Reportage sur les Mini à la Réunion !

08/02/2011 3 commentaires

L'Austin Mini sous les cocotiers !

Eh oui, il y a des Mini sur l’île de la Réunion ! Ce département français situé à 9500 km de la métropole, à l’est de la côte africaine abriterait environ une quarantaine de Mini classiques roulantes. Mais il y en aurait tout autant qui dormiraient au fond des jardins et des granges !
Le seul ennemi de la Mini là-bas ? La chaleur, car c’est bien connu, nos petites ont rapidement tendance à chauffer !

Je pourrais comparer ce petit cercle de passionnés au célèbre village d’irréductibles gaulois d’Asterix. En effet, la Réunion est un « péi » de passionnés d’automobiles, mais majoritairement de voitures modernes. La plupart sont améliorées, personnalisées… Il est d’ailleurs indéniable que la Mini nouvelle version est très représentée ! On en croise à tous les coins de l’île !

Des passionnés qui aiment se rassembler et parcourir les routes sinueuses de l’île…

Il existe un club Mini officiel, le Club Mini Réunion, qui réunit des passionnés de Mini, anciennes et modernes, visiblement majoritairement fréquenté par des MINI modernes. Ils organisent une sortie par mois : pique-nique au pied du Piton de la Fournaise, vers les cirques, le long du littoral… Pour plus d’infos : mini-reunion.fr

Si vous passez à la Réunion, n’hésitez pas à aller faire un tour à St Pierre le vendredi soir, sur le front de mer au niveau du port. Vous devriez y croiser plusieurs Mini !

Les Miniistes classiques aux côtés d’autres autos anciennes ont même été invité à participer aux festivités d’inauguration de la route des Tamarins, la grande route express ouverte en 2009 qui relie le nord au sud de l’île.

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Photo : mini-reunion.fr

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photo : mini-reunion.fr

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photo : mini-reunion.fr

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photo : mini-reunion.fr

Enfin, un autre club Mini existerait mais de manière plus officieuse et essentiellement fréquenté par des anciennes… Mais depuis quelques temps, ce groupe est moins actif et moins visible.

Des Mini peu présentes sur piste.

Sur l’île, il existe bien un circuit, le Circuit Felix Guichard à Ste Anne (12,5m de large et 800m de long). C’est un circuit semble-t-il peu fréquenté par les Miniistes. Il semble bien plus adapté aux 400m départ arrêté (run) ce qui expliquerait le faible intérêt des Miniistes réunionnais pour cette piste!

Enfin, l’île de la Réunion est idéale pour les courses de côtes. Il y a de la matière là-bas, sans aucun doute,  malheureusement la récente prolifération des dos d’ânes a rendu ces routes beaucoup moins praticables pour ces épreuves. Il n’y en a pas eu depuis deux ans.

La Mini a tout de même su conquérir des passionnés ! En voici quelques-uns qui nous présentent leur petite…

Rencontres avec des Miniistes péi !

Frédéric Jacquemin de Renov’auto plus - Le Tampon : garage spécialisé en voitures anciennes tel : 02 62 57 17 55

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Sa Mini de piste : Innocenti de 1975, 1380cc carbu Weber, amortisseurs Bilstein…

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Sa Mini de tous les jours : Un Van Morris de 1980, 1275cc – Couleur caramel !

Son rêve ? un beau pick-up Mini…

Bruno Paus

Mini sherif patrol
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Frederic J. à gauche et Bruno P. à droite

C’est à l’origine une Mini Mayfair de 1996, 1000 cc – inspirée de la miniature Hot Wheels Sherif, elle est totalement personnalisée et faite maison. Les autocollants ont été faits sur mesure et le gyrophare est un néon !

Son rêve ? Un beau pick-up Mini aussi !

Éric Etheve, Diagnos’auto – Grand Bois : garage toutes marques. tel : 02 62 52 25 69

C’est en travaillant chez BMW qu’il a vraiment découvert la Mini Austin jusqu’à se passionner pour ce petit bolide. D’ailleurs, plusieurs possesseurs de MINI BMW sur l’île sont souvent également propriétaires d’une ancienne  !

