter, mais certaines ne le sont pas et doivent être combattues, impliquant des frais légaux, tandis que les autres doivent être payées.

« En plus les fonds de PVH ont beaucoup diminué du fait de la nécessité de contester le rapport du DTI qui, bien que financé par le contribuable, était vindicatif et entièrement inutile. »

M. Towers déclare que la réclamation de HBOS est « scandaleuse ».

« Nous contestons cette réclamation avec rigueur, mais l’ancienne administration travailliste a sommairement refusé notre appel au secours.

« Nous ne pouvons qu’espérer que le nouveau gouvernement aura plus d’égards pour les anciens employés de MG Rover que l’ancien, maintenant heureusement dissout. »

Les Phoenix Four ont déclaré qu’ils contesteraient « vigoureusement » la plainte de HBOS et qu’ils la porteraient devant la justice. Selon eux, la banque n’a aucun droit direct sur l’argent promis au Longbridge Trust.

Pour plus d’informations, d’autres articles en anglais sont disponibles également sur le site du Guardian : http://www.guardian.co.uk/business/2009/sep/11/mg-rover-phoenix-four

Le Rover Chair est constitué d’un siège de Land Rover récupéré par l’artiste dans une casse et de deux éléments de structure Kee-Klamp pour le stabiliser. Il est recouvert de cuir, fixé sur une structure d’acier tubulaire laquée époxy ; le dossier inclinable prend appui sur la structure en arc de cercle – Hauteur 78 x 69 x 92 cm

La petite histoire…
Ron Arad est un des plus célèbres designers anglais de mobilier. Il naît en 1951 à Tel Aviv, étudie à l’académie des arts de Jérusalem avant de rejoindre en 1974 l’Architectural Association de Londres.

Les premiers pas de Ron Arad dans le monde du design se font ainsi paradoxalement sous le signe du ready-made avec, en 1981, l’apparition du Rover Chair. Conçu alors qu’il décide de quitter l’agence d’architecture pour laquelle il travaille, ce fauteuil symbolise son désir de créer ses propres œuvres.

L’emprunt est utilisé par Ron Arad essentiellement dans les premières années de sa carrière. Ce processus de création repose sur le recours à des éléments préexistants qui subissent une transformation par le biais de la réappropriation de l’artiste. Ils apportent ainsi leur identité à l’œuvre tout en étant détournés de leur sens premier. Deux créations emblématiques des débuts de Ron Arad relèvent ainsi d’une telle démarche : le fauteuil Rover Chair (1981) et la chaîne hi-fi Concrete Stereo (1983).

En plein thatchérisme, cette pièce est vécue comme un symbole destroy, en résistance au high-tech dominant. Elle est vendue alors 99 livres. A travers les fenêtres de son atelier à Covent Garden, elle est lorgnée par un Français, qui en achète quelques paires. Ce client, c’était Jean Paul Gaultier, Arad ne le connaissait pas encore. La Rover file alors vers un petit succès, le mondillo branché des eighties se l’arrache.

© The Gallery Moumans (photo: Eric et Petra Hesmerg)

Ferdinando Innocenti est né à Pescia en Italie, le 1^er septembre 1891. A 18 ans, après avoir fait une école technique, il commence à travailler dans les boutiques de ferronnerie de son père, “Ferramenta Innocenti”. Il en prend très rapidement la direction et développe les activités de fabrication et d’utilisation de pièces métalliques.

Avant la seconde guerre mondiale, le nom Innocenti est attaché aux échafaudages tubulaires, fabrication qui débute en 1931.

Au sortir de la guerre, il souhaite reconvertir sa société et pense à la construction automobile. Mais c’est finalement un deux roues qui sera lancé, le célèbre scooter Lambretta, concurrent direct du Vespa. Après quelques années de mises au point, cette aventure est un réel succès. 60 % de la production est exportée.

En 1958, fort de ce succès et poussé par son fils Luigi, passionné d’automobile, Ferdinando Innocenti songe à nouveau à se lancer dans l’industrie automobile.

Innocenti se tourne vers Glas, un allemand, sur un projet d’utilitaire appelé Goggomobil. Mais il fait marche arrière après avoir réalisé le prototype car il ne souhaite pas faire de concurrence direct à Fiat. Ce dernier soutient Innocenti financièrement.

C’est finalement la British Motor Corporation (BMC) qu’Innocenti choisit en 1959 pour son entrée dans la construction automobile, autour du projet de l’A40.

L’entrée d’Innocenti dans le monde de l’automobile italien ne sera pas facile. Au début des années 60, Innocenti annonce son intention de construire des automobiles alors que le marché européen est très cloisonné par d’importants droits de douane et qu’en Italie, le secteur est dominé par Fiat, mais où subsistent encore deux constructeurs indépendants spécialisés comme Lancia, pour les voitures de luxe, et Alfa Romeo, pour les voitures sportives. Les autres constructeurs ne sont que des artisans.

Innocenti débute son activité de constructeur automobile à l’automne 1960 avec le montage sous licence de l’Austin A40, copie du modèle britannique mais avec une carrosserie entièrement produite et assemblée à Milan, dessinée par Pininfarina. La présentation officielle du nouveau constructeur et de son premier modèle A40 a lieu le 21 octobre 1960. L’aventure se poursuivra en respectant le même schéma avec l’Innocenti IM3, l’Innocenti J4 et l’Innocenti I5, qui connurent un petit succès sur le marché italien. L’Innocenti-Austin A40 sera disponible en berline (berlina) et en break (combinata) basé sur le countryman.

Innocenti-Austin A40 berlina

Innocenti A40 Combinata

La première voiture conçue par l’usine Innocenti de Lambrate est  le coupé 950 Spider, dont la carrosserie est dessinée par Ghia, reprenant la mécanique de l’Austin-Healey Sprite. Ces deux modèles, l’A40 et la spider, sont équipés du moteur 948cc de la Mini. En 1963, ils se voient améliorés par l’arrivée d’un 1098cc, devenant l’A40S (produit jusqu’en 1967) et la 1100 Spider (jusqu’en 1968).

Innocenti Spider 950

Innocenti Spider 950 S

Au milieu des années 60, la vente des voitures connaît une véritable explosion dans tous les pays d’Europe et c’est à ce moment là qu’Innocenti lance la Mini (1965). Presque identique à sa cousine anglaise, la Mini d’Innocenti est aussi un succès. Fabriquée sous licence British Motor Corporation, mais comme toujours avec des carrosseries entièrement italiennes et des moteurs anglais, la Mini sera mise à jour et améliorée en permanence selon la demande du marché italien où la voiture recevra une finition plus luxueuse. Un an plus tard, la version break Traveller est lancée sous le nom de Mini T.

