Les importateurs de Mini en France
Les importateurs de Mini en France
Voici un sujet très peu traité sur le web… Un grand merci à Marc Aumonier qui a accepté de partager ses souvenirs et ses connaissances avec nous !
Quels ont été ceux qui ont permis à la Mini de se déployer en France ? Comment était organisé le réseau ? Les Mini étaient-elles différentes d’un importateur à un autre ?
6 entreprises se sont partagées le marché français :
- Afiva : importateur français Austin, Austin Healey, Princess, Wolseley en charge de l’Ile de France
- Anova : filiale d’Afiva, en charge du nord-ouest de la France
- Richard SA : importateur français Morris, MG, Riley en charge de l’Ile de France
- Nord-Est Motor : filiale de Richard, en charge du nord-est de la France
- Stewart & Ardern : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-ouest de la France
- Kennings : importateur anglais toutes marques BMC en charge du sud-est de la France
Afiva – Agence Française d’Importation de Véhicules Anglais et Anova – Agence Nord Ouest de Véhicules Anglais
Fondée en 1937 par Charles de Vries, français d’origine hollandaise. Il commence à importer des Austin dans les années 50. Lorsqu’en 1959, il reçoit la Mini à lancer sur le marché français, il éprouve les mêmes difficultés qu’en Angleterre. La voiture ne correspond pas du tout aux attentes du public, il ne sait pas comment vendre cette automobile. La Mini est étrangère et elle est chère. A l’époque la Renault 4ch. se vend très bien.
Il doit néanmoins trouver des débouchés pour cette petite auto. Sa réflexion le mène à chercher un moyen de se différencier. Il choisit ainsi de positionner la Mini sur un marché de niche et plus précisément le secteur du luxe ! Pour cela, il fait venir d’Angleterre le modèle le plus équipé (chauffage, chrome, custodes de vitres ouvrantes…) et tous les accessoires d’origine. Ainsi il commence à commercialiser la Mini comme une petite voiture de luxe suréquipée. Charles de Vries développe également tout une gamme spécifique d’accessoires. Ses commerciaux sont même plus commissionnés sur la vente d’accessoires que sur la voiture elle-même !
Pour aller au bout de son idée, il va jusqu’à imaginer une Mini « parisienne ». Pour cela il fait appel à un véritable artiste Roger Takahira (fils d’une française et d’un antiquaire japonais), un Nom dans le domaine du réchampissage automobile. Ensemble, ils vont ainsi créer le célèbre modèle de Mini « La Parisienne » : un cannage entièrement fait main recouvre les côtés de la petite anglaise. Il est encore possible d’en faire faire car son petit fils Pascal a repris le flambeau. Pour plus d’info : www.taka-hira.fr
 Roger Takahira - photo www.taka-hira.fr |
 Mini La Parisienne - cannage par Taka-hira |
A Paris, les ventes décollent et ce sont des Minis suréquipées achetées souvent le double du prix de base qui trouvent acquéreur parmi la clientèle de De Vries qui va de Neuilly à Paris 16e et ce jusqu’au milieu des années 80 !
De mémoire, un concessionnaire installé dans le 16e arrondissement de Paris, le Garage Victor Hugo, fondé par M. Martin et exploité par ses deux fils, a vendu plus de 3000 Mini sans que les clients aient essayé la voiture !
Richard SA et Nord Est Motor
Jean-Pierre Richard crée l’entreprise Richard pour l’import en France de voitures Morris, MG et Riley. Au départ, ce sont surtout les MG qui se vendent bien. Mais bien sur, l’arrivée de la Mini Morris va tout changer ! Il débute l’importation dans le 16e avant de déménager au Petit Clamart. Il cesse ses relations commerciales avec le groupe lors de l’installation de British Leyland en France. Il refuse de devenir concessionaire BL et remporte le procès qu’il leur intente à cette période. Quelques mois plus tard, tout le stock de pièces Richard est rapatrié chez British Leyland à Argenteuil et cela pris des mois de travail juste pour les trier… Il devient par la suite importateur Datsun.
Stewart & Ardern
Le groupe S & A fut fondé par Gordon Stuart en 1911 à Londres. Un an plus tard, un contrat fut signé avec William Morris (qui deviendra Lord Nuffield) pour l’écoulement de la première année de production des automobiles Morris.