Eric E. à gauche

Sa Mini ? Une Red Flame de 1989, 1000cc. L’originalité se trouve dans le coffre ! Un super sound system pour les pique-niques, l’activité favorite du week-end à la Réunion…

Alain Thouzeau

Mini de 1989 entièrement refaite. Le 1000cc d’origine a été remplacé par un 1275cc de 1991 entièrement refait et préparé. Il a fait installer un flip front. Du beau boulot !

Son rêve ? Une Mini pure piste avec… un moteur Hayabusa bien sur ! !

Patrick Guichard, alias Superman

Austin Mini la Réunion Austin Mini la Réunion - tdb cuir

Sa Mini est de 1986 mais elle est entièrement refaite. Il ne reste plus rien d’origine. Elle est montée en 1275cc et arbore un tableau de bord fait maison tout bois et fibre de verre, entièrement recouvert de cuir. Une masse de travail indéniable. Cette Mini est à vendre, affaire à saisir !

Son rêve ? Une Mini équipée d’un moteur Hayabusa… encore !

David Bonnetête

Mini British Open La Reunion

Patrick G. et David B.

Mini British Open de 1993 équipée d’un 1275cc. Celle-ci est à vendre. Avis aux internautes !

Vous l’aurez compris, la référence sur l’île en matière de Mini, c’est la fameuse Mini Hayabusa ! ! une Mini équipée d’un moteur de moto (Suzuki 1300 Hayabusa), qui peut être monté à l’avant comme à l’arrière de la Mini…

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Notre séjour à la Réunion se termine et j’en profite pour dire un grand merci à tous pour m’avoir accueillie si gentiment ! Pensez à passer nous voir chez Datch à votre prochain voyage en métropole ;-)

Sir Alec Issigonis (1906 – 1988), le père de la Mini

23/12/2010 Comments off

Designer automobile britannique d’origine grecque, Alex Issigonis est surtout connu comme le créateur de notre chère Mini, mais il a aussi créé 2 des 5 meilleures ventes de voitures de l’histoire automobile anglaise : la Morris Minor et l’Austin 1100.

”One thing that I learnt the hard way – well not the hard way, the easy way – when you’re designing a new car for production, never, never copy the opposition,”… “Si j’avais une leçon à retenir, pas nécessairement à mes dépends,  c’est quand vous créez une nouvelle voiture ne copiez jamais, jamais la concurrence.” explique Alec Issigonis quand on lui demande de résumer son approche du design automobile.

En personnage excentrique et souvent très franc, Issigonis n’accordait que peu d’intérêt aux études de marché et même aux mathématiques, décrits comme “l’ennemi de tout homme vraiment créatif” (“the enemy of every truly creative man”).

Sir Alec Issigonis

Sir Alec Issigonis, designer automobile

Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, dit Alec Issigonis (18 novembre 1906 – 2 octobre 1988), était un ingénieur grec, né à Smyrne (Izmir) en Turquie. Enfant, il ne montre aucun intérêt pour l’automobile et attend ses 12 ans pour monter dans une voiture pour la première fois.

Son père, anglais d’origine grecque, était ingénieur dans la fabrication de moteurs de sous-marins et c’est à son contact qu’il va découvrir et apprécier la mécanique. Malheureusement, son père meurt peu de temps après leur exil vers la Grèce, Alec n’a que 16 ans. Ainsi, sa mère, Hulda, la fille d’un brasseur bavarois, devient la figure pivot dans sa vie.

famille Issigonis

de g à d : Hetty Walker, Mr Ritchie, Clara Crespi, May Walker, Constantine Issigonis, Alec Issigonis, Hulda Issigonis, Gerry Walker

Après la première guerre mondiale et après la défaite de l’armée grecque face à l’armée d’Atatürk en 1922, Hulda et Alec quittent la Grèce pour l’Angleterre.

Quand il sort diplômé à 19 ans, sa mère lui offre une voiture, une Singer 10 qu’il nomme Salome, pour qu’ils fassent ensemble un tour de l’Europe de 2 mois. Cette expérience le mènera en Belgique puis en France (Paris, Versailles jusqu’à Monte-Carlo et un passage par les Alpes) et fait naître en lui l’envie d’améliorer la fiabilité des voitures de l’époque tant les problèmes techniques ont été nombreux !

Hulda Issigonis à bord de la Singer Saloon nommée "Salome".