Innocenti Mini minor 850 de 1966

Innocenti Mini T

Innocenti ira même jusqu’à concevoir et commercialiser par le réseau BMC partout en Europe, une version sportive baptisée Cooper. Innocenti produira plusieurs séries et modèles MK 2, MK 3 et certaines versions particulières comme les luxueuses Mini 1000 et Mini 1001 de 1972, avec des habillages intérieurs en bois véritable qui n’auront jamais d’équivalent dans les versions anglaises. Équipées des moteurs anglais de 850, 1000 et 1300 cm3, la Mini Innocenti restera au catalogue jusqu’en 1975.

Innocenti Mini Cooper 1300 Export

seulement 5000 km au compteur !

sortie d'usine en 1974 - une Mini Datch...

En 1966 à l’âge de 85 ans, le “Commendator” Ferdinando Innocenti décède et c’est son fils Luigi Innocenti qui lui succède à la tête de l’entreprise.

Jusqu’alors indépendant, Innocenti passe en 1972 sous le contrôle de la British Leyland (ex-BMC), devenant une filiale du géant britannique. Lambrate devient le centre de dispaching des automobiles Leyland pour l’Europe. De cette intégration naitra une nouvelle marque, Leyland Innocenti.

En 1974, Innocenti propose en Italie l’Austin Allegro, sous le nom de Regent.

Parallèlement, pour riposter à la rude concurrence italienne sur le segment, Innocenti décide de modifier complètement sa Mini. Il fait appel au carrossier Nuccio Bertone et présente la Nueva Mini en novembre 1974 au Salon de Turin. Si son physique diffère totalement de sa cousine, la nouvelle Mini conserve cependant toute la mécanique anglaise. Innocenti vit alors une période particulièrement faste. La production atteint le record de 60 000 véhicules au début des années 70.

Innocenti Mini 90L "Nueva Mini" par Bertone

Innocenti Mini 90 L

En 1976, à peine deux ans après le lancement de ce nouveau modèle, la British Leyland connait une très grave crise financière et est nationalisée. Elle se désengage complètement de sa filiale Innocenti qui sera reprise, avec l’aide de l’État italien, par un homme d’affaires italo-argentin, Alejandro De Tomaso, propriétaire de la marque automobile de sport du même nom.

Innocenti choisit un stratégie de gamme très restreinte et ne propose plus que la Mini de Bertone disponible en 998 cm3 (type 90) et 1275 cm3 (type 120) mais avec un niveau de finition nettement supérieur. Des accords avec British Leyland, permettent à De Tomaso de continuer à la distribuer jusqu’en 1982 sur les marchés d’exportation.

Un an après le rachat, le nouveau propriétaire propose une déclinaison sportive, baptisée “De Tomaso” avec le moteur de 1275 cm3 gonflé à 74 ch.

Innocenti Mini De Tomaso

Innocenti Mini 90 "Mille"

En 1980, une version 90 plus luxueuse, baptisée Mille est proposée avec de légères retouches esthétiques, notamment au niveau des feux. A la fin des accords avec British Leyland, Innocenti est contraint d’abandonner les moteurs anglais et de chercher de nouveaux réseaux de distribution.

Après avoir approché le constructeur de motos Guzzi, avec l’idée d’y installer des moteurs bi-cylindres de moto, Innocenti se lie avec le japonais, Daihaitsu, filiale de Toyota pour lui fournir des moteurs. C’est ainsi qu’est lancée la Mini 3, “Tre”, au printemps 1982, avec un nouveau moteur 3 cylindres de 993 cm3, exportée au Canada dans sa version America (1984-1986). Pour la distribution, Innocenti se tourne au niveau français vers le réseau France Motors, déjà importateur des automobiles Mazda.

Pendant les années 80, la gamme ne cessera de se diversifier avec le lancement de plusieurs versions : un moteur diesel (Minidiesel), une boite automatique (Minimatic), une “société” et des moteurs de plus en plus réduits sur les modèles 650 puis 500. Mais l’esthétique n’évoluera guère.

En 1986 pourtant, la marque propose une Mini allongée de 21 cm, baptisée 990, reprenant le moteur de la Mini 3. A l’exception de la face avant modernisée qui sera généralisée peu à peu au reste de la gamme à la fin des années 80, la carrosserie reste presque identique et ressemble à s’y méprendre à la Mini 3.

Avec un modèle quasiment inchangé pendant 15 ans, Innocenti va voir ses ventes inexorablement diminuer peu à peu et les difficultés s’installer. A la fin des années 80, la production finit par flirter avec le seuil fatidique des 10 000 unités. En 1989, la 500 succédait à la 650. Le moteur deux cylindres de 617 cm3 est abandonné au profit d’un trois cylindres de 548 cm3, toujours de 31 ch. Mais les normes anti-pollution obligeant à l’installation de pots catalytiques, les Mini Innocenti ne résisteront pas très longtemps.

Dans l’usine de Lambrate, De Tomaso fait alors fabriquer en plus des Mini, des modèles Maserati, marque dont il était également le propriétaire à l’époque. Il y fabriquera aussi un modèle pour Chrysler destiné au marché nord-américain, la Chrysler Turbo Convertible by Maserati.

Mais en décembre 1989, De Tomaso est contraint de vendre Innocenti ainsi que Maserati au Groupe Fiat. S’en suit une réduction draconienne de la gamme : l’Innocenti 3 disparait et ne subsiste que la 500, la De Tomaso et la 990. La dernière Mini Innocenti Bertone sort des chaînes de l’usine milanaise début 1993.

La marque Innocenti servira uniquement de prète-nom pour rebadger des Fiat brésiliennes pour le marché italien, Elba et Mille, dérivées de la Fiat Uno et la Yugo 45/55, devenue Innocenti Koral. La marque diffusera aussi les petits fourgons assemblés par Piaggio sous licence Daihatsu, les Porter.

En 1996, Fiat supprime totalement la marque. En trente trois ans d’existence, Innocenti a produit un peu moins d’un million d’automobiles. Presque tous les ateliers de l’énorme usine Innocenti de Lambrate ont été détruits pour faire place à un nouveau quartier résidentiel urbain.