Importateur anglais toutes marques BMC pour le sud-ouest, le siège social français et le service après-vente sont installés à Mérignac, aux environs immédiats de Bordeaux.
Début des années 80, après avoir été concessionnaire British Leyland pendant 10 ans, Stewart & Ardern est dans le rouge malgré l’abandon du site de Mérignac et le regroupement dans les locaux de la concession de Bordeaux. La maison mère prend la décision de fermer la branche française. L’annonce est faite au personnel avant l’été que la société fermera ses portes à la fin de l’année. Seuls les magasiniers et les hommes de l’après-vente continuent à faire tourner la concession.
C’est M. Torrente, le chef d’atelier, qui assure la direction de l’établissement pendant cette période charnière. Cette équipe réussit à remettre les comptes de la société en positif entre juin et décembre. Jacques Torrente obtient ainsi une prolongation du contrat.
Après 5 ans, l’affaire a tellement bien repris que S&A peut revenir à Mérignac et s’installe dans des locaux flambants neufs. C’est au final le seul importateur qui sera sur le marché jusqu’à la fin de MG Rover.
La concession existe toujours et distribue Land Rover et Suzuki !
 Stewart & Ardern SA - 19 allée de Tourny, Bordeaux |
 Stewart & Ardern SA - siège social à Mérignac |
Kennings SA
Importateur toutes marques BMC pour le sud-est de la France.
Kennings est une très vielle entreprise anglaise fondée en 1878 par Frank Kenning à Clay Cross dans la distribution de produits pétroliers. Celle-ci évolua naturellement vers l’automobile lorsque son fils George reprit l’entreprise familiale. En 1915, il devint franchisé Ford et peu de temps après Morris.
En 1938 Kennings Limited devient une entreprise publique et par le biais de différentes acquisitions gagnent plusieurs franchises telles qu’Austin, Morris, MG, Standard, Triumph, Rover et Daimler.
En 1954, Kenning développe ses affaires en France : vente et location de voitures.
En 1987, les petits enfants de George, la 4e génération, créent une nouvelle société indépendante et reprennent la franchise Ford. Cette société se nomme GK Group, les initiales de leur aïeul.
British Leyland arrive en France
L’arrivée de British Leyland en France en 1971 est un vrai changement pour ces importateurs qui se retrouvent simples concessionnaires, ce qui sous-entend des marges moins importantes et des cadres qui n’ont plus leur place.
En 1971, il y avait environ 250 concessionnaires. Par la suite, plus de 300 couvrent la France, sans compter les nombreux agents !
British Leyland s’installe donc à Argenteuil après avoir faillit s’installer en plein centre de la France entre Bourges et Chateauroux ! Pour la petite histoire, le lieu était financièrement très intéressant mais au moment de vérifier les moyens logistiques, les dirigeants de la British Leyland se rendent compte que toutes les connexions ferroviaires en France sont centralisées et passent par Paris, à la différence de l’Angleterre où les expéditions se font par la route et où la centralisation autour de Londres n’existe pas.
C’est pourquoi, ils doivent finalement s’installer près de Paris et c’est à Argenteuil dans le 95, rue Ambroise Croizat qu’ils trouveront les locaux ad-hoc.
1er dec 70 : Jaguar déménage d’Asnières
1er janv 71 : au tour du groupe BMC de s’installer à Argenteuil
1er avril 71 : Triumph-Rover-Land Rover (ex-VPM) les rejoins.
VPM – Voitures Paris Monceau
Importateur Triumph, Rover et Land Rover rue Cardinet, Paris 17e . Cette concession est dirigée par Bernard Lamy (qui deviendra PDG de British Leyland France par la suite).
Avec Triumph, il connaît un très gros succès, surtout avec la Spitfire et la TR4… Ce sont les voitures du showbusiness ! Une exclusivité VPM… La Spitfire était personnalisable, c’est-à-dire qu’il était possible de choisir la couleur de l’intérieur parmi tous ceux qui existaient au catalogue. Ces panachages intérieur/extérieur n’étaient pas proposés en sortie d’usine.
VPM rejoindra BL France le 1er avril 1971.