Alec résiste au souhait de sa mère de le voir faire des études d’Art et en 1925, il s’engage dans un cycle de trois années d’études d’ingénieur en génie mécanique à Battersea Polytechnic. Pour la petite histoire, Issigonis échoue trois fois à l’épreuve de mathématiques mais excelle dans le dessin.

A la fin de ses études, il commence  à travailler en 1928 en tant que dessinateur et commercial pour un bureau d’étude automobile qui développait un type d’embrayage semi-automatique. Avec sa première paye, il s’achète une Austin Seven qu’ils transforme afin de participer à sa première course en 1929.

Pendant son temps-libre de 1933 à 1938, Issigonis travaille avec son ami George Dowson sur un projet personnel de création d’une voiture de course faite maison : la Lightweight Special. Construite sans l’aide d’outils de production professionnels, il ne la finira jamais, son travail lui prenant trop de temps, mais cela lui permet d’apprendre à se servir de ses mains.

Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

l'Austin Seven Sports d'Alec Issigonis - 1930

Issigonis-George-dowson-lightweight-special-1939

Alec conseille George Dowson au volant de la Lightweight Special - 1939 Course de côte de Prescott-Hill

En 1936, il entre chez Morris Motors au poste d’ingénieur du train-roulant, une société fondée à Oxford en 1912 par William Morris. Celui-ci était convaincu de la possibilité d’une production de haut volume, à faible coût suivant le modèle de Ford.
Issigonis y développe sa connaissance des systèmes de suspension indépendante, moins onéreux que les autres et met au point un système de ressorts de suspensions indépendantes (à la place des lames de ressort) pour la Morris Ten de 1938.

Issigonis, designer chez Morris Motors

Issigonis, designer chez Morris Motors

Morris Ten

Pendant la seconde guerre mondiale, Morris Motor participe à l’effort de guerre. Issigonis, exempté d’armée, reste à l’usine de Cowley et travaille sur des véhicules militaires de différents types et sur des moteurs d’avion.
Malgré cet engagement, la société travaille à partir de 1941 au développement d’un véhicule populaire, aux faibles coûts de production, une voiture compacte de deux places.

Travaillant sous la direction de l’ingénieur en chef de Morris Motor, A. V. Oak, Issigonis imagine quasiment entièrement le design et les spécifications techniques de la Morris Minor, alors nommée projet “Mosquito”. Oak le soutient grandement et donne à Issigonis la liberté totale sur le design complet de l’automobile et la possibilité de créer une toute nouvelle carrosserie à partir d’éléments existants de châssis.

William Morris, devenu Lord Nuffield, est furieux quand il voit le prototype final et le surnomme “the poached egg”, l’œuf poché ! De nombreux journalistes et professionnels de l’automobile se rangent à son avis lorsqu’elle est mise en vente en 1948 mais ils changent d’avis rapidement, certainement du fait de sa grande facilité de conduite en comparaison des autres véhicules de cette époque. Ce modèle fût produit jusqu’en 1971 !

Dessin Mini Minor

Morris Minor

Encouragé par le succès de la Morris Minor, Issigonis continue ses recherches en design chez Morris Motors, mais quand celle-ci fusionne avec l’Austin Motor Company en 1952 pour former la British Motor Corporation (BMC), il démissionne de peur de perdre sa liberté dans une si grosse entreprise et intègre la société Alvis.
Là, il travailla à un projet de voiture de luxe du type limousine avec son ami Alex Moulton, spécialiste des systèmes de suspension qui invente le concept de suspensions hydrolastiques et devient célèbre plus tard pour sa bicyclette compacte à petites roues.

Alex Moulton et son célèbre cycle Moulton

Quand Alvis met fin à ce projet pour fautes de moyens financiers, Issigonis accepte l’invitation de Leonard Lord de réintégrer BMC. La mission confiée à Issigonis et son équipe est de trouver un moyen de combattre l’importation en masse de “bubble cars” à bas prix venues d’Allemagne et d’Italie.

Bubble Car Iso Isetta

Bubble Car Iso Isetta

Bubble car Isetta cuba

Bubble car Isetta Cuba

Il travaillera en étroite collaboration avec le dessinateur Jack Daniels qui sera chargé de transformer ses dessins en schémas techniques de production de prototype.

Jack daniels 1959 Ado 15

Jack Daniel travaillant sur le projet ADO 15 - 1959

Afin de regagner des parts de marché, son département est chargé de créer un véhicule sophistiqué sur le plan du comportement, économique (donc bon marché à l’achat et à l’entretien) et contenant 4 places, le tout en utilisant un moteur déjà existant chez BMC.