Spirou et Fantasio en Mini Innocenti (Ed. Dupuis)

Donald Mitchell Healey (3 juillet 1898 – 13 janvier 1988), Commander of the British Empire, était un pilote de rallye, un ingénieur automobile et un recordman de vitesse originaire de Cornouailles en Angleterre.

Il fut très tôt intéressé par la mécanique, plus particulièrement dans l’aviation. Pendant la première guerre mondiale, il est volontaire dans l’aviation militaire britannique et sert dans la patrouille anti-zeppelin où il gagne ses “ailes” et devient instructeur.

Après avoir fait les frais d’une attaque en vol, il est déclaré comme blessé de guerre et rentre chez lui. Il prend alors des cours d’ingénierie automobile par correspondance.
A la fin de la guerre, il ouvre son garage à Parranporth.

Donald Healey a d’abord été un pilote de rallye et un pilote « d’usine » puisque Invicta lui a confié des voitures pour courir : il a gagné sur Invicta le rallye de Monte Carlo en 1931.

Ensuite il se tourne vers la marque Riley, de Coventry, qui lui confie la préparation d’une équipe pour la Coupe des Alpes.
En 1933, il est appelé par Triumph qui lui propose un poste spécialement créé pour lui : « Experimental Manager », autrement dit responsable des nouveaux modèles, avec l’idée de la compétition en arrière plan.
Donald Healey restera chez Triumph jusqu’en 1939.

C’est chez Humber, où il a été engagé au début de la Seconde guerre mondiale, que Donald Healey rencontre ceux avec qui il réalisera la première Healey : Sammy Sampietro (un Italien ex-Alfa Romeo et Maserati), Ben Bowden (styliste sortant de Pinin Farina) et James Watt, ami de Donald Healey, se réunissent le soir pour dresser les plans d’une voiture de sport.

Après la guerre il s’installe en tant que constructeur indépendant et fonde la « Donald Healey Motor Co. Ltd » et assemble quelques dizaines de roadsters par an.

Il réalise différents modèles de Healey, à moteur Riley : Westland (1946, quatre cylindres double arbre de 2,4 litres développant 104 ch) , Silverstone (une version réservée à la course et dotée d’une carrosserie en aluminium), Elliott, Tickford…

Healey Westland 1948

Puis à l’occasion d’un voyage aux USA, il rencontre le directeur de Nash Motors et décident de collaborer sur un modèle de petite sportive. C’est ainsi que nait en 1951 la Nash Healey, un cabriolet dessiné par Pinin Farina et motorisé par Nash avec un six cylindres « Dual Jetfire » de 3,8 litres. Originale, chère et moyennement performante, la Nash-Healey sera construite à 506 exemplaires en quatre ans.

Au salon d’Earls Court en octobre 1952 Donald Healey présente sur son stand un prototype équipé d’un moteur 4 cylindres Austin A90.

Lorsqu’il présente le prototype de sa Type 100, Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation au salon de Londres.

Le dirigeant de la BMC, Leonard Lord, propose alors à Donald Healey de produire cette voiture à Longbridge. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d’exportation et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités que celui-ci n’osait même pas rêver.

BMC pouvait en faire 200 unités par semaine, alors que seul à Warwick, Healey n’en aurait fait que 200 par an … Ainsi sont nées les Austin Healey, en commençant par l’Healey 100.

L’affaire est conclue et la voiture commence à sortir des chaînes de production au printemps 1953.

Pour ses débuts, la belle Anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l’Austin Atlantic. Robuste et plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch, mais conjugué au faible poids de la Healey et surtout à ses qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe.

Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées, car avec un freinage un peu léger et un train arrière qui veut sans cesse passer devant, la conduite se révèle sportive, virile même… Séduisante et nettement moins chère qu’une Jaguar XK, elle n’en rencontre pas moins un vif succès des deux cotés de l’Atlantique et se découvre de nouvelles ambitions.

La 100 S (S pour Sebring) est le modèle le plus rare de toutes les Healey, puisque construite à 55 exemplaires en tout et pour tout. Ce modèle était à l’époque destiné à la compétition et a couru notamment à Sebring, aux Mille Miglia (1954 et 55) au Mexique (la Carrera panaméricaine) et au Mans (en 1955 où la 100 S sera malheureusement impliquée dans l’accident avec la Mercedes de Levegh qui fit environ 80 morts dans la foule des spectateurs).

En 1956, la voiture joue la carte du prestige en adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster, se fait plus cossue et se décline désormais en coupé 2+2.

Ce n’est que le début de la montée en régime. Trois ans plus tard, la cylindrée du six cylindres est portée à 2,9 litres et la voiture prend le nom d’Austin Healey 3000, conçue dès le départ pour le marché américain, très friand des petits roadsters britanniques. Le roadster anglais développe 124 chevaux à 4 600 tr/min et affiche une vitesse de pointe à 175 km/h, bien aidé par un poids contenu à 1 100 kg. La boîte de vitesses à quatre rapports non synchronisée laisse à désirer, elle bride les aspirations sportives de la 3000.

Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables et la “Big Healey” fera un véritable tabac aux États-Unis où les trois quarts de la production seront écoulés.

Les premières normes de sécurité automobile promulguées aux USA mettront un terme à la belle aventure. N’ayant ni les moyens et encore moins le désir de barder le roadster de gros pare-chocs, Austin jette les gants et la Healey disparaît en 1967 après huit ans et 41 925 exemplaires.

En 1958 fut présentée une nouvelle petite voiture sport, la Sprite, surnommée “Frogeye” dotée d’un moteur B.M.C. de 948 cm3, avec soupapes en-tête, qui pesait 597 k et dépassait les 130 km/h, sa puissance étant de 43 ch, sa suspension arrière elliptique était inhabituelle, il en fut fabriqué pas loin de 50.000.

En 1959, à l’occasion du lancement de la voiture aux Etats-Unis, une Sprite équipée d’un compresseur et dotée d’une carrosserie aérodynamique, bat quinze records mondiaux de catégorie sur le lac salé de Bonneville — dont les douze heures à la moyenne de 224 km/h.

Lors de sa modernisation esthétique en 1961, une version M.G. fut lancée sous le nom de “Midget”, surnommée « Spridget » car elle était commercialisée sous deux marques (et donc deux modèles différents) : Austin-Healey Sprite et MG Midget… Soit Spridget.