 Bulletin d'information - British Leyland France 1972 (cliquez pour agrandir) |
 Bulletin d'information - British Leyland France 1973 (cliquez pour agrandir) |
Je m’intéresse beaucoup à votre compte-rendu sur la distribution des voitures anglaises BMC et Triumph, etc. Néanmoins je suis venu du coté Véhicules Industriels des usines de Leyland, ayant été engagé au bureau du premier PDG le 01 décembre 1969. Ce lundi-là était le jour où le point de vue de M Pompidou fut publié dans «The Times», qu’il n’avait aucune objection à l’accession de la Grande-Bretagne à la CEE. Ceci allait réduire les tarifs douaniers transmanches à zéro, afin de faciliter la participation des industries du pays dans le marché, et l’inverse pour l’exportation du continent vers le Royaume-Uni.
Actuellement (et en vérité depuis longtemps) je travaille sur l’histoire de la British Leyland, surtout dans les marchés européens. Récemment, j’ai essayé d’assembler l’évidence sur le développement des activités de Leyland Motors Ltd en France. Son premier acte était la création d’une société jointe avec Hotchkiss à No 239 bvd Anatole-France à St Denis. Elle a offert une gamme de produits de transport routier, et elle a arrangé une visite promotion-nelle d’un autobus Leyland à impériale à chaîne cinématique transversale à l’arrière, dont je possède une photo. Le site de cette photo est la rue Lepic à Paris-12e, identifié par la gentillesse d’un membre du Club des Amis du Meccano, M Monsallut Pierre il y a un an. J’ai des très bonnes relations avec le CAM et mes contacts habituels sont M Courdoux à 16 rue Haxo, à Paris 20ème, et M Pahin à 25200-Seloncourt. Je vais leur envoyer une copie de cette réponse. Hélas, je ne vois pas une fonction d’attachement pour les P.J.
Un sujet que j’ai étudié en profondeur avec mes amis meccanophiles est la difference des systèmes de visserie britannique Whitworth/BSF et anglo-américaine Unifié, tous les deux étant définis en pouces, comparés au système ISO métrique émis par AFNOR en février 1959. Cette série n’était rien d’autre qu’une version modernisée du Système International du Congrès de Zurich aux 3-4 octobre 1898, dont nous avons commémoré le centenaire à l’Institution Royale Littéraire et Scientifique de Bath en Angleterre (en abregé la B.R.L.S.I).
La BSI (Institution de Norme Britannique) a publié les filetages ISO métriques en 1963 et les conseils du gouvernement travailliste élu en octobre de l’année suivante furent publiés en 1968 dans un “Policy Document” disant que la production des usines dans le secteur Constructions Mécaniques devrait etre changée de filetages en pouces aux filetages ISO métriques, afin d’aligner l’industrie britannique avec la pratique dans la plupart du monde.
La première tentative de cette transformation eut lieu à la ville de Leyland dans le nord-ouest du pays. A partir de 1960 le PDG de Leyland Motors Ltd Sir Henry Spurrier a décidé d’investir l’équivalent à l’époque de FF550 millions dans la “New Engine Factory” afin d’y produire un moteur révolutionnaire de haute performance spécifique (40 Ch par litre de cylindrée) muni des nouveaux filetages ISO métriques, ésperant d’approvisioner un débit élévé de véhicules industriels (camions à deux et trois essieux) pour la commercialisation de véhicules Leyland dans le marché européen et la croissance des usines à Leyland.
Le moteur s’appellait le “Moteur Leyand Série 500 à culasse fixe” qui fut lancé le 30 août 1968. Le mois précédent, la BSI publia un “Policy Document” afin de guider toutes usines dans le secteur Constructions Mécaniques dans la transformation prévue des chaînes de production en normes Whitworth et Unifiées définies en pouces, au Système Métrique, dont la plus importante était la 2ème révision émise en mars 1969, de la norme BS949 donnant les dimensions pour la manufacture des “Tarauds Courts à Machine”, afin de permettre l’industrie nationale d’outillage à fournir l’outillage ISO métrique aux usines.