Issigonis est réputé pour avoir dessiné les parties clés du projet top secret appelé à l’origine XC 9003, avant celui de l’ADO 15 (Austin Design Office Project 15), sur des nappes de tables de restaurants. Le design développé est révolutionnaire et est en passe de devenir la meilleure vente de voiture d’Europe : la Mini.

Train-avant de Mini dessiné sur un coin de table

Plan de la Mini

Issigonis n’a pas inventé le concept de mini voiture mais devient le créateur de la plus célèbre d’entre elles. Il place transversalement le moteur qui se trouvait traditionnellement dans une position longitudinale, permettant de gagner de précieux centimètres sur la longueur totale. En changeant l’emplacement du moteur, il gagne tant d’espace qu’il peut accommoder une quatre places sur une base de petite taille, facile à stationner. Au final 80% des 3m de long de la voiture sont dédiés aux passagers et à leurs bagages.

La Mini bénéficie des recherches d’Alex Moulton sur les suspensions : son objectif était d’obtenir une flexibilité variable, particulièrement favorable sur une auto légère dont la charge varie fortement selon que le conducteur roule seul ou bien accompagné de trois passagers. Alex Moulton avait déjà breveté un système de suspensions interconnectées dans lequel des éléments de caoutchouc travaillaient en compression.

Ce matériau se révèle idéal pour la Mini : par rapport à son volume et à sa masse, il possède une très grande capacité de charge doublée d’une propriété d’auto-amortissement (appelée hystérésis). Sur la Mini, le système Moulton économise une place précieuse : un cône de métal relié au bras supportant la roue déforme progressivement un bloc de caoutchouc. Plus le cône s’enfonce, plus le caoutchouc lui oppose de résistance : sans perdre de son élasticité, la suspension se durcit ainsi progressivement. Les suspensions avant indépendantes donnent ainsi la très bonne tenue de route de la Mini.

Alex Moulton et Alec Issigonis

Suspensions hydrolastiques Moulton

De plus, il fallait être fou ou du moins parfaitement obstiné pour se présenter chez Dunlop et demander la fourniture d’un pneu si ridiculement petit, capable de résister aux contraintes imprimées par une voiture de 635 kg lancée à 120 km/h. A l’époque, la Fiat 500 roulait sur des pneus de 15 pouces, tandis que les enveloppes de 10 pouces étaient réservées aux microvoitures de type Heinkel ou Isetta : des engins moitié moins lourds et moitié moins rapides que la Mini !

Tout autre qu’Issigonis aurait été refoulé sans ménagement. Mais le responsable des études de la British Motor Corporation (BMC) avait l’avantage de bien connaitre personnellement son homologue de chez Dunlop, Tom French. Ce dernier lui prête une oreille bienveillante et on raconte que sans sa bonne humeur et son esprit d’entreprise, le défi lancé par Issigonis n’aurait pas été relevé : concevoir un pneu de 10 pouces capable d’effectuer 935 rotations par kilomètre contre 700 pour une enveloppe de 12 pouces.

Contre toute attente cependant, Dunlop a la partie facile : ses pneus ne feront jamais parler d’eux, au contraire de l’embrayage ou de l’étanchéité de la caisse, tous deux sujets à des défaillances sur les premiers modèles.

Voilà qui est heureux car Issigonis avait fait des roues de 10 pouces la clé de son projet. On a souvent tenté de décrire à quoi aurait ressemblé le fruit de l’étude ADO 15 si elle avait du se contenter de roues plus grandes.

Une Mini équipée de roues d'Austin 7, presque deux fois plus grandes que celles de la mini. Issigonis la montrait à tous ceux qui doutaient de son choix de pneumatiques !

Après avoir conduit un prototype, Sir Leonard Lord intime l’ordre à Issigonis de sortir la voiture en production dans l’année. Le design était tellement différent que BMC était consterné par le coût des outils de production nécessaires. Loin de se laisser décourager, Issigonis dessine ces outils lui-même.

Alec Issigonis présente la Mini à la presse le 18 août 1959 à Chobham.