En 1960 la puissance des 6 cyl. fut augmentée, elles furent équipées d’un moteur de 2,9 l et de freins à disque à l’avant ; elles remportèrent de grand succès en rallyes, gagnant celui des Alpes en 1961 et en 1962, le Tulip de 1964 en catégorie GT et la même année l’Austrian Alpine et le Spa-Sofia-Liège.
A partir de 1967 les Austin-Healey sont assemblées dans l’usine M.G. à Abingdon.
Les modèles étaient alors la Sprite de 1100 cm3 et la “3000″ de 150ch.

En 1972, Healey, devenu pdg de Jensen Motors, sort la petite sportive Jensen-Healey. Cette Jensen-Healey, disponible en cabriolet et break de chasse, était équipée d’un moteur Lotus à 4 cylindres et 16 soupapes de 1 973 cm3 avec double arbre à cames en tête qui développait 140 ch.
Ce fût un réel échec commercial…

En reconnaissance pour son travail à l’export,” Healey est fait Commander of the Order of the British Empire (CBE) par la Reine Elizabeth II en 1973.

Donald M. Healey décède à Perranporth (GB) en 1988, mais ses créations sont toujours très appréciées, collectionnées et conduites ! C’est en rallye que l’anglaise poursuit sa carrière avec succès.

Austin-Healey 100

• 1953 – 1955 BN1 Austin-Healey 100 : réalisée en tôle d’acier. Son quatre cylindres de 2663 cm3 et 90 ch est emprunté à l’Austin A 90 Atlantic.
  

  Austin Healey 100-4 BN1

• 1955 Austin-Healey 100S : Destinée aux clients sportifs, 132 ch, une culasse préparée chez Weslake, des carburateurs SU de plus gros calibre, un vilebrequin allégé et nitruré, dotée de quatre freins à disque Dunlop, la voiture monte à 200 km/h. reconnaissable à sa calandre de forme ovale, la première à abandonner la traditionnelle grille Healey en cerf-volant.
• 1955 – 1956 BN2 Austin-Healey 100M : Edition limitée, 110 ch, capot en aluminium percé d’ouïes et fixé par une sangle en cuir, peinture deux tons livrée en série.
  

  Austin Healey 100 M BN2

• 1956 – 1957 BN2 Austin-Healey 100 : adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports.
  

  Austin Healey 100 BN2

• 1956 – 1957 BN4 Austin-Healey 100-6 : premier modèle à six cylindres, moteur BMC série C de 2639 cm3 et 102 ch d’origine Morris, 2+2 places
  

  Austin Healey 100-6 BN4

• 1957 – 1959 BN4 Austin-Healey 100-6 : Change to 1 3/4″ ,Carburateurs SU (2+2 places)
• 1958 – 1959 BN6 Austin-Healey 100-6 : 6 six cylindres, 117 ch. carburateurs SU HD6, 2 places.
  

  Austin Healey 100-6 BN6

Austin-Healey 3000

• 1959 – 1961 BN7 Mark I, BT7 Mark I : six cylindres porté à 2,9 litres, 124 ch., (enfin) dotée de freins à disque à l’avant. disponible en roadster (série BN7) et en 2 + 2 (série BT7).
  

  Austin Healey BT7 1959

• 1961 – 1962 BN7 Mark II (2 places), BT7 Mark II (2+2 places), BJ7 Mark II (2 places): trois carburateurs SU HS4 qui font monter la puissance à 132 ch.
• 1962 – 1964 BJ7 Mark II : deux carburateurs SU HS6, vitres descendantes, déflecteurs et pare-brise bombé.
• 1964 – 1967 BJ8 Mark III : 150 ch, la plus puissante, deux carburateurs SU HD8 de 50 millimètres. Pour la première fois, le train arrière est modifié. La suspension reçoit des tirants longitudinaux pour contrer le cabrage. Ils remplacent la barre Panhard.
  

  Austin Healey 3000 BJ8

Austin-Healey Sprite (lutin en anglais)

• 1958 – 1960 AN5 Mark I ‘Bugeye – US’ ‘Frogeye – UK’ (yeux de grenouille): quatre cylindres de l’Austin A 35 et de la Morris Minor, deux carburateurs SU, la puissance de ce 948 cm3 passe à 43 ch., boîte de vitesses à quatre rapports (première non synchronisée), le capot forme une pièce unique avec les ailes et son ouverture provoque le basculement de toute la partie antérieure.

Austin Healey Sprite "Frogeye" AN5 de 1959

Frogeye (UK - yeux de grenouille) ou Bugeye (USA - yeux de cafard)

• 1961 – 1964 AN6 – AN7 Mark II : carrosserie toute nouvelle, capot à ouverture classique avec ailes fixes. La mécanique bénéficie d’une légère augmentation de la puissance, qui passe à 47 ch à 5500 tr/mn, ce qui permet de gagner en souplesse et en vitesse (135 km/h désormais). En octobre 1962, elle reçoit un moteur 1100 cm3, dont les 56 ch l’entraînent à 145 km/h, ainsi que des freins à disques à l’avant.La BMC a décidé de lui donner une sœur jumelle, la MG Midget. D’où le sobriquet de “Spridget” donné à ces voitures…
  

  MG Midget mk1

• 1964 – 1966 AN8 Mark III : vitres descendantes dans les portes, confort amélioré et nouvel intérieur
  

  Austin Healey Sprite mk3

• 1966 – 1969 AN9 Mark IV : 300 cm3 grâce à un moteur dérivé de celui de la Morris Cooper S. Avec 65 ch, la voiture atteint la vitesse de 150 km/h, dotée d’une capote fixe qui en fait un cabriolet.
• 1969 – 1971 AN10 Mark V : modèle distribué au Royaume-Uni uniquement

Un étudiant anglais, évidemment fan de Mini, a réalisé ce film d’animation. Beau travail, non ? Qu’en pensez-vous ?

L’entreprise  a été fondée par James Starley et Josiah Turner en 1877 à Coventry au Royaume-Uni et produisait des machines à coudre. C’est John Kemp Starley (1854 – 1901), son neveu, qui à partir de 1869 renomme la société  « Starley & Sutton Co. » et se lance dans la production de bicyclettes qui furent les premières dites « de sécurité » avec des roues de même diamètre et la roue arrière entrainée par une transmission à chaîne.