Malheureusement le PDG Sir Henry Spurrier est décédé en juin 1964, et personne aux usines à Leyland n’avait ni la motivation, ni la compétence, de poursuivre son projet de produire les camions rapides pour les autoroutes européennes, en particulier ceux pour l’Allemagne Fédérale. Il fallait utiliser l’investissement de la “New Engine Factory” et son produit pour un programme de grand volume, qui devenait l’Autobus Leyland National.
Sachant que la plupart des pays du marché mondial préféraient le système métrique, le nouveau P.D.G. à Londres, qui devenait Lord Stokes, dirigeait l’équipe des ingénieurs et dessinateurs à Leyland (une ville moyenne à 400 km au nord de Londres) de construire l’autobus du futur selon la norme de filetages ISO métriques émise par la BSI en 1963.
C’était la première fois que l’industrie britannique ait essayé de produire un véhicule à moteur avec la visserie internationale métrique utilisée par tous les autres pays d’ISO, à l’exception des Etats-Unis et la Grande-Bretagne. Elle avait signé l’Accord des Filetages Unifiés (définies en pouces) avec la Dominion du Canada au 18 novembre 1948.
Les dessinateurs à Leyland avaient le problème de construire cet autobus en utilisant quelques composants déjà existants et quelques composants tous neufs. Ni la pompe à injection, ni le compresseur d’air de freinage, ni l’alternateur de 100 ampères n’étaient disponibles en version métrique. En outre, le fournisseur britannique le plus important de matériel fileté avait décidé de commercialiser seul la visserie à pas normal, et non pas aux pas fins. Le résultat des efforts honnètes à Leyland était malheureusement un mélange de filetages métriques à pas normaux, avoisinnés aux pas fins BSF ou Unifiés, accompagnés par les demi-arbres du pont arrière rassemblant ceux d’un camion 6 x 4 militaire de 1946.
Cet autobus fut livré aux villes francaises de Dijon en 1974 et St Etienne en 1976. Dans tous les deux cas, le problème de l’entretien était sérieux, et ces villes étaient obligées de s’en débarrasser en avance de leur vie anticipée. La meme chose s’est passée à la ville de Lyon, dans les autobus Berliet propulsés par une centaine des moteurs Perkins V-8 livrés en 1976. D’ailleurs dans cette dernière année, un modèle de démonstration blanc-rouge fut envoyé à Paris pour l’évaluation. Il semble que la gestion d’ateliers de la RATP a examiné les écrous des boudins des demi-arbres en essayant d’utiliser une clé métrique.
Selon la recherche académique, et indépendante de tous les partis politiques en Grande- Bretagne, il est évident que toute l’industrie automobile britannique y compris les usines des sociétés américaines comme Cummns, Ford et GM auraient dû etre transformées en production métrique avant la fin de l’année 1975. Le procédé s’appelle la “Métrication” qui était indispensable pour la participation de l’industrie en Grande-Bretagne dans le Marché Commun et le reste du marché mondial. Selon le programme établi par le gouvernement travailliste de M Wilson élu en 1964, la première voiture britannique à l’entretien métrique aurait du etre la Marina 1.3 des marques Austin-Morris, accompagnée par toute la gamme des camions Leyland exposés au Salon d’Auto International de Bruxelles en janvier 1973.
Le camion Leyland pour l’Europe était le Marathon, qui a raté cette exposition critique du Marché Commun lors de l’Accession. Il était complètement Unifié, ce qui a causé la faillite plus tard du Ford Transcontinental, les camions britanniques Foden en Allemagne, et les Bedford. Le Management anglophone n’a pas réalisé que l’Europe n’aime pas les pouces, une opinion que j’ai recherchée dans de nombreux lieux sur le continent européen.
Quant à l’Autobus Leyland National, bien sûr, il était sur le stand de British Leyland, mais sans aucune mention de la tentative de métrication. Dommage que les anglophones sur l’île brûmeuse britannique n’ont pas saisi le fait que leurs cousins continentaux n’utilisent plus les miles, les pieds, les pouces, les pintes, ni les livres de 454 grammes dans leurs vies quotidiennes. Et maintenant la Grande-Bretagne a fermé presque toutes ses usines, par manque de demande pour les produits nécessitant l’entretien en pouces. MK(c)2010.
Je ne saurais pas vous dire.