Lancée en 1959, la Mini devient bientôt un best-seller en Europe et est petit à petit érigée comme une icône des années 60. Parmi les 5 millions de Mini produites par BMC, plusieurs sont acquises par des célébrités telles que les Beatles, Peter Sellers, Dudley Moore ou Steve Mc Queen.

La Mini, un véritable mythe made in England !

Dessin du prototype de la Mini par Issigonis

Le plus grand éclairage médiatique de la Mini est certainement dû au film The Italian job avec Mickael Cain, sortit en 1969, mettant en scène de nombreuses courses poursuites de Mini.

italian-job-movie-1969

Toujours ambitieux, Issigonis développe de nombreuses versions comme le Van, le Pick-up ou la Moke (véhicule militaire à l’origine), la Morris Mini Traveller (utilisée par les pompiers et la poste en Grande-Bretagne).
La seule variation qui ne l’intéressait pas était celle pour la course et le rallye, alors que son design et sa bonne tenue de route en faisait une voiture toute adaptée à la compétition.
Ceci n’échappe pas au constructeur automobile John Cooper qui transforme la populaire petite Mini en une voiture de compétition de haute performance, la Mini Cooper, qui remporte de nombreux prix.

James Hunt, Jackie Stewart et Niki Lauda commencent leur carrière de course en Mini Cooper !

1964 Racing Car Show, après la victoire de la Mini au Rallye de Monte Carlo. A droite, Alec Issigonis et John Cooper. Face à la Mini ,Bill Appleby, Chef motoriste chez BMC, createur du moteur série A.

Par la suite, Issigonis persévère dans son obsession d’optimisation d’espace associée à un véhicule ayant une bonne tenue de route et se penche sur les voitures de taille moyenne.

Il donne à BMC le modèle 1100, travaillant en collaboration avec Pininfarina en Italie, dont Sergio Pininfarina dessine lui-même la coque extérieure. Lancée sous le nom Morris 1100 en 1962 et un an plus tard comme Austin 1100, elle servira bien les intérêts de BMC grâce sa ligne propre et classique.

Austin Morris 1100

En 1961, Alec Issigonis devient membre du directoire de l’Austin Motor Company et deux ans plus tard de toute la British Motor Company. Il est admis comme membre de la Royal Society puis est anobli par la reine en 1969.

En individualiste sans compromis, on attribue à Issigonis la phrase “a camel is a horse designed by committee”, un chameau est un cheval créer par un comité… C’était un penseur indépendant dédaignant les conventions et qui n’acceptait pas les conseils croyant profondément que ce qu’il créait était suffisamment bon pour tout le monde.

Sir Alec Issigonis prend sa retraite en 1971, mais gardera un bureau d’étude à l’intérieur de la société jusqu’en 1987. Il décède le dimanche 2 octobre 1988, peu avant de fêter ses 82 ans.

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - décès Issigonis

La Vie de l'auto - 13 octobre 1988 - Disparition Issigonis


Décorations:

# Commandeur de l’Ordre de l’Empire britannique (CBE), 1964
# Médaille Leverhulme,1966
# Membre de la Royal Society (FRS), élu le 16 mars 1967
# Chevalier, 1969

Source : Issigonis, the official biography, par Gillian Bardsley mais aussi www.designmuseum.org

Datch.fr, le spécialiste de pièces Mini & Triumph

17/12/2010 Comments off

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La Boule à neige Mini…

16/12/2010 Comments off

Pour ceux qui n’auraient pas eu l’occasion d’apercevoir cette boule à neige il y a quelques jours à New York City, Herald Square…
Voici donc une nouvelle opération pub signée BMW pour la sortie de la New MINI Countryman en janvier 2011.

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Jeu gratuit en ligne avec une Mini ! !

02/12/2010 Comments off

Au détour d’une recherche sur la toile, je suis tombé là dessus ! un jeu gratuit intitulé “Avoid the mosquitoes” dont le but est d’éviter à la Mini de se prendre les moustiques…
Pour passer le temps quand on n’a pas envie de faire autre chose, ou quand on est coincé par la neige à la maison :-)

le lien ici : Avoid the mosquitoes

Dérapages controlés en Mini par Paddy Hopkirk et Timo Makinen

02/12/2010 Comments off

Paddy Hopkirk et Timo Makinen en promotion de la Mini en Nouvelle-Zélande à Pukekohe. Un véritable show de dérapages controlés !