John Kemp Starley, fondateur de Rover

En 1888, JK Starley construisit une voiture électrique, mais sa production ne fut jamais lancée.

En 1896, l’entreprise fut renommée « société de cycle Rover » et construisit des motocyclettes, commençant par la Rover Imperial en 1902. En 1904, plus de 1000 motos avaient été vendues. C’est cette année là que Rover adopte le célèbre logo arborant un drakkar, vaisseau viking.  La production de motos durera jusqu’en 1924, date à laquelle Rover décide de se concentrer uniquement sur l’automobile.

Trois ans après le décès soudain de JK Starley en 1901, elle commença à construire des automobiles et c’est ainsi que la première Rover vit le jour, la deux places Rover 8, pensée par Edmund Lewis. En 1912, sous la direction d’Owen Clegg, sort la Rover 12 (12ch.) Celle-ci est un tel succès pour l’époque que les modèles précédents sont abandonnés.

Rover 8 de 1911

Rover 12 Tourer de 1913

Durant la Première Guerre Mondiale, Rover se concentre sur la production de motos (5 et 6 hp) destinées aux armées anglaise et russe ainsi que des autos Sunbeam, des camions et des pièces pour tanks.

Pendant les années 20 et jusqu’au milieu des années 30, la société survie difficilement. En 1929, Spencer Wilks reprend la direction de la société et assisté de son frère Maurice, il repositionne la gamme de produits et décide de faire des voitures plus haut-de-gamme pour se différencier de la concurrence représentée par Austin et Ford.

Un important travail d’image est réalisé par exemple en participant à la course contre le Train Bleu, le célèbre train français qui reliait Calais à la Côte d’Azur et en s’entourant de personnalités influentes en Europe tels des politiciens, des membres du gouvernement, des aristocrates et des clients de la haute bourgeoisie.

Spencer et Maurice Wilks

Rover Light 6 qui remporte la Course contre le Train Bleu

Au début des années 30, le gouvernement britannique lance un grand programme de réarmement, anticipant les hostilités qui mèneront à la Seconde Guerre Mondiale et investi dans des usines fantômes, les « shadow factories ». Celles-ci sont achetées par l’Etat mais exploitées par des entreprises privées pour la construction de pièces d’avion et d’armement. Deux d’entre-elles furent confiées à Rover : l’une à Acocks Green, Birmingham en 1937 et la seconde, plus grande, à Solihull en 1940.

Les modèles P1, P2 et P3 seront les plus connus de la marque au cours des années 20 et 30.

Au début des années 40, Rover est sollicité par le gouvernement pour soutenir un certain Frank Whittle, Power Jets, dans le développement d’une turbine à gaz. Ce dernier ne dispose pas de site de production. Rover est très intéressé afin de pouvoir développer ce système en masse mais Whittle n’apprécie pas les prises de décision faites sans son accord sur son système.

Finalement, Rolls-Royce étant également très intéressé par cette technologie et plus en accord avec Whittle, c’est eux qui vont le développer et en échange Rover obtient le contrat de production du moteur du tank Meteor ; celui-ci fut produit jusqu’en 1964 !

Après la seconde guerre mondiale, Rover quitte l’usine d’Helen Street et rachète les deux “shadow factories”. Acocks Green continue la fabrication des moteurs de tank et Solihull se consacre essentiellement à l’automobile. Celle-ci reprend en 1947 avec la Land Rover.

Les années 50 et 60 furent fructueuses. Le modèle P4 paraît en 1950, c’est la première Rover à carrosserie ponton (ailes intégrées). La P4 est une grosse berline inspirée des dernières réalisations américaines de l’époque. Elle sera produite à 130 000 exemplaires de 1950 à 1963.

En 1958, la firme de Solihull lance la P5 dont le rôle est de succéder progressivement à la P4. La P5 est encore plus haut de gamme que la P4. Ainsi, son moteur 3,5 litres en fait un modèle élitiste. D’ailleurs, les chiffres de production le démontrent : 120 000 exemplaires seulement ont été produits de 1958 à 1971, alors que dans le même temps, la demande du marché automobile a globalement beaucoup progressé.

Rover P4 sortie en 1950

Rover P5 sortie en 1958

C’est ce qui incite la firme de Solihull à lancer dès 1963 un modèle plus « démocratique », la Rover 2000, directement issue du prototype P6 à moteur à turbine. Rover a été l’un des premiers constructeurs à défendre le moteur à turbine, mais ses projets n’ont jamais abouti à une quelconque commercialisation.

La Rover 2000, également disponible quelques années plus tard avec le moteur 3,5 litres de la P5, a été un estimable succès. Malgré la concurrence de la Triumph 2000 sortie également en 1963, la Rover 2000 a été produite à 330 000 exemplaires de 1963 à 1976.

Rover 2000 mk1

Triumph 2000 mk1

Parallèlement à sa production de voitures de tourisme, Rover avait entrepris depuis 1948 la production de robustes véhicules tout-terrain, les Land-Rover. La Land Rover devint la « vache à lait » de la British Leyland. Ce modèle étant un grand succès, il permit des recherches sur les véhicules dotés d’une turbine à gaz. Des moteurs V8 furent fournis par Buick pour les séries P5 et P6.

Prototype Land Rover 1947

Land Rover Serie 2 de 1958

En 1967 Rover fusionne avec la Leyland Motor Company pour devenir la British Motor Corporation, possédant déjà Triumph. L’année suivante, LMC fusionne avec la British Motor Holdings et devient la British Leyland Motor Corporation. Ceci constitue le début de la fin de l’indépendance de la Rover Company, après des problèmes de gestion et de management en série dans les années 70 !

En 1970, Rover combine sa compétence à produire des berlines confortables au robuste Land Rover 4×4 et sort le Range Rover, une des toutes premières automobiles à offrir des capacités de conduite tout terrain alliées à un réel confort (inspirées de la Jeep Wagoneer et du IH Scout).

Jeep Wagoneer de 1963

IH Scout - publicité 1973

Équipé du moteur V8 ex Buick, il propose des équipements innovants tels que le système permanent de 4 roues motrices, des freins à disques sur chaque roue et des amortisseurs combinés filetés (à ressort). Ce modèle original sera produit pendant 26 ans !

Cette famille de modèles sera constamment remise au goût du jour et d’autres modèles se rajouteront au modèle de base, le Range-Rover : le Discovery en 1989 (intermédiaire entre Land et Range) et le Freelander en 1997 (nouveau 4×4 de poche).

En 1976, la firme de Solihull lance la Rover 3500 (nouvelle 2000 ou SD1 pour les intimes) dotée d’une carrosserie fastback très originale, rompant avec le classicisme des précédentes Rover.

Des difficultés de qualité de fabrication pendant les années 70 ruinèrent les qualités intrinsèques de la Rover SD1 de 1976. A ceci s’ajoutant de graves problèmes financiers, la British Leyland est nationalisée et reçoit plusieurs milliards de livres du gouvernement britannique en 1975. Suivant la fermeture de l’usine Triumph de Canley, la production des Triumph TR7 et TR8 est déplacée à Solihull.

Le groupe B.L.M.C. va connaître dans les années 70 de graves difficultés, dues surtout à une augmentation du nombre de grèves du personnel de l’entreprise, à la crise pétrolière de 1973/1974, à une politique de gamme incohérente, à une grande difficulté de gérer autant de marques différentes, à l’insuccès de certains modèles, à des problèmes de qualité rencontrés sur les modèles, à un manque de rationalisation du au pouvoir des « baronies » au sein de chaque marque.

Au bord du dépôt de bilan en 1975, le groupe est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. La rationalisation commence dans tous les domaines. Plusieurs marques disparaissent : Wolseley en 1975, MG en 1980, Morris en 1983, Triumph en 1984. Riley et Vanden Plas avaient déjà disparu avant la nationalisation.

Piquet de grève à la British Leyland en 1978

British Leyland : Ouvriers de Longbridge manifestant à Cofton Park en 1979

La Rover SD1 était un modèle d’automobile haut de gamme de la compagnie MG Rover, SD signifiant Specialist Division. Élue voiture de l’année en 1977, la Rover SD1 très profilée esthétiquement (d’inspiration clairement issue de la Ferrari Daytona) était proposée avec un V8 de 3500 cm3, la Rover 3500, et plusieurs exécutions dont la luxueuse finition Vanden Plas.

La SD1 fut ensuite déclinée en plusieurs moteurs: deux moteurs 6 cylindres en ligne d’origine Triumph de 2300 cm3 et 2600cm3 , un 4 cylindres 2 litres provenant de la Morris Ital, puis un 4 cylindres diesel VM Motori de 2400 cm3 afin de s’adapter à la crise pétrolière de 1974. Deux séries furent produites entre 1976 et 1985. Sans doute la plus belle des Rover, cette voiture fut produite à 300 000 exemplaires de 1976 à 1986, date à laquelle elle fut remplacée par la Rover 800. Plus de 300 000 Rover 800 ont été produites depuis 1986.

Rover 3500 SD1 Vanden-Plas de 1976

Rover 3500 SD1

En 1979 commence une longue collaboration avec Honda dans le but pour Honda d’attaquer le marché européen (protégé par des quotas pour les constructeurs étrangers) et pour la British Leyland Ltd de se servir de leurs compétences en motorisation pour créer de nouvelles voitures.

Puis, au début des années 1980, l’usine de Solihull fut utilisée seulement pour la fabrication Land Rover tandis que le reste de la gamme fut produit à Longbridge et Cowley, les usines historiques d’Austin et Morris.

En 1986, Austin Rover se fixe sur une stratégie de marque unique et c’est ainsi que la British Leyland fut renommée Rover Group. La première Rover-Honda sortit en 1984 fut la Rover 200, un modèle de moyenne gamme qui succède à la Triumph Acclaim, sur une base Honda Ballade (Civic) également. En 1986, la Rover SD1 fut remplacée par la Rover 800 développée sur une base de Honda Legend.

En 1988, Rover revient dans le giron d’une société privée lors du rachat du groupe par la British Aerospace.

La 200 sera remplacée en 1989, puis en 1995. Au total, la Rover 200 a été produite à 1,2 million d’exemplaires depuis 1984. C’est en fait le plus grand succès de la marque, bien qu’elle s’éloigne de la tradition Rover.

Rover 200 de 1984, en partenariat avec Honda

Rover 800 de 1986, avec Honda

En 1989, sort la Rover 400 qui est la version tricorps de la 200. Elle sera remplacée en 1995, en se dotant cette fois d’une carrosserie différente de la 200, mais toujours très proche de la Honda Civic. La Rover 400 a été produite à 450 000 exemplaires depuis 1989.

La Rover 100 sort en 1990. Il ne s’agit pas cette fois d’une Honda modifiée, mais d’une Austin Metro (qu’elle remplace) restylée et rebadgée Rover. La Rover 100 a été produite à plus de 500 000 exemplaires depuis 1990. La Rover 600 lancée en 1993 reprend la base de la Honda Accord, comme la Rover 800 lancée en 1986 reprenait la base de la Honda Legend.

En 1994, BMW prit le contrôle de la société, incluant les marques Land Rover, Riley, Mini, MG, Triumph et Austin-Healey. L’objectif de BMW était, en redressant la situation financière de l’entreprise, de devenir un groupe plus généraliste et d’éviter que Rover ne devienne un concurrent direct. Honda cède les 20% qu’il détenait dans le groupe et met un terme à sa collaboration.

Rover devient dès lors une composante du groupe BMW et en ce qui concerne le haut de gamme, les prochaines Rover seront désormais dérivées des modèles munichois. Ainsi, la nouvelle 75 lancée en 1999, reprend une plate-forme BMW. Mais après six ans infructueux, BMW décida de jeter l’éponge.

En 2000, la société Rover fut revendue au prix symbolique de 10£ à quatre industriels, les Phoenix Four (ou Phoenix Consortium), menés par l’ancien PDG de Rover, John Tower. Elle fut rebaptisée MG-Rover, dont le siège social et la seule usine étaient à Longbridge.

La marque Land Rover (et les autres modèles apparentés Range Rover) a été revendue à Ford, tandis que Mini est restée dans le giron de BMW. Le 26 Mars 2008, le constructeur américain Ford a vendu Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. Un an avant sa banqueroute, la société MG Rover accusait 800 millions de livres de pertes.

Rover 45 par MG Rover

Rover 75 par MG Rover

Le 15 avril 2005, MG Rover fut mis en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles à 20 – 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover.

Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est semble-t-il pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs. Mais ceci fera l’objet d’un autre article…

Longbridge 2005 - manifestant contre la liquidation de MG Rover

Longbridge 2005 - manifestation des employés MG Rover avec une MG TC de 1946

Le vendredi 22 juillet 2005, la plupart des actifs de MG Rover ont été vendus au constructeur chinois Nanjing Automobile. Celui-ci a fait part de sa volonté de redémarrer la production en 2007 en conservant environ 1200 salariés.

La production devrait être assurée à la fois en Chine et sur le site historique de Longbridge. Toutefois, la Nanjing Automobile maintient sa volonté de développer la marque MG en présentant une nouvelle gamme fin 2007, avec des modèles toujours conçus et assemblés à Longbridge (pour les ventes Europe), mais avec certaines pièces fabriquées en Chine pour réduire les coûts, tout en conservant une qualité de fabrication digne de l’image de la marque et des standards européens.

Le relancement de la marque MG et la commercialisation d’un premier modèle débutèrent en Chine le 28 août 2007 avec la MG 7 (même plateforme que la Rover 75/MG ZT) destinée au marché chinois et dont la production est assurée à l’usine de Nankin (Pukou) inaugurée fin mars 2007.

N’ayant pas le droit d’utiliser la marque Rover, elle fut donc rebaptisée Roewe, dont le logo s’inspire ouvertement de celui de Rover. Le nom « Roewe » a été fabriqué d’après la prononciation chinoise du nom « Rover ». En anglais, « Roewe » se prononce cependant « Row-weh ». « Roewe » est un jeu de mots basé sur la langue chinoise : il associerait en un seul mot les notions d’honneur, de pouvoir et de prestige.

La gamme Roewe s’échelonne aujourd’hui ainsi: la Roewe 250 (ex Rover 25), la Roewe 550 et la Roewe 750 (ex Rover 75).

Roewe 550 produite en Chine

Roewe 750

Le 26 décembre 2007, le groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) signe un accord de fusion avec Nanjing Automobile Company (NAC) et achète pour 2,1 milliards de yuans (286 millions de dollars US) la maison mère de la NAC, Yuejin Motor, qui reçoit en échange 5 % du capital du constructeur shanghaien : du même coup, la marque MG se trouve incorporée à la SAIC qui entend relancer en Europe l’usine de Longbridge, cependant partiellement détruite.

Officiellement, les projets de la SAIC seraient de poursuivre la relance de MG en Europe et d’utiliser la base de Longbridge comme fenêtre ouverte sur l’Europe. Lors de la signature de cette fusion SAIC/NAC, le vice président Chen Hong a affirmé : “Nous allons continuer à promouvoir la marque MG à l’étranger pour dynamiser nos exportations”.

La première voiture refabriquée à Longbridge en juillet 2008 fut la MG TF, dont la reprise de la production s’effectua en grandes pompes avec en prime une série limitée pour fêter les 85 ans de MG. En mars 2008, la Roewe 750 (ex rover 75) est secondée par un nouveau modèle: la 550 qui devrait être exportée vers l’Europe courant 2009.

A ce jour, la production MG est arrêtée pour faute de ventes suffisantes.

Logo Roewe

Le KV6, anciennement Rover, déjà produit à 10 000 ex. depuis janvier 2007. Production souhaitée par Roewe : 80 000 cette année à l’usine Bo Shan. Ces chiffres feront probablement grincer des dents les anciens de Longbridge et les ouvriers de Nanjing.

Et oui, Datch aime la Mini, mais pas seulement ! Datch aime aussi les TRIUMPH…

A partir d’aujourd’hui, vous trouverez sur datch.fr l’ensemble des pièces détachées et accessoires pour les Triumph de la TR2 à la TR7 que nous avons en stock et que nous proposons à la vente.

Très bientôt vous retrouverez ces produits bien rangés en catégories agrémentés de jolies photos faites maison !

Si vous ne trouvez pas le produit recherché, contactez-nous par e-mail contact@datch.fr ou par téléphone 0892 231 621 (34ct/min) et nous pourrons vous le procurer sous une dizaine de jours.

Eh oui, la Mini mène à tout ! Et même au babyfoot. C’est donc une petite astuce que nous vous proposons aujourd’hui !
Il est possible de remplacer les caoutchoucs abîmés situés sur les barres de joueurs d’un babyfoot par des silentblocs de Mini que vous trouverez en cliquant ICI
( http://www.datch.fr/silentbloc-berceau-arriere-19762000-poly-paire-p-2644.html)

“Le Babyfoot présenté est un “BUSSOZ modèle champion”. Il est vraisemblablement des années 1950. Les établissements “BUSSOZ” ont fermé dans les années 1980. De ce fait il n’y a plus du tout de pièces détachées et remplacer les caoutchoucs rouges d’origine est donc devenu impossible. C’est après plusieurs recherches infructueuses dans les caoutchoucs de baby que nous nous sommes intéressés aux silentblocs de voiture. C’est en effet grâce aux silentblocs de berceau de mini qui ont les mêmes dimensions mais sont a priori un peu moins souples, que nous avons pu terminer la restauration de notre baby. Cela ne nuit en rien à l’amortissement, du fait qu’il y a un ressort derrière le silent-bloc.” Un grand merci à Michel Meunier pour cette idée et les photos qui illustrent cet article

Et Vous ? vous avez des trucs et astuces à nous faire découvrir ? Contactez-nous !

La British Motor Corporation naît, en 1952 pour faire front commun à la montée de la concurrence étrangère, de la fusion des deux grands rivaux Austin incluant Austin-Healey (fondée par Herbert Austin) et la Nuffield Organisation (créée par William Morris), maison mère des marques Morris, MG, Riley et Wolseley. Le siège fût établit à l’usine de Longbridge.

Peu de temps après, en 1953, les 2 millions de véhicules produits sont atteints. Léonard Lord, alors président du groupe, choisi deux axes de développement .

• Le premier réside dans une collaboration avec la firme de design automobile italienne Pininfarina dans le but de sortir une nouvelle gamme de voitures avec des moteurs conventionnels.