Image de prévisualisation YouTube

Speedway, de LFB… la course automobile du 27e siècle !

22/11/2010 Comments off

Speedway (ed. Dargaud) est une bande-dessinée sortie en 2010 en 2 tomes A:xis Priority et A:xis Reality. Un scénario signé Laurent-Frédéric Bollée et des dessins de Siro.

La planète A:xis a été choisie pour accueillir la première course de la saison de Formule A, la course automobile star du 27e siècle. Une course ultra dangereuse et exigeante, puisque se déroulant sur 40 jours et 40.000 kilomètres !

Deux problèmes se posent aux organisateurs et remettent en cause la course aux enjeux économiques énormes : pour commencer le champion en titre ne veut plus jouer les règles du jeu. Il a décidé de se prouver qu’il pouvait être le meilleur sans le dopage habituel dans sa discipline.

Et deuxièmement, la planète ne semble pas être inhabitée, comme les lois l’exigent : un message vieux de plusieurs siècles, envoyé par une équipe d’explorateurs abandonnée, révèle au dernier moment l’existence d’une civilisation autochtone…

Speedway est un album mené sur les chapeaux de roue où s’entremêlent différentes intrigues autour de courses automobiles interplanétaires futuristes : le professionnalisme du journalisme, le dopage, la découverte de civilisation inconnue etc. Les sujets abordés par Laurent-Frédéric Bollée – journaliste spécialiste des sports mécaniques (Motors TV et RMC) – sont denses.

Pour plus d’infos sur Bollée, le scénariste, allez voir son blog ICI !

Pour plus d’infos sur Siro, le dessinateur, vous pouvez lire cette interview sur auracan.com.

Une nouvelle BD automobile: Grand Prix, de Marvano.

22/11/2010 Comments off

Une nouvelle série de bande-dessinée se déroulant dans l’univers de la course automobile est sortie en juin 2010 : Grand Prix, de Marvano édité chez Dargaud. A lire dans le tome 1, la préface du grand Jacky Ickx !

Si Rudi et Bernd, les héros de cette nouvelle trilogie de Marvano, sont devenus pilotes de course, c’est avant tout par amour du danger. Dans les années 30, en effet, la ceinture de sécurité est un concept absurde, les immenses réservoirs d’essence sont hautement inflammables, et chaque virage peut provoquer un tête-à-queue fatal ! Mais le pire des périls reste à venir : en 1933, Hitler décide de faire de ces têtes brûlées les nouveaux héros du régime nazi. Le Führer apprendra que l’homme peut dompter les machines, mais pas ses semblables !

"Grand Prix - Renaissance" par Marvano - ed. Dargaud

"Grand Prix - Renaissance" planche 1

Marvano ressuscite la légende de ces héros populaires, qu’il met brillamment en perspective avec la réalité historique. De sa ligne claire, de ses dialogues pleins d’humanité, l’auteur de La Guerre éternelle et de Berlin nous rappelle la frontière qui sépare les hommes d’action de ceux qui voudraient leur dicter leur conduite !

Pour découvrir dès maintenant cette période passionnante de l’Histoire, voici un dossier spécial signé (et “croqué”) par Marvano en personne sur “Les Grands Prix de Formule 1 des années 30″.

Bonne lecture !

De la MINI et du sexe !

16/11/2010 Comments off

Eh oui, n’en déplaise à certains, la nouvelle MINI a un avantage certain sur l’ancienne… Elle est spacieuse ;-)


1/ Retirer la ceinture de sécurité
2/ Avancer le siège avant au maximum
3/ Abaisser le dossier
4/ Mettre un coussin ou un tas de vêtement à la jointure du siège: pour adoucir le siège au niveau du dos du partenaire


5/ S’assurer que le frein à main est enclenché
6/ Les vide-poche sont assez spacieux pour y ranger les vêtements. Notons le design phallique des accessoires de porte.
7/ Faire attention à la position de vos pieds sur le tableau de bord où sont concentrées les commandes de fenêtres et de phares.


8/ Gagner de la place pour vos pieds au niveau de la console centrale


9/ Il y a plus de place côté passager mais ça marche aussi côté conducteur si la femme est à califourchon.
10/ Pas d’inquiétude au sujet des mouvements intempestifs de la voiture – les suspensions sont bien raides.

Enjoy… Mini Cooper Morris

16/11/2010 Comments off