Austin A40 MkII Farina

1963 Bus BMC Pininfarina

• Le deuxième, piloté par Alec Issigonis (qui comptait déjà un succès avec la Morris Minor) ayant depuis peu réintégré le groupe, constitue une recherche de concepts novateurs. Le résultat arrive en 1959, lors du lancement de notre fameuse Mini ! Des suspensions en caoutchouc, un moteur transverse, des petites roues et une traction avant étaient combinés en une voiture de seulement 10 pieds de long (3,05m) avec de la place pour quatre passagers. Comme l’Austin Seven, cette catégorie de produit permettait de toucher une cible très large de clients. Celle-ci devînt avec le temps une icône nationale (Les Beatles en étéaient tous fans !). La voiture fût produite pendant 41 ans pour un total de 5,4 millions d’exemplaires. Issigonis continua en créant la 1100 et la 1800. Ces trois voitures dominèrent la production de Longbridge pendant les années 60.
  

  Mini Radford de Ringo Starr

  La Mini Cooper S psychédélique de George Harrison

La plus forte année de production fût en 1964/1965 avec 345 245 véhicules construits. Malgré le nombre de Mini vendues, celle-ci ne sera jamais rentable pour BMC et ne préserve pas la société de problèmes financiers importants. De plus, l’industrie automobile anglaise ne se portait globalement pas bien. En 1966 BMC fusionne avec Jaguar et Pressed Steel (fabricant de carrosseries) pour créer British Motor Holdings.
Deux ans plus tard, un nouveau rapprochement est effectué avec la Leyland Motor Corporation (une société performante qui incluait Standard, Triumph et Rover) et compose la nouvelle entité British Leyland Motor Corporation. La première création British Leyland à sortir est la Morris Marina de 1971.

Morris Marina 1971 - publicité

Austin Allegro 1973 - publicité

Assemblées à Cowley, les moteurs et les boîtes de vitesses étaient fabriquées à Longbridge. Deux ans plus tard, l’Austin Allegro remplaçait la 1100. Mais aucune de ces voitures ne permirent à la British Leyland de récupérer sa place de leader du marché anglais. La British Leyland luttait à mesure que Ford grossissait. En même temps, l’image de la British Leyland se détériorât et son nom devînt synonyme de grèves et de qualité médiocre.

Alors que la British Leyland est en pleine déperdition, le gouvernement britannique tentât un sauvetage en devenant actionnaire majoritaire en 1975. Les efforts furent déployés pour résoudre les problèmes industriels et remplacer les modèles de voitures vieillissants. Ainsi, l’Austin Metro fût lancée en octobre 1980, le premier modèle à sortir de l’usine depuis 7 ans !

En 1982, une MG Metro sort de l’usine, la première MG depuis la fusion Austin/Morris (MG pour Morris Garage).

En 1979, British Leyland en difficulté s’associe au japonais Honda, lui-même intéressé par une alliance avec un constructeur européen pour contourner la mise en place d’un contingentement des importations de véhicules en provenance du Japon… ceux-ci se révélant semble-t-il trop compétitifs au vu de nos productions nationales. La question pour les industriels japonais est dès lors de contourner ces quotas (3% du marché total en France).

De ce partenariat nait la Triumph Acclaim, faite sur une base Honda Ballade (Civic tricorps rebadgée). Suivra, la Rover 200 lancée en 1984 puis la Rover 800. Et c’est en 1986 que le groupe change de nom et devient le Groupe Rover. Tous les efforts se concentrent ainsi sur les deux marques Rover et MG dans le but de redorer le blason du groupe et en 1987, toutes les autres marques (incluant Austin et Morris) disparaissent.

C’est aussi en 1979 que le nouveau gouvernement britannique conservateur lance sa politique de dénationalisation. Ils autorisent le développement du moteur allégé en aluminium “K-series” à Longbridge, comme axe vital dans la stratégie future. Puis en 1988, le gouvernement cède ses parts du groupe Rover à la British Aerospace.

La collaboration avec Honda continue jusqu’en 1989, date à laquelle sort la nouvelle Rover 200 équipée du premier moteur K-series.

En 1994, la British Aerospace revend le groupe Rover au constructeur allemand BMW et c’est là que la collaboration avec Honda se termine. BMW veut créer ses propres modèles de Rover. Ainsi, la Rover 75 lancée en 1998 et produite à Cowley et positionnée comme une berline haut-de-gamme. Pendant ce temps, une nouvelle petite voiture est à l’étude sous la marque MINI à Longbridge.

En 2000, cependant, BMW prend la décision de céder d’un côté pour 10£ symboliques les marques Rover et MG à Phoenix, une nouvelle société britannique, sous l’entité MG Rover Group et de l’autre Land Rover au groupe Ford. La production de la Rover 75 est donc transférée à Longbridge et celle de la nouvelle MINI de BMW part à Cowley.

BMW Group gardera la marque « MINI » et vend depuis 2001 une toute nouvelle version.

Durant cinq ans, le groupe vécut sur ses acquis, en restylant régulièrement ses différents modèles : 25, 45 et 75. Avec des ventes en chute libre, MG Rover fut incapable d’investir pour développer de nouveaux projets. En 2005, MG Rover Group est en faillite. Les administrateurs judiciaires du groupe britannique annoncèrent la fin de la compagnie avec la liquidation totale de l’entreprise et le licenciement de 5000 salariés des 6100 restants. Les administrateurs judiciaires ont évalué les pertes mensuelles de 20 à 25 millions de livres (soit de 30 à 37 millions d’euros), ce qui a refroidi les derniers repreneurs potentiels intéressés par MG Rover. Les deux fonds de pension des salariés ont également fait faillite, avec 400 millions de livres de déficit, ce qui n’est pas le cas du fonds de 17 millions de livres des quatre directeurs…

En juillet 2005, les Phœnix Four vendent MG à la Nanjing Automobile Corporation, le plus vieux constructeur automobile chinois, et en mars 2008, Ford vend Land Rover au constructeur automobile indien Tata Motors.

A ce jour, une partie de l’usine de Longbridge a repris du service. Le reste ayant été détruit…

La firme MG a planifié un remplaçant au roadster TF qui poursuit timidement sa carrière. SAIC-Nanjing a en effet relancé la production de ce roadster vieux de 15 ans maintenant, pour matérialiser le retour de MG en Angleterre en attendant l’arrivée de nouveaux modèles tel que la MG6 et une citadine. Malheureusement, la production a été stoppée pour l’instant à cause de la faible demande et devait reprendre en avril pour se terminer pour de bon en fin d’année 2010. L’avenir des marques MG et Rover en Europe, devenue Roewe, reste très incertain.

Datch.fr, la start up qui monte, qui monte… En février 2010, Rétro Passion lui consacre un article et présente à cette occasion les nouveautés et les améliorations réalisées pour un service client au